A coup moteur et fumée bleue.

Reconnaitre un moteur, restaurer une culasse...

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Normand 1400
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Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Normand 1400 »

audretmike a écrit :
20/07/2020 9:54
Ils pensent que c'est une coïncidence, je verrais bien quand je récupère le véhicule, après quelques Km.
Bof...

Il serait intéressant de savoir si cette fuite de liquide de refroidissement (LDR) était suffisamment importante pour former un aérosol aspirable par le moteur.

Si tel était le cas, on pourrait imaginer une réaction chimique entre le LDR et le produit nettoyant émettant une fumée lors de la combustion.

Si tel était le cas, cela veut dire aussi que la soupape laissait passer une partie du liquide même au ralenti, alors qu'elle est en théorie fermée, donc à peu près étanche.

Là encore, autopsier le refroidisseur serait intéressant ; mais compliqué, car comme tout bidule de ce genre, l'ouverture des fissures suit la température du corps de l'échangeur.

Idem pour la soupape, notamment son taux de fuite.

Une fois de plus, cela illustre que ces beaux systèmes, aussi fragiles que performants (je mets les adjectifs dans ce sens délibérément :mrgreen: ) nécessitent une maintenance préventive de très haut niveau sous peine de générer un merdier sans nom dans le fonctionnement des organes concernés.

Je crois que ce que je préfère, c'est ça :
audretmike a écrit :
20/07/2020 9:54
résistance seuil élevé (100%) entre EVA-P et EVA-N
Depuis le temps qu'on tourne autour de cette p... de fonction de transfert de l'EGR, enfin, ça sort au grand jour, à part que ce n'est pas la vraie cause du défaut, mais la conséquence d'autre chose! :D
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nanard833
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Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par nanard833 »

Salut,

je pense que le principal défaut du système egr sur le td5 vient du fait que le circuit de recirculation des gaz débute directement aprés le collecteur d'échappement et retourne direct dans le collecteur d'admission.

Certains constructeurs l'on reporté aprés le FAP en le reconnectant avant le turbo ce qui positionne la vanne egr entre le FAP et l'admission du turbo.

1 la vanne est beaucoup moins sollicitée en température et en pression. Les gaz sont refroidit par un échangeur dédié à l'EGR traversant la vanne plus frais et débarrassés de certains résidus de combustion grâce au FAP encrassant moins cette dernière.

2 Les gaz sont réintroduits en amont du turbo, donc bien brassés avec l'air pour obtenir un mélange homogène qui repasse par l'intercooler donnant une meilleure efficacité au système.



A+
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Escanogat
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Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Escanogat »

Petit retour d'information, pour mon cas les ennuis continus le défaut est toujours présent. Ballade en Espagne par 36 ° c'est la galère le phénomène s’accentue jusqu’à perdre toute la puissance plein de ratées vitesse maximale 50 km en 3 ième à la moindre cote , calage moteur au point mort , et absolument rien en défaut à l'OBD IID Tool ou même avec un autre appareil de diagnostique , c'est un truc de malade. Retour au bercail car c'est la misère en TT sur les pistes . Dès que la température extérieure redescend le phénomène disparaît presque complètement. A 23 ° degrés juste d’imperceptibles ratées et un peu de perte de puissance à 110 km/h, un vrai truc de fou. Toute les sondes de température sont OK idem pour tout les capteurs . Je vais chercher du coté prise d'air pour voir mais sans aucune conviction que ce soit ça. Je me suis aussi posé la question si le calculateur n'a pas un coup dans la gueule et qu'il déconne à cause de la chaleur. Je n'y crois pas trop non plus car il fait toujours très chaud dans le compartiment moteur et quelques degrés en plus pour moi n'y changent pas grand chose. Aujourd'hui on a fait un test à fond jusqu'à 5000 tr/mn rien nada que dalle pas une seule ratée ni baisse de puissance , raz le bol de cet engin je vais finir par y foutre le feu.
RR VM 1992

Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par RR VM 1992 »

Escanogat a écrit :
24/07/2020 17:53
Petit retour d'information, pour mon cas les ennuis continus le défaut est toujours présent. Ballade en Espagne par 36 ° c'est la galère le phénomène s’accentue jusqu’à perdre toute la puissance plein de ratées vitesse maximale 50 km en 3 ième à la moindre cote , calage moteur au point mort , et absolument rien en défaut à l'OBD IID Tool ou même avec un autre appareil de diagnostique , c'est un truc de malade. Retour au bercail car c'est la misère en TT sur les pistes . Dès que la température extérieure redescend le phénomène disparaît presque complètement. A 23 ° degrés juste d’imperceptibles ratées et un peu de perte de puissance à 110 km/h, un vrai truc de fou. Toute les sondes de température sont OK idem pour tout les capteurs . Je vais chercher du coté prise d'air pour voir mais sans aucune conviction que ce soit ça. Je me suis aussi posé la question si le calculateur n'a pas un coup dans la gueule et qu'il déconne à cause de la chaleur. Je n'y crois pas trop non plus car il fait toujours très chaud dans le compartiment moteur et quelques degrés en plus pour moi n'y changent pas grand chose. Aujourd'hui on a fait un test à fond jusqu'à 5000 tr/mn rien nada que dalle pas une seule ratée ni baisse de puissance , raz le bol de cet engin je vais finir par y foutre le feu.
Le manuel atelier du TD4 cible l'EGR pour les pertes de puissance mais ça allume le voyant en principe ;

Pour avoir rouler à 45 degrés de température en montagne (l'affichage de température vient en fait d'un seuil du calculateur qui ne correspond pas à la réalité de ton moteur) j'ajouterai :

- remplace ton bouchon de LDR par un neuf avec un joint neuf ; la guerre des bouchons de LDR de DEF TD4/TD5 a sévi ici (cas des circuits qui ne montent pas en pression) mais je ne retrouve plus le topic.... :oops:

- par ailleurs un calorstat neuf serai un plus (on sait jamais car c'est du plastoc):
PEM100990-calorstat.jpg
PEM100990.jpg
PS : si tu le brades pas cher, je te le prends :mrgreen:
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Escanogat
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Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Escanogat »

Merci pour la réponse. Ayant la possibilité de couper électroniquement le fonctionnement de l'EGR les résultats sont les mêmes . En position marche l'EGR fonctionne très bien en plus elle a été nettoyé il y a à peine 3 000 km. L'affichage des températures eau me parait juste j'ai contrôlé avec un pistolet infra rouge . Le calorstat est un basse température adapté au Td4 , il s'ouvre juste un peu plus tôt que celui d'origine et j'ai un radiateur d'eau Allisport donc coté température d'eau c'est parfait idem pour la T°d'admission d'air (intercooler BAS ultra performant) . Par contre le bouchon du vase d'expansion tu as raison je vais le changer.
Si prochainement il fait plus chaud je vais mettre le Def en défaut et faire des enregistrements sur certains capteurs : T° GO maxi 85°; T° + tension sonde culasse c'est particulier au 2.4 dont je ne connais pas les seuils d'alerte ; T° d'eau maxi 110° , PPS rail , PSS turbo . Je regarderai ensuite les graphiques lors des problèmes afin d'essayer de comprendre ce qu'il se passe.

Ce qui me fait peur c'est qu'a force de ne rien trouver , j'ai bien peur que le calculateur est un pet au casque . Ça ne m'étonnerai qu'à moitié vu son emplacement en bout de culasse , plus mal placé on ne peut pas faire mieux, zéro pointé Land Rover. Il n'est pas rare que les calculateurs mal placés claquent dès l'apparition des grosses chaleur .
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Escanogat
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Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Escanogat »

Je vous joint ici mot pour mot ce que j'ai écrit ailleurs sur un autre fofo , ça peut servir .
Oui j'ai bien les pare chaleur près du capteur de PMH.
Je reviens juste de faire mes essais environ 80 km par une bonne température de 28 ° de quoi faire déconner le système.
Après multiples essais en tout genre je suis tombé sur la bonne configuration d'enregistrement avec la tablette.
Donc j'ai regardé en même temps la T° gasoil, T° eau , T° culasse, RPM, mass air flow, position de la pédale d'accélération, la valeur de charge calculée et pour finir la pression rail.
Quand la température gasoil arrive à 69° (72° au maxi c'est pire) c'est là que les problèmes arrivent.
Rien à voir avec la température d'eau ou de culasse ,l'eau en général autour de 88° voire péniblement 94 ° pleine charge et celle de culasse 95° et 112 ° maxi mais il faut sacrément tirer sur le moteur pendant très longtemps.
Non plus en cause les température entrée filtre (débitmètre) toujours en cohérence avec la température ambiante entre 28° et 30° et celle après l'intercooler qui est généralement plus froide de 1° à 4 ° (intercooler BAS).

Donc avec une position stable en % de la pédale d'accélération et une valeur de charge calculée stable en % donnée par le calculateur j'ai des baisses de pression dans la rampe de plus de 500 bars. Dès la baisse de pression détectée le calculateur essais de compenser et l'on peut voir la charge calculée qui remonte en flèche d'ou les à coups. C'est un jeu entre le calculateur et le régulateur de pression , un coup a moi un coup à toi.
Ou c'est flagrant c'est au ralenti de 230 bars ça descend d'un coup à 120 bars et là le calculateur veut éviter le calage passe de 10% de charge directement à 80% de charge calculée mais trop tard la pression baisse quand même et le moteur s'arrête.
A plusieurs reprises j'ai pris la température du calculateur elle ne varie pratiquement pas et reste aux alentours de 52 ° maximum.

Donc c'est bien le régulateur de pression qui déconne. Par ailleurs j'avais eu du mal à lui faire l'apprentissage (calibrage) procédure indispensable lors de l'échange du régulateur ou de la pompe d'injection.

C'est un régulateur Denso acheté chez un marchant en U.K. . Je pense et j'en suis entubé que c'est une copie made in China . Bien fait pour toit petit con fallait acheter chez Land Rover.

La suite au prochain numéro.
Deleted_user

Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Deleted_user »

Hello,
Merci pour ce retour bien traduit et compréhensible.
Ça force un peu le respect ce genre de recherche de panne.
Effectivement, à te lire le régulateur doit deconner, ou plus peut être l’ECU. Au plaisir de te lire..
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Escanogat
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Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Escanogat »

Cet après midi je vais faire aussi un essai avec un autre capteur de point mort haut (PMH). Les défaillances des capteurs PMH sont imprévisibles soit ils durent la vie du moteur mais ils peuvent très bien claquer au bout de 10 000 km. De plus les symptômes ne sont pas toujours évidents , parfois le moteur ne démarre plus du tout , démarre à froid mais une fois chaud c'est la panne , peut générer des ratés , des pertes de puissance , des arrêts moteurs , perte du compte tour enfin bref c'est jamais bien cohérents . Parfois le voyant MIL va s'allumer mais c'est rare. Quand à les tester c'est la loterie , il peuvent êtres bons mais une fois chaud ils déconnent. C'est pas la peine de s'emmerder avec ça vu le prix autant en mettre un neuf de suite pour tester.
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Escanogat
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Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Escanogat »

Je viens de faire un essais avec un nouveau capteur PMH , toujours pareil baisse systématique de la pression rail (baisse+ remontée de pression) avec une consigne (valeur de charge calculée) à 100° la courbe reste plate normal elle ne peut aller plus haut , par contre avec une valeur à 80% elle est en dent de scie ce qui est normal car elle essais de compenser les remontées et baisse de pression .
Il aurait fallu que je puisse brancher un multimètre pour voir si la tension d'entrée sur la VCV corresponde aux variations de pression ou pas ce qui m'aurai permis de mettre hors de cause ou pas le calculateur. Je vais faire au plus simple mettre une VCV "genuine" on verra bien.
La suite au prochain numéro.
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Normand 1400
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Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Normand 1400 »

Escanogat a écrit :
26/07/2020 16:52
Il aurait fallu que je puisse brancher un multimètre pour voir si la tension d'entrée sur la VCV corresponde aux variations de pression ou pas ce qui m'aurai permis de mettre hors de cause ou pas le calculateur. Je vais faire au plus simple mettre une VCV "genuine" on verra bien.
Bien que ton propos d'aujourd'hui contraste avec ton discours du début sur la rapidité de résolution des problèmes, ta galère ne peut pas laisser indifférent.

Bienvenue au club, donc.

Au vu de ce que tu décris, quelques remarques : si la soupape de régulation du débit admis dans l'étage haute pression de la pompe débloque (la VCV), la température du gas oil va augmenter dans des proportions importantes. Essaye de débrancher la sonde de température quelques instants lorsque le yoyo se produit, histoire de voir si ça calme le jeu.

Investir dans un multimètre est le minimum, surtout que le coût d'acquisition est modique par rapport à celui d'organes remplacés au jugé.

Capteur de pression de rampe : contact mis, moteur à l'arrêt, la tension doit être de 0,3 V environ. Elle ne doit pas être nulle, en tous cas. Moteur au ralenti, elle doit être de 1,3 V environ. Après, seul un oscilloscope permet de suivre les variations, proportionnelles à la charge du moteur. Mais avec ces deux mesures, on se fait déjà une première idée de l'état électronique et mécanique du capteur.

Si la VCV grippe par intermittence, la soupape de régulation de la pression de rampe travaille beaucoup plus ; dans certains cas, elle peut se détériorer par échauffement exagéré.

Remarque : ne jamais utiliser la fonction ohmètre sur un capteur de pression : destruction instantanée du capteur assurée.

VCV : son contrôle électrique est inutile car elle semble fonctionner, au moins par intermittence. Pour le reste, non seulement un voltmètre amortira trop le signal pour en tirer quelque chose mais tu ne pourras aucunement conclure sur la réponse mécanique de la valve. Pour cela, il faudrait vérifier la linéarité du déplacement du tiroir sous une tension variable (un début de grippage se repère aux pertes de linéarité de la valve), mais c'est le type de contrôle que tu ne souhaites pas faire car il nécessite la dépose du capteur et la confection d'un petit banc de mesure.

En ce qui concerne la panne de calculateur à cause de la chaleur, cette probabilité est très faible. Elle est généralement due à une catégorie particulière de condensateurs dont les caractéristiques s'effondrent à haute température ; soit cela entraîne des réponses de l'électronique farfelues, soit cela détruit d'autres composants, généralement par court-circuit franc. Dans tous les cas, la recherche du défaut est compliquée car identifier un condensateur défaillant est assez taquin.
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Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Escanogat »

Merci pour tes commentaires très instructifs. Pour ce qui est du multimètre je suis bien équipé . Je sais très bien qu'il ne faut pas mesurer les capteurs de pression avec l’ohmmètre sous peine de les détériorer mais c'est bien de le souligner pour ceux qui ne sont pas au courant. La température ne peut pas augmenter plus car la pression ne dépasse jamais les 1650 bars . J'ai longuement surveillé cette température elle est stable à 69 °en pleine charge et monte très légèrement à 71°lors que je me gare pour voir le ralenti ce qui est tout à fait normal. En marche normale cette température gasoil tourne aux alentours des 67 ° par forte chaleur extérieure . Par ailleurs cette sonde de température est difficile à atteindre pour la débrancher moteur chaud disons que c'est pas ce qu'il se fait de mieux. Pour moi cette sonde n'est nullement en cause dans le dysfonctionnement. C'est plus la température sur régulateur qui fait qu'il perdre le signal. Je sais bien que la tension envoyée au régulateur est très précise et que la moindre interférence fera varier le déplacement du piston de régulation. Sur ces régulateurs Denso j'ai remarqué des traces de grippage mais uniquement sur le piston qui normalement sont polis miroir, peut être une mauvaise qualité matière .
Même avec un banc de contrôle il sera très compliqué de reproduire les conditions de travail de la VCV , c'est pour cette raison qu'on oubli.
Pour ce qui est du calculateur merci pour le petit laïus , ça me conforte dans mon idée.

Pour ce qui est de la galère oui mais on va y arriver . Au départ je ne pensai pas être aussi emmerdé et avoir trouvé la solution . J'ai changé la VCV par une neuve et les résultats sont encore plus pourris . Comme je l'ai souligné je pense m'être fait refourgué une copie Chinoise et les copies c'est en général source à problème. Dans la semaine je récupère une VCV neuve chez Land Rover Bayonne , on verra bien si j'ai raison.
Modifié en dernier par Escanogat le 27/07/2020 12:42, modifié 2 fois.
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Normand 1400
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Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Normand 1400 »

Escanogat a écrit :
27/07/2020 11:57
La température ne peut pas augmenter plus car la pression ne dépasse jamais les 1650 bars.
Ce n'est pas directement lié à la pression de rampe, c'est lié au volume de carburant laminé lors de son (inutile) mise en haute pression, étant entendu que plus la gestionnaire de volume admis débloque, plus elle laisse entrer de fuel dans l'étage HP de la pompe et plus le volume laminé inutilement est important. C'est le même principe que pour un circuit hydraulique : le fait de laminer l'huile en la renvoyant au réservoir via un tiroir de régulation et de la faire monter en pression l'échauffe notablement. D'où l'intérêt des pompes à géométrie variable, qui permettent d'ajuster volume et pression de manière beaucoup plus fine et donc de réduire le volume de la bâche hydraulique.

Dans le cas d'une rampe commune et d'une défaillance de la VCV, je pense qu'on devrait pouvoir détecter le surcroit de puissance consommée par la pompe à cause de l’excédent gas oil mis en pression en examinant le débit injecté pour tenir le ralenti. Mais vu les très faibles puissances consommées par une pompe HP, ça doit être bien chaud en métrologie...
Escanogat a écrit :
27/07/2020 11:57
Pour moi cette sonde n'est nullement en cause dans le dysfonctionnement.
Très probable en effet. L'idée était d'obliger le calculateur à adopter une valeur par défaut et de voir si le dysfonctionnement cessait.
Escanogat a écrit :
27/07/2020 11:57
Même avec un banc de contrôle il sera très compliqué de reproduire les conditions de travail de la VCV , c'est pour cette raison qu'on oubli.
L'idée était d'abord de procéder sans pression. D'une part parce que la pression s'applique pile poil dans l'axe du piston, ce qui n'influe qu'à la marge sur les frottements, d'autre part parce qu'il est possible de faire varier la tension de commande de manière très précise et d'enregistrer les mouvements du piston de manière très précise également (j'utilise fréquemment un comparateur mécanique dans des montages de ce type et si j'ai un doute sur la réponse dynamique, j'utilise le circuit inductif du capteur lui-même et un oscilloscope qui permet de restituer l'enregistrement continu du déplacement du tiroir). Si l'état de surface est incorrect, la réponse du piston marque des saccades qui seront systématiquement amplifiées en conditions réelles, car à des pressions élevées, le gas oil peut provoquer des micros coups de bélier et/ou des phénomènes vibratoires impossibles à gérer par le calculateur.

Tout cela s'inscrit évidemment dans une logique de détection et de compréhension des mécanismes et enchaînements de pannes, pas dans une logique économique...

Mais ça, on le sait depuis le début! :wink:
Modifié en dernier par Normand 1400 le 27/07/2020 21:04, modifié 1 fois.
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Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Escanogat »

Non , il n'y a pas de laminage inutile par montée en pression , c'est justement le contraire c'est la pression qui baisse qui fait dérailler le système. L'actuateur de débit (VCV) admet moins de carburant sur les 2 pistons H.P. d'ou la baisse de pression.
Oui le laminage peut créer des échauffements mais ce sont surtout les émetteurs qui chauffent, dans le cas de pompes centrifuges c'est flagrant , dans du volumétrique ça se voit moins car il y a des "by pass".
Dans notre cas justement la VCV ne laisse pas assez passer de gaoil d'ou les pertes de pressions et c'est bien ça qui me chiffonne . Çà voudrait dire que "l'électroaimant" de la VCV à un surplus d'énergie à moment donné ou que l'étage basse pression à un problème de clapet mais ça je n'y crois pas c'est purement mécanique.
Plus la tension sur la VCV est importante plus le piston (tiroir) remonte mois le gasoil passe vers les pistons H.P. Le piston possède un ressort de rappel quand la tension est à zéro les 2 lumières radiales sont ouvertes en grand, le gasoil passe vers les étages H.P., la pression est au maxi.
La seule question que je me pose est ce qu'une bobine (celle de la VCV) peut avoir des fluctuations lors de montées en température et avec une tension stable?
Dans mon cas la tension monterait faisant ainsi baisser la pression , soit il y a un phénomène de grippage et les coups de béliers des étages H.P font remonter le piston doseur.
A savoir ce qui alimente la bobine est un courant pulsé modulé RCO d'après ce que j'ai compris, mais là s'arrêtent mes compétences en la matière .


Tout cela s'inscrit évidemment dans une logique de détection et de compréhension des mécanismes et enchaînements de pannes, pas dans une logique économique...

Mais ça, on le sait depuis le début! :sm27: Yes.
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Normand 1400
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Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Normand 1400 »

Escanogat a écrit :
27/07/2020 21:03
Non , il n'y a pas de laminage inutile par montée en pression , c'est justement le contraire c'est la pression qui baisse qui fait dérailler le système.
A part que, d'après la doc, je cite : « Le module ECM surveille constamment la température de carburant. Lorsqu'elle dépasse 85°C, l'ECM adopte une stratégie de réduction de la puissance du moteur en réduisant la quantité de carburant envoyée dans les injecteurs».

Et il opère en réduisant la pression de rampe et le temps d'injection, les deux étant corrélés.

Donc si le régulateur de volume admis (VCV) laisse trop passer de combustible, la température globale du gas oil va s'élever et cela peut aboutir à une baisse de puissance. Si ça cafouille de ce côté-là, on peut se retrouver face à des ordres incohérents pouvant probablement aller jusqu'à l'arrêt du moteur.

Seule l'analyse des signaux électriques pourrait lever l'interrogation.
Escanogat a écrit :
27/07/2020 21:03
ou que l'étage basse pression à un problème de clapet mais ça je n'y crois pas c'est purement mécanique.
Possible, mieux vaut vérifier. Dans ce cas, le signal de commande de la soupape contrôlant le volume admis (VCV) et celui de la soupape contrôlant la haute pression (PCV) devraient être quasiment symétriques. En sélectionnant ces deux valeurs ainsi que la pression de rampe sur l'OBD, tu devrait pouvoir recouper.
Escanogat a écrit :
27/07/2020 21:03
Plus la tension sur la VCV est importante plus le piston (tiroir) remonte plus le passage de gasoil est important vers les pistons H.P. Le piston possède un ressort de rappel quand la tension est à zéro les 2 lumières radiales sont fermée donc aucun passage de gasoil vers les étages H.P., pression à zéro.
Le ressort peut s'être détaré (rare, mais ça arrive) et/où le piston commencer à gripper. Le contrôle tension/déplacement (fonction de transfert) dont je parlais ce matin a pour fonction de vérifier ce point.
Escanogat a écrit :
27/07/2020 21:03
La seule question que je me pose est ce qu'une bobine (celle de la VCV) peut avoir des fluctuations lors de montées en température et avec une tension stable?
En théorie, oui, mais sans doute pas au point de provoquer des dysfonctionnements intermittents.

Ce que tu peux déjà faire avec un multimètre commuté en ohmètre, c'est contrôler sa résistance à différentes températures, ça te donnera une idée de la stabilité thermique de la bobine, le principe étant que plus elle chauffe, plus elle est fragile.

Illustration pour une bobine de relai :
267.JPG
En cas de début de grippage détectée par l'électronique, comme je l'ai évoqué dans l'article sur les saccades du Puma, la commande électrique délivrée par le calculateur devient de plus en plus agressive, ce qui conduit à une augmentation de la tension moyenne de service, donc à une sollicitation accrue de la bobine.

En d'autres termes, une fatigue de la bobine peut résulter d'un défaut mécanique.

Après, l'analyse plus fine de la bobine (j'ai déjà vu des bobines dont l'inductance et la résistance au courant continu était encore dans les tolérances mais dont la résistance série équivalente était délirante à partir de quelques centaines de Hertz, ce qui mettait un beau brin dans les circuits de commande) et du système de contrôle-commande nécessite d'autres outils et surtout de connaître l'ordre de grandeur des valeurs normales.

C'est aussi pour cela (monter une bibliothèque de données) que je réclame des essais... :roll:

Après, qu'elle soit commandée via un rapport cyclique d'ouverture ou par un courant continu variant tranquillement ne change pas grand chose à l'affaire, sauf au niveau du calculateur car il faut un circuit absorbant l'énergie de la bobine lorsque le circuit de commande coupe brutalement son alimentation, ce qui est le cas en modulation RCO.

Mais si une avarie se produit à ce niveau, la panne totale ne traîne généralement pas.

Cela dit, avant d'envisager toutes ces choses compliquées requérant du matériel spécialisé, toutes les possibilités de l'OBD n'ont pas été épuisées : l'idéal serait, pour lever tes soupçons, de vérifier la corrélation entre la demande de couple au moteur et le travail du régulateur de volume de carburant admis.

As-tu la possibilité de générer un fichier csv à partir de ton logiciel et de me le passer?

Si oui, il serait intéressant de corréler les grandeurs suivantes :
  • transducteur d'accélérateur ;
  • pression de rampe ;
  • signal de commande de la VCV ;
  • éventuellement, débit de gas oil injecté.
Conditions de la mesure : vitesse stabilisée à 80 km sur le plat, en 5ème, avec actions franches mais très régulières et progressives sur la pédale d'accélérateur qui devra passer cycliquement de 0 à 100 % d'enfoncement et ce de la manière la plus linéaire possible, le cycle étant à répéter le plus grand nombre de fois possibles compte tenu de la capacité d'enregistrement du logiciel.

Si la soupape de régulation de volume débloque, on va tomber sur le défaut car son signal de commande ne sera pas corrélé avec la demande de couple, donc de combustible.

La génération d'un csv pouvant faire l'objet de post traitements permet de se consacrer totalement à la conduite sans danger.

Enfin, en relisant le compte-rendu de Mike sur l'intervention de Land Rover, je me suis demandé si leur logiciel n'était pas pourvu d'un vague système expert effectuant automatiquement les corrélations basiques entre différents paramètres afin de détecter des seuils anormaux. Écrire une telle fonction étant particulièrement simple, je ne vois pas pourquoi ils auraient privé les concessions de ce genre d'outil.

Enfin, c'est ce que j'aurais fait à leur place... :mrgreen:
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Escanogat
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Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Escanogat »

La température ne dépasse jamais le seuil des 85° c'est ce que j'avais regardé en premier.
Tu parles de la PCV , mais il n'y en a pas sur la pompe Denso du Td4 2.4 , dommage. Sur ce moteur , il y a un capteur piézzo de pression rampe, une soupape de surpression tarée à 2000 bars , une VCV et une sonde de température sur la pompe voilà ce qu'il y sur le circuit gasoil.
Une chose à savoir à la suite des premiers symptômes j'ai changé la VCV . J'ai eu beaucoup de mal à faire la calibration qui se fait à une température eau supérieure ou égale à 77°. Ce calibrage avec l'appareil OBD dure environ 4 minutes et ensuite il faut faire l'apprentissage du pilote . Dés le montage de cette VCV le moteur calait sans arrêt . J'ai déjà changé de VCV et je n'avais jamais rencontré ce genre de souci. C'est bien pour cette raison que j'ai de gros doutes sur la qualité de cette VCV sûrement une copie made in PRC.
Donc ça serait peu être bien en rapport avec ce que tu décris sur l'inductance et la résistance au courant continu .
L'outil de diagnostique que j'ai n'est pas assez performant (BAS RRC idem iiTOOL) pour certaines mesures . Justement j’aurai bien aimé lire le signal de commande de la VCV . A la place j'ai juste le "calculated load value " . Ce signal augmente en flèche dès l'apparition d'une baisse de pression anormale avec une position de la pédale d'accélération stable (en %) . L'outil ne mesure pas non plus le débit de gasoil.
J'ai regardé avec mes logiciels, avec Delphi c'est aussi limité et WOW il n'y a pas le Defender .
J'ai fait des essais à vitesse stabilisé avec des actions progressives jusqu'à 100% je n'ai rien vu . Depuis que je suis rentré d'Espagne impossible de reproduire les mêmes défauts qui commençaient à 50 km/h par une température de 35°.

J'ai l'ancienne VCV je vais la chauffer au pistolet thermique et mesurer température et résistance pour voir.

On va trouver....
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Normand 1400
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Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Normand 1400 »

Escanogat a écrit :
28/07/2020 11:30
On va trouver....
Ça, j'aime! :D
Escanogat a écrit :
28/07/2020 11:30
Tu parles de la PCV , mais il n'y en a pas sur la pompe Denso du Td4 2.4, dommage.
Si j'avais un Td4, je ne me poserais pas la question car j'aurais regardé de près le biniou avant d'écrire quoi que ce soit, mais au vu de ce que j'ai (doc constructeur) je n'ai guère le choix et, de toutes façons, il y a bien un truc à creuser par là :

268.JPG
Quoi qu'il en soit, il faut une régulation haute pression et il me semblerait vraiment surprenant qu'elle échappe au calculateur moteur, même en étant intégrée à la pompe HP. Tu as une doc détaillée de cette pompe?

Pour le reste, à part s'attaquer aux signaux électriques avec du matos d'électronicien, ça réduit effectivement la marge de manœuvre.

Mais nous n'en sommes pas là. :wink:
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Normand 1400
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Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Normand 1400 »

Cette histoire de VCV PCV d'hier m'a intrigué.

J'ai fouillé dans mes docs et, effectivement, tout ce qui concerne les Denso fait uniquement état d'une régulation de la haute pression par le volume de gas oil admis à l'étage basse pression.

Cela signifie que la doc constructeur est foireuse.

Par contre, la partie de ma doc la mieux documentée indique qu'il y a deux soupapes de régulation de volume.

Bref, c'est pas très clair. :sm27:

Le volet « réparation » de mes petits papiers établit un premier retour d'expérience sur ces VCV :
  • à 20 °C, la résistance de la bobine doit être comprise entre 1,5 et 1,7 Ω ;
  • le défaut le plus fréquent est un court-circuit interne, parfois intermittent.
En clair, il se peut que la résistance entre l'alimentation de la bobine et la carcasse métallique de la pièce ne soit pas tout le temps infinie.

Fais les mesures et dis-nous quoi! :wink:

Perso, je trouve un peu gonflé de faire uniquement reposer la régulation de pression de rampe sur le volume de gas oil admis à l'étage basse pression de la pompe. En effet, si on y réfléchit d'un peu plus près, on doit fréquemment être confronté à des phénomènes d'amplification de la HP si l'étage BP n'est pas régulé de manière suffisamment fine.

Qui dit amplification dit phénomènes vibratoires plus ou moins amortis : pas bon du tout en régulation, ça... :mrgreen:

Par contre, ça veut dire que la VCV est peu sollicitée en pression ; en revanche, elle doit vibrer à une fréquence assez élevée pour tenir la HP de consigne.

Sans avoir le montage et des mesures électroniques précises, je parle évidemment dans le vague, mais ça donne plutôt l'impression d'un excès de confiance dans les performances de la gestion électronique et dans la durée de vie des actuateurs. En d'autres termes, je commence à comprendre pourquoi la soupape VCV est si souvent mise en cause sur les Td4 : dès que sa réponse dérive — et il ne doit pas s'en falloir de beaucoup — ça met le brin dans toute l'injection.

Autre chose : on peut peut-être réussir à se faire une idée de la commande de VCV et ainsi contourner les limites de ton outil de diagnostic. Je vais regarder comment réagissent mes multimètres à une tension créneau ; en théorie, ils n'y verront que du feu.

Certes, la valeur de tension qu'ils vont indiquer sera bidon, mais il suffit de faire la conversion pour remonter au pourcentage de rapport cyclique réel, ce qui permettrait de corréler le signal de commande de la vanne à la pression de rampe.

A ceci près qu'il faudra opérer en régimes stabilisés, car le multimètre ne pourra pas répondre en dynamique, ce qui réduit la finesse de l'essai.

La seule chose qui peut faire foirer la manip, c'est la fréquence de base du RCO. Si elle dépasse 1 kilo Hertz, c'est mort car l'électronique du multimètre va décrocher, mais en dessous, ça peut le faire.

Essaye de trouver la fréquence maxi supportée par le tien en mesures de tensions alternatives ; en principe c'est 1 kHz.

Dernier point : vu la résistance du bobinage de la vanne, les intensités en jeu ne sont pas neutres, ce qui veut dire qu'on pourrait aussi bien travailler en courant, ce qui est encore plus simple qu'en tension, à la condition de ... :sm11:

D'où la question : as-tu une pince ampèremétrique sous la main?
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Escanogat
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Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Escanogat »

Alors là je suis entièrement d'accord avec toi c'est vraiment pas terrible de gérer la pression uniquement avec la VCV alors que le système avec une PVC existe . J'ai fait comme toi j'ai consulté la doc constructeur sans rien trouver d’intéressant et de la doc qui doit se rapporter peut être au moteur 2.2 . J'ai aussi fouillé un bon moment sur le net pour trouver de la doc Denso , rien sur notre pompe. Il faudrait se rapprocher d'un atelier réparation pompe mais je crains de me faire envoyer balader.
Désolé je n'ai pas eu le temps de me pencher sur le problème , j'avais d'autre chantiers de mécanique en cours . Cet après midi j'ai récupérer une VCV d'origine Land Rover , dès que j'ai le temps je la monte .
En ce moment j'ai plein de contacts qui roulent en Td4 et qui sont emmerdés avec des baisses de puissance et arrêt moteur par temps chaud, ce doit être de saison comme la grippe. :lol: :lol:
Je ne laisse pas tomber l'affaire dès que je trouve quelque chose je posterai les résultats.
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Normand 1400
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Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Normand 1400 »

Sur les doc, il n'y avait déjà pas grand chose du temps des injections mécaniques (récupérer des fiches d'essai était souvent la croix et la bannière) et force est de constater ça ne s'est pas amélioré depuis.

Ce que j'ai, je l'obtiens par la filière enseignement technique ou formation professionnelle continue, car pour ces deux thématiques, les constructeurs ne jouent pas aux cons et sont bien obligés de fournir une matière exploitable s'ils veulent que leurs salariés de demain soient à peu près opérationnels, mais je ne suis pas sûr d'avoir tout et surtout, que ce soit actualisé, car j'ai beaucoup moins de contacts qu'avant...

Sur la VCV qui débloque par temps chaud, il est possible que ce soit aussi dû à des jeux internes qui entraînent des réponses inadaptée de la vanne ; c'est sans doute en termes de précision d'usinage que je joue la différence entre des pièces genuine et de l'adaptable.

Il faudrait vraiment analyser de près le fonctionnement de cette vanne afin de déterminer à partir de quand la régulation de pression de rampe n'est plus conforme.

Dès que tu as du nouveau, pas de souci! :wink:
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Escanogat
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Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Escanogat »

Bon petite avancée ou plutôt grosse reculade, j'en ai profité aujourd’hui il fait très chaud 40° . J'ai monté une VCV d'origine donc pour l'apprentissage on est obligé d'être en cartographie d'origine donc avec une EGR fonctionnelle. Au ralenti cette fois pas de problème de calage moteur, j'ai fait monté le moteur à plus de 77 ° en roulant puis séance pour faire le "reset pompe". Problème , impossible de faire la calibration reset pompe H.P. .. Je regarde ce qu'il se passe , j'ai un défaut de vanne EGR . Code défaut P0404-72 (10) Exhaust gas recirculation control - circuit range / performance - Mechanical failure - actuator is stuck open . J'ai fait plusieurs "clear default" , une fois le moteur en route le défaut P0404 revient. Je pense que ce défaut empêche de faire le "reset" de pompe puisque cela se fait moteur tournant. Donc ça voudrai dire que c'est elle qui m'emmerde depuis le départ . La chose assez bizarre c'est qu'en mode condamné j'avais aussi le problème de baisse de puissance , peut être qu'elle s'ouvre partiellement sous la pression des gaz ? . Je vais finir par croire qu'il y a deux problèmes associés et la VCV qui avait un problème + l'EGR . Je vais la démonter pour voir. Ça commence vraiment à me saouler cette histoire . :sm4: :sm4: :sm4:
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