A coup moteur et fumée bleue.

[Deleted_user]

Salut The Pater,
J’ai vu ta pression collecteur , ça donne quoi à 2000tr/min?

[The Pater]

J’ai vu ta pression collecteur , ça donne quoi à 2000tr/min?

Cela dépend.......

Pour avoir fait des tests pour voir les différences suivant les rapport à vitesse stabilisé, par exemple :

Carré rouge : accélération sur bretelle, parties vertes : 4ième, 5ième puis 6ième

Je dirais qu'à vitesse stabilisée vers 2000 tr/min à 100 km/h, je suis entre 1.1 et 1.2 bars ce jour là.

Pleine accélération, j'ai noté un 1.83 bars max ce jour là.

Tout dépends de la charge sur le moteur.

Rappel : ce n'est pas mon Defender, mais mon Hilux.
https://www.pickup-mania.com/agora/view ... 26&t=33459

A+

[Deleted_user]

Ok merci pour le graph. Donc mon MAP n’est pas en cause. J’ai à peu près les mêmes valeurs 115/120 kpa... Donc c’est cohérent. Pas de fuite dans l’admission et Intercooler..
Pas de rupture faisceau entre MAP et EGR. Faisceau turbo ok.
Sortie échappement turbo sec, axe jeu mineur.
Débitmètre neuf.

En résumé, la partie capteur/sonde est opérationnelle.
Le problème survient depuis que j’ai mis ce nettoyant dans le réservoir, donc on va ce pencher sur l’alimentation.

Si le filtre était colmaté, ou le pré filtre cela le ferais tout le temps.

Voir l’injection, un actuateur doit bloquer en fonctionnement normal(limaille, impureté) du fait du nettoyage.

Du coup le fait de désactiver une sonde(MaF) par exemple, lui fait appliquer des valeurs supérieurs au fonctionnement normal. Ce qui ouvre peut être plus les injecteurs, plus de pression dans la rampe etc...
je ne vois que cette explication pour ce problème.

[Normand 1400]

Le problème survient depuis que j’ai mis ce nettoyant dans le réservoir, donc on va ce pencher sur l’alimentation.

Effectivement, c'est la piste principale — circuit gas oil basse et haute pression — à creuser.

Voir l’injection, un actuateur doit bloquer en fonctionnement normal(limaille, impureté) du fait du nettoyage.

Du coup le fait de désactiver une sonde(MaF) par exemple, lui fait appliquer des valeurs supérieurs au fonctionnement normal. Ce qui ouvre peut être plus les injecteurs, plus de pression dans la rampe etc...
je ne vois que cette explication pour ce problème.

Pas nécessairement ; quand le calculateur passe en mode dégradé, la gestion qui en résulte est généralement plus douce, ce qui sous-entend une puissance délivrée plus faible, donc des quantités de carburant injectées réduites...

Quoi qu'il en soit, il faut rester très humble avec le contrôle commande électronique et ne négliger aucune piste ; même en connaissant parfaitement le fonctionnement d'un moteur (je crois que c'est encore pire avec les appareils électroménagers dont le fonctionnement est considéré comme trivial) l'électronique a pour désagréable effet secondaire de multiplier l'origine possible des défauts et de compliquer considérablement les diagnostics.

J'ai notamment en tête mon histoire d'avance à l'injection erratique sur un Kangoo, le défaut se manifestant sous forme de brefs chapelets de claquements à froid comme à chaud. L'OBD — et encore après des séquences de mesures assez acrobatiques — a juste laissé filtré une ou deux bizarreries sur les courbes d'avance : un ou deux pics, qu'on a chopés presque par hasard, notamment parce que les algorithmes de restitution sur le terminal OBD lissent la donnée.

Du coup, on a relevé les valeurs à l'oscillo : voie 1 sur un injecteur, voie 2 sur le capteur vilo. Malgré des signaux toujours très bruités, on a constaté que le déphasage entre l'injection et le PMH variait significativement par très courtes rafales.

L'analyse fréquentielle du signal vilebrequin nous a permis de décorréler avec certitude le régime moteur du phénomène.

Du coup, nous avons commencé à suspecter le signal reflétant la charge du moteur. Là encore, rien de flagrant à l'OBD. Dépose du transducteur d'accélérateur et passage du signal délivré à l'oscillo. Une des pistes, probablement charbonnée, bruitait fortement le signal à un endroit précis de la course, ce qui devait dépasser les capacités de filtrage des circuits d'entrée du calculateur.

Changement de transducteur. Nette amélioration, sauf moteur tiède où ça rafalait encore à l'envi.

Après une bonne séance de pignole neuronale, dépose de la thermistance donnant au calculateur l'information relative à la température moteur. Toujours rien de flagrant côté OBD, par contre l'essai de montée en température dans une gamelle d'eau chaude (même manip que pour vérifier un calorstat) a révélé une forte perte de linéarité de la sonde entre 20 et 65°. Le calculateur sur évaluait (20 à 25 % d'erreur, ce qui est important, mais pourtant non délirant) la température du moteur et réduisait trop l'avance, ce qui générait des cognements furtifs lorsque le moteur était tiède.

Il aura donc fallu remplacer deux capteurs, apparemment sans défauts notables, pour que tout rentre dans l'ordre.

J'ai en tête un nombre assez effarant d'exemples de ce type, à la fois à titre privé mais aussi dans le cadre professionnel, où j'ai vu des techniciens particulièrement chevronnés bien outillés, bien formés et disposant d'un mandat constructeur, se casser les dents pendants des heures sur des automates officiant sur des centrales de fabrication de matériaux enrobés ou sur les calculateurs équipant des engins de TP ou agricoles.

Dans tous les cas ou presque, les procédures de test prévues par les constructeurs ou les informations OBD restaient largement inopérantes.

P.S. : Pater, je trouve que tu t'amuses beaucoup avec l'électronique de ton Hilux. De là à ce que, comme moi, tu tombes dedans sur le tard, il n'y a qu'un pas que je te sens bien franchir!

[Escanogat]

Pour moi problème réglé en 10 minutes , actuateur électronique du turbo .

[Escanogat]

Salut The Pater,
J’ai vu ta pression collecteur , ça donne quoi à 2000tr/min?

Essayes à fond pleine charge tu dois être à 2.2 bar , pression rampe entre 1580 et 1600 bars , pour ma part je monte à 2.3 bars pour cause de repro, la pression rampe 1630 bar.
A 2000 tr/mn au point mort 1.2 bar.

Regardes si tu peux avec l'OBD le pourcentage du signal d'entrée de l'actuacteur du turbo moteur arrêté , moteur au ralenti et faire un essai routier à diverses charges moteur pour voire les variations du signal. Débranches également la biellette de commande de la géométrie variable pour voir si il n'y a pas de point dur.

[Normand 1400]

Pour moi problème réglé en 10 minutes , actuateur électronique du turbo .

Vu que le défaut en était à ses tous débuts, c'est donc le moment idéal d'écrire un article documenté, histoire de sortir du degré 0 de la réparation automobile actuelle (je sais lire un écran et je sais changer un ensemble tenu par 4 vis, le reste, je m'en fous et/ou j'suis pas payé pour) afin d'enrichir la communauté...

J'y verrai bien :

• description du défaut à la conduite ;

• copies d'écran commentées ayant permis d'identifier le défaut ;

• origine réelle du défaut (moteur de l'actuateur ou grippage de la tringlerie) ;

• si moteur en état, courbe comparant l'intensité consommée sous 12 volts en fonction de la course de la tringlerie de turbo, avant et après remise en état. L'essai devant, dans les deux cas, se faire en augmentant progressivement l'intensité, sinon cela n'a aucun intérêt ;

• si moteur en état, résistances en ohms du rotor et du stator ;

• si moteur définitivement HS, analyse du défaut en fonction du type de moteur. S'il s'agit d'un moteur série, analyse de l'état du collecteur et des balais ;

• si tringlerie grippée, évaluation de l'effort de grippage, nettoyage et comparaison de l'effort de commande avant/après ;

• copies d'écran après réparation et comparaison commentée avec la situation initiale ;

• exploration des fonctionnalités de l'OBD permettant d'intervenir avant que le défaut ne devienne perceptible.

Toute autre information née de l'inspiration venue de l'établi étant évidemment la bienvenue!

[Deleted_user]

L’actuateur du turbo ou une anomalie de la géométrie pourrait donner ce nuage bleu malodorant ?

[Normand 1400]

Peu probable.

Mais dans la mesure où son contrôle est simple, il est préférable de vérifier cette possibilité, notamment parce qu'on ne sait pas comment réagit le calculateur dans le cas d'une tringle de commande de turbo qui se bloque furtivement en position de suralimentation significative avant de revenir en place.

Il se pourrait qu'il conserve une valeur d'avance moindre pendant un instant (le temps que la tringle revienne au point neutre ou presque) alors que la charge du moteur a considérablement diminué, ce qui peut provoquer le panache en question.

Par ailleurs, l'examen peut révéler d'autres points inattendus, donc donner d'autres idées ou pistes de recherche.

Le tout est que l'OBD le restitue, car sa gestion du temps interne est nettement plus lente que la vitesse à laquelle travaille le calculateur.

L'important est de ne pas se lancer dans des démontages fastidieux ou des changements de pièces au petit bonheur.

Tout ça pour dire que ta panne est vicieuse, donc qu'il convient de ne rien exclure d'emblée!

[Deleted_user]

Évidement merci,
C’est pour cela que semaine pro direction LR. Je ne change pas ou plus de pièces. Je suis juste frustré de pas comprendre et je ne manquerais pas de vous informer de la suite.

Je tient à préciser que le Def roule, maintenant nous partons 22 mois en voyage et je ne veux pas partir en vrac.

[Escanogat]

En réponse à Normand 1400, tu crois que j'ai eu le temps de faire des copies d'écran avec la tablette , de démonter un actuateur électronique qui ne se détaille pas au risque de le casser pour faire des mesures de balai , de grippage . Demain je repart avec le Def.
Tu crois que dans les garages ils se prennent la tête avec ça , tu plaisantes j'espère , ça va leur coûter plus cher en temps de recherche de panne que de changer tout les capteurs. .
Vu les symptômes , légère baisse de baisse de puissance avec des à coups plus ou moins fort avec des capteurs en bon état j'ai préféré regardé le fonctionnement de la géométrie variable . Suivant la gestion des véhicules une géométrie variable défaillante crée ce genre de souci perte de puissance avec coupure d'injection plus ou moins prononcée. J'ai tout de même purgé mes 2 filtres à gasoil (séparateur d'eau + origine RAS). Ensuite débranchement de la bielette de commande , dégrippant , plusieurs manœuvres , reconnexion. Moteur chaud au ralenti déclipsage du connecteur pour voir la réaction de la commande + mesure OBD. Lecture de la commande 100% , reconnexion valeur 80% avant j'étais à 76%. Manip faites plusieurs fois. Essais routier à tout les régimes et charges moteur diverses , plus aucune perte de puissance ni raté.
Prêt à reprendre la route .

[Deleted_user]

Bonjour,
J’ai vérifié la commande du turbo. Effectivement j’ai quelques point dur. La manœuvre haut/bas est accrocheuse. J’ai degrippé comme j’ai pu. Ça va légèrement mieux, maintenant ça accroche quand même.

[Escanogat]

Normalement la commande du turbo doit être totalement libre sans point dur , ensuite il se peut aussi que le problème vienne du module de commande électronique. Regardes avec ton appareil de contrôle OBD si tu as des variations de l'actionneur en principe tu as des chiffres en % , actionneur débranché 100% moteur au ralenti tu dois voir le levier de commande bouger . Fais aussi un contrôle en roulant voir si ce % varie et regardes en même temps la pression turbo qui doit être d'au moins 2.2 bars pleine charge (cette pression correspond à la pression du turbo + la pression atmosphérique).. Vérifies aussi le delta température entre l'air d'entée (donnée par le débitmètre d'air MAF) et la température du collecteur d'admission (après turbo et échangeur capteur MAP) . la température d'entrée doit correspondre à celle ambiante (c'est assez précis) et la température d'entrée d'admission doit être égale ou supérieure à celle d'entrée . Attention cette dernière varie suivant la température ambiante et la pression de turbo et c'est pas instantané. Voilà pour les principaux points à vérifier avant d'aller chez Land Rover.
Quand j'aurai le temps je vais chercher si l'on arrive à se procurer un module de commande de turbo .

[Deleted_user]

Ok je vais voir ça aussi.
Ce problème de géométrie et/ou d’actionneur pourrais faire tousser et fumé bleu le moteur?

[Escanogat]

Oui c'est un des symptômes , par contre sur le mien je n'ai pas eu de fumée certainement à cause de l'EGR qui est désactivée électroniquement . Justement en parlant d'EGR est tu sûr quelle fonctionne? Ce n'est pas parce qu’il y a des valeurs d'ouverture qui s'affichent qu'elle est bonne. Il y a eu des séries d'EGR avec des engrenages fragiles qui fonctionnaient mal , restaient ouvertes .

[Deleted_user]

L’EGR à été changé y’a un an, même pas 15000. Changé par LR.
Si je débranche l’actuateur mécaniquement et que je démarre cela craint?

[Normand 1400]

En réponse à Normand 1400, tu crois que j'ai eu le temps de faire des copies d'écran avec la tablette , de démonter un actuateur électronique qui ne se détaille pas au risque de le casser pour faire des mesures de balai , de grippage . Demain je repart avec le Def.
Tu crois que dans les garages ils se prennent la tête avec ça , tu plaisantes j'espère , ça va leur coûter plus cher en temps de recherche de panne que de changer tout les capteurs.

Je ne crois rien du tout.

On est sur un forum dédié à un type de véhicule particulier, que les gens, en général bichonnent et suivent avec beaucoup de soin.

Par ailleurs, nombreux sont ceux qui font part de leur souhait de comprendre le fonctionnement de détail du véhicule et de ses organes majeurs ou mineurs.

Quand des gens, ici, prennent la peine de faire des autopsies d'un tas de trucs et de partager ce travail avec finesse et méthode (je pense au Pater et à d'autres) ce qui leur coûte des dizaines d'heures d'un temps tout aussi précieux que le tien, ils servent un intérêt qui n'est pas le leur et c'est précisément l'essence même de ce forum.

Je t'ai juste fait un appel du pied pour que tu t'inscrives dans cette logique. Essentiellement pédagogique et documentaire.

Pour le reste, je déduis de ta réponse que c'était un problème de tringlerie et non de moteur. Comme évoqué l'an dernier pour l'autre sujet, le grippage entraîne des sollicitations plus élevées du moteur de commande, la réaction de l'électronique étant de plus en plus agressive, ce qui peut aboutir à une panne par destruction du moteur.

La question (que je t'ai posée hier) était : dans ce cas, comment peut-on détecter avec l'OBD (car c'est possible, il suffit de définir des seuils, ce que tu as fait/relevé) un début de grippage de la commande afin d'intervenir préventivement?

[Normand 1400]

L’EGR à été changé y’a un an, même pas 15000. Changé par LR.
Si je débranche l’actuateur mécaniquement et que je démarre cela craint?

Actuateur du turbo? Oui, ça craint.

[Deleted_user]

Je viens de voir une donnée importante.
Lorsque je débranche une sonde, MaF en l’occurrence sur cet essai. Là valeur EGR (%) ce met à 0 est plus de raté ni de fumée bleue. Si je rebranche le MAF, les valeurs remonte et raté /fumée bleue.
Qu’est ce que je peu en déduire....

[The Pater]

Qu’est ce que je peu en déduire....

AMHA,

Que c'est soit un problème de MAF (sonde/connexion/fil), soit de EGR.

A+