A coup moteur et fumée bleue.

Reconnaitre un moteur, restaurer une culasse...

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Escanogat
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Enregistré le : 01/08/2015 13:11

Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Escanogat »

Impossible de dire si c'est bon , car la pression rail et celle du turbo varient en fonction de la charge moteur. Disons que pour donner un ordre d'idée à 90 km/h GPS , sur une route plate , sans vent , en 6 ième à vitesse stabilisée la pression rail doit se situer à environ entre 900 et 1100 bars, quant à la pression turbo j'ai pas regardé.
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Normand 1400
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Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Normand 1400 »

Hé bé, ça a bien avancé, là! :D

Concernant le faisceau, no comment, ça démontre une fois de plus la fragilité de la mécatronique moderne, surtout lorsqu'elle est doublée d'une conception à la mords-moi-le-nœud.

Et cette petite phrase comme je les aime :
RR VM 1992 a écrit :Cette procédure nécessite IDS DVD119 avec le fichier Patch 2 chargé ou version ultérieure :mrgreen:
elle veut dire quoi au juste? Que l'impédance du faisceau a changé et que le paramétrage logiciel doit être adapté en conséquence?

Par ailleurs, quelle était la fonction du fil coupé? Il passait l'info de position de l'actuateur ou bien l'énergie nécessaire à son positionnement?

Cette question parce que l'OBD aurait théoriquement dû permettre de tomber sur le défaut par le biais des incohérences entre la sauce envoyée par le calculateur et la position instantanée de l'actuateur.

En ce qui concerne la commande des injecteurs (le taux de fuite), j'avais cru comprendre que ce défaut ne concernait que les injecteurs de première génération. Manifestement, il n'en est rien... :sm11:

D'une manière plus générale car cela ne concerne pas ce moteur, on peut se poser la question de l'intérêt de développer des injecteurs piézométriques censés être encore plus rapides et plus précis si leur commande reste in fine subordonnée à un fonctionnement hydraulique traditionnel dont la performance réelle reste approchée avec des canules et des bouteilles doseuses comme au bon vieux temps de l'injection mécanique. Sans parler du suivi dans le temps de l'ensemble, soumis au bon vouloir de Dieu sait qui (Escanogat, je ne pense pas que ta manière de gérer préventivement ton injection constitue la règle).

Enfin, bref, ça va avec le reste.

En regardant mes docs dans leur partie concernant les dysfonctionnements de cette première génération, il est indiqué qu'une fuite excessive au clapet peut provoquer des fumées sporadiques. Donc c'est bien ça.

Du coup, si vraiment le cirque avec la commande oléomagnétique des injecteurs a continué comme si de rien n'était, l'atelier Land Rover aurait dû vérifier ce point. Bien vu les gars :twisted: !

En appliquant les raisonnements relatifs aux défaillances des porte-injecteurs de première génération, on établit le lien qui manquait entre l'effet du nettoyant injecteurs et l'aggravation des fumées.

En substance, la planche si-dessous rappelle le principe de fonctionnement de cette commande qui consiste à créer un déséquilibre de pression de part et d'autre de l'aiguille afin de provoquer sa levée :

272.JPG
S'agissant d'un système à dominante hydraulique, la subtilité réside dans le dimensionnement des ajutages repérés sous les n° 8 et 9 dont le niveau de fuite dépend de la pression de rampe et de la fréquence d'ouverture des injecteurs.

Au passage, soit ton diéséliste est très fort car il dispose de ces informations (je ne les ai jamais vu circuler, même dans les établissements d’enseignement) soit il bluffe lorsqu'il fait mention d'un niveau de fuite théorique. En d'autres termes, la seule vérification possible consiste à comparer les fuites des injecteurs, une différence de 25% étant considérée comme la limite acceptable.

Avec le temps, chacun s'est constitué, véhicule par véhicule, sa base de données en mesurant le débit de fuite d'un injecteur neuf, le moteur tournant au ralenti.

Admettons que ce soit ce qu'il ait fait.

Il est fort probable que le nettoyant injecteurs ait décrassé ces ajutages, ce qui a eu pour conséquence d'augmenter imperceptiblement les fuites, sachant que le siège de la bille n°7 était certainement déjà bien entamé, provoquant une perte d'étanchéité générale, donc un taux de fuite excessif.

C'est donc l'ensemble de la commande des injecteurs qui a dérivé, d'où les fumées et un niveau de pollution mesuré anormal.

Cette dérive conduit, globalement, à un point d'injection variable, le déséquilibre de pression ouvrant l'injecteur ne s'établissant pas à l'instant prévu par le calculateur à cause de la fuite. Là encore, on touche à une des limites de conception, car il aurait été possible, au lieu d'opter pour une approche déterministe, de vérifier électroniquement la levée d'aiguille — ou de mesurer la séquence temporelle exacte de la chute de pression dans la chambre de commande — comme au temps des injecteurs pilotes, donc d'identifier la dérive progressive du système de commande.

Force est de constater qu'entre les problèmes de VCV, qui renvoient eux aussi à la tenue des sièges de soupapes hydrauliques et le pilotage des injecteurs, subordonné lui aussi au même type d'usure, cela fait beaucoup de dérives possibles que l'électronique aurait pu surveiller si cela avait été jugé utile par les géniaux concepteurs de ces beaux systèmes.

On préfère plutôt transformer les véhicules en objets connectés... :mrgreen:

Très beau sujet, en tous cas!
Deleted_user

Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Deleted_user »

Merci pour tout vos retour,
Le Def va bien, un peu de fumée au démarrage (froid)mais vraiment minime, pareil à l’accélération, de temp en temps suivant la charge sur la pédale, si je monte vraiment doucement ça peu le faire, si j’y vais franco rien. Bref, c’est largement mieux, j’ai plus de variation au démarrage. C’est pas mal du tout.
J’ai fait un test routier avec le relevé odb, 1200b en charge à 90/100, pas de coupure c’est vraiment pas mal, toute les données sont cohérentes. Pression admission, température admission, moteur.
Ralenti vraiment impec, le moteur ne claque pas.
Voilà la liste de ce que j’ai fait,
-débitmètre
-capteur MAP
-4 injecteurs
- Vanne EGR et refroidisseur
-révision complète du turbo avec degrippage géométrie .
Je ne vois pas ce qu’il pourrais y avoir.
- ce matin encore le retour gasoil, flutain d’agrafes denso de caca... qui ne se détaille pas.
- les 2 vis de bride d’injecteurs , j’avais rémis les anciennes mais j’ai préféré mettre des neuves malgré que dans le manuel atelier «  les vis sont utilisables deux fois ». Merci à DLS pour leurs mega réactivité.
Je suis allé voir du côté des sites anglais, et je suis surpris de voir que nombres de td4 2,4 Faisait pareil, au démarrage. Mais sans directement y trouver de solutions.

Maintenant il est prêt pour le voyage, plus le temps. départ jeudi pour le ramener chez mes parents. 800km.. Je serais encore un peu dessus en septembre octobre avant notre grand départ.

Je voulais encore vous remercier, pour tous les échanges.
Je vais encore changer la VCV et le faisceau turbo chez DLS du coup quand on récupérera la remorque.

Merci à tous,
Merci à ceux qui ce creuse la tête pour faire avancer les débats.
Ill Be back, avec cette charlotte du diable, je suis sûr de revenir vous voir.
@+
Mike
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Escanogat
Habitué
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Enregistré le : 01/08/2015 13:11

Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Escanogat »

Les agrafes de retour Denso ça se trouve , j'achète régulièrement chez eux :
https://www.autodiesel13.com/durite-rac ... 18908.html
Deleted_user

Re: A coup moteur et fumée bleue.

Message non lu par Deleted_user »

Hello,
Tous vas bien après 4000kms.
Merci à tous pour vos retour, ça m’avait bien aidé.
Au plaisir de vous croiser !!!
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