A coup moteur et fumée bleue.

[Deleted_user]

Bonsoir,
J’ai besoin de vos lumières,
Je prépare notre Def TD4 2,4 pour notre grand voyage.
Là j’ai remonté les boîtes etc.. tous ok.
Je peaufine la partie électrique, la peinture de la benne et le toit. Enfin tous va bien.
J’avais remarqué il y’a quelques temps une petite fumée bleue à froid qui durait pas longtemps.
Pas de conso d’huile, d’eau , rien quoi.
Je me décide à mettre un nettoyant injecteur (F.com) pour pas les cités pour du curatif(moitié du plein dans l’engin), et aujourd’hui patatra.

-A coup moteur (Genre manque 1 PATE)vers 2000tr/min avec un beau panache de fumée bleue, au dessus plus de fumée.
Je ne comprend pas, ralenti impeccable.
-Il c’est mis(je pense) en mode dégradé car 2 fois de suite impossible de dépasser 3000tr, 3 eme essai c’était ok.
Je ne comprend pas non plus comment il peut sortir du mode dégradé seul.

Je pencherai volontiers pour un injecteur mais comment savoir ...

Pas de défaut moteur au Tb.

Merci la communauté !!
Amicalement,

[RR VM 1992]

Et ton diag sur la prise OBD2 il dit quoi ?

Elle est localisée à coté des fusibles et, me concernant par prudence, j’emporte toujours un bon lecteur OBD2 (Autel A319) en raid :

Autre idée : sur les premiers TD4 (2,4 l de 2007/2008) la vanne EGR (avec pignons en tôle pour pissotière) se bloquait ouverte ; à changer urgemment en préventif par une avec pignons taillés dans la masse.

[The Pater]

Première réaction est la pénétration d'huile dans la chambre de combustion, à cause de la fumée bleue.

Mais une pénétration d'huile ne provoque pas ensuite les symptômes que tu indiques : à coups, mode dégradé.

Il faut, AMHA, chercher dans l'électronique, l'alimentation en carburant et les injecteurs.

Je te conseille fortement d'acheter une prise ELM327 pour "lire" ton ordinateur de bord, voir les codes défaut etc....
Tu en as pour moins de 20 €. Perso j'ai payé plus cher car j'ai pris du français : https://www.boutiqueobdfacile.fr/

A+

[Escanogat]

La fumée bleue au démarrage cela peu provenir de bougies de préchauffage H.S. . Le Td4 arrive à démarrer avec 3 bougies H.S. sur 4 mais ça fume bleue quelque secondes. Ensuite si le moteur tourne en dégradé en principe le voyant MIL s'allume , ça va d'une seconde ou plus , voire permanent . Dans le cas contraire ce n'est pas un mode dégradé mais très probablement un problème d'un capteur défaillant. Le mode dégradé peu disparaître de lui même si le problème est simplement intermittent du genre surchauffe moteur ou problème d'injection furtif. Les causes de ratés peuvent êtres multiples, les plus courantes sur le Td4 , régulateur de pression gasoil, vanne EGR, capteur pression rampe , défaut sur un injecteur. Je te conseille vivement de faire une analyse OBD2.

[Deleted_user]

Hello,
Merci pour les conseils. Bon lecteur obd commandé.
Maintenant j’ai un peu avancé sans lecteur.

- J’ai démonté la pipe du turbo et contrôlé le jeu, aucun jeu dans l’hélice. Pas d’huile dans le turbo.rien.
- Du coup, j’ai contrôlé mon débitmètre. Au multimètre ça me donne, 2,42 V au ralenti, en charge +1000tr ,0,05 V de plus.
Aïe, ça me met un peu la puce à l’oreille. Je débranche le dis MaF et surprise ça fonctionne niquel.
Je coupe le contact, rebranche le MAF, a coup à 2000tr et panache de fumée bleue.

- J’en déduit donc que le débitmètre fonctionne encore mais donne une mauvaise info à L’ECu, bon maintenant la MIl est allumé, mais je sais pourquoi au moins.

Merci pour vos réponses et manquerai pas de vous informer de la suite, je ne cri absolument pas victoire, je garde juste l’espoir que ce soit ça...

[Escanogat]

Vu la faible variation de tension ton débitmètre est soit h.s. ou encrassé. Un coup de nettoyant frein sur le capteur (sans coup de soufflette) et refais une mesure. Tu peux aussi rouler sans brancher le débitmètre normalement il ne doit plus y avoir d'à-coup ni perte de puissance . Le calculateur adaptera une cartographie en ne prenant en compte que la pression d'admission (et aussi les T°) et n'ouvrira plus l'EGR. En "principe" le voyant MIL sera allumé. Je crois que tu as trouvé le problème c'est vrai que l'on y pense pas souvent au débitmètre. Pour éviter de genre de petits soucis , je nettoie de temps les capteurs MAF et MAP au nettoyant frein .

[Deleted_user]

Hello,
Bon.... j’ai eu le nouveau débitmètre et c’est pareil.....
J’ai branché sur l’OBD,aucun défaut ne remonte....
Maintenant j’ai fait un essai...
Quand je débranche , soit la vanne EGR, soit le MAP soit le débitmètre. Du coup ça ne le fait pas.
Donc j’en déduis que, dès que je débranche l’un des 3 il se met en mode « sans capteur » et tourne normalement.
Et le pire c’est que même quand je débranche un des 3 capteurs , la MiL ne monte pas.

Je n’y comprend rien....

Il m’a re bloqué à 3000tr puis de nouveau fini, je peu passer les 3000.

Qu’est ce qui peut te faire bloquer à 3000?
L’egr ou le turbo?

[Normand 1400]

Du coup, j’ai contrôlé mon débitmètre. Au multimètre ça me donne, 2,42 V au ralenti, en charge +1000tr ,0,05 V de plus.

La mesure est-elle corrélée par les valeurs de la masse d'air entrant dans le moteur fournies par l'OBD?

Autre point : le débitmètre est bien alimenté, genre fil d'alimentation dénudé qui toucherait une masse à partir d'un certain régime à cause des vibrations et planterait la mesure?

Enfin, au ralenti, selon que l'EGR est débranché ou pas, la tension délivrée par le débitmètre doit varier de quelques dixièmes de volts (en + quand on débranche).

[Deleted_user]

Hello,
Oui tous est ok niveau faisceau. J’ai regardé le faisceau du turbo. Pas de souci non plus.

Ça va finir chez LR cette histoire. Je n’y comprend rien.
Quand tous est branché, en mode normal je passe 2000tr et la raté moteur et nuage de fumée bleue (épais).
Je debranche un capteur/sonde. (EGR ou map ou MaF) tourne impeccable. Comme écrit dans le manuel atelier, si un est en défaut, l’ECU fonctionne simplement avec les tr/min en valeur de référence. Exit les sondes.

Si c’était une segmentation, ça le ferai tout le temps, idem joint de queues.

C’est forcément électronique,

Pmh décalé (retard/avance), injecteurs , ÉCU ou turbo...
Je ne vois que ça...

[Normand 1400]

C'est vrai que c'est agaçant, ces problèmes électroniques...

Pour des raisons diverses et variées, mais pas vraiment liées à l'ésotérisme du domaine, on n'a jamais vraiment réussi à dépanner un gentil membre dès qu'on s'est aventurés sur ce terrain des pannes intermittentes.

C'est non seulement décevant, mais frustrant car cela renvoie toujours la même image : celle d'un domaine impénétrable qui vient à bout des plus déterminés.

Pourtant, la messe est loin d'être dite dans le domaine. Les pros sont soumis au même régime : leur avantage tactique principal est de capitaliser de l'expérience plus rapidement que nous (avec le stress du temps qui défile en plus). Pour le reste, et notamment quand ils tombent sur un truc inédit, on est à armes égales. C'est peu ou prou la même chose pour la réparation des cartes électroniques : l'exercice est redoutable et j'ai constaté à plusieurs reprises que leurs galères ressemblaient parfois étrangement aux miennes, notamment quand ils n'ont pas accès au résumé documentaire du circuit...

Je t'invite à prendre connaissance de ce sujet, et notamment des enregistrements des paramètres moteur réalisés à partir de l'OBD, la variable que je cherche étant rapportée la première fois dans le deuxième graphe de l'inter d'Imer (page 2 du sujet) du 19/02/2019 à 19:38. Dans ton cas, l'idée serait de vérifier, à partir des courbes enregistrées, si l'avance à l'injection ne décroche pas sans raison (i.e. sans variation de la charge et du régime).

Vu ce que tu décris, le panache de fumée bleue peut correspondre à cette anomalie. N'ayant pas de Diesel récent, je ne peux pas être catégorique, mais lorsque ce défaut se produisait sur des injections mécaniques, on le repérait immédiatement en raison de l'odeur particulièrement âcre de la fumée émise, totalement différente de celle due à une remontée d'huile dans le haut moteur, par exemple...

En supposant que l'origine du phénomène soit un décrochage de l'avance, ça ciblera les investigations de manière un peu plus précise. Difficile de prédire la suite à ce stade, mais l'histoire du phénomène furtif à froid peut signifier une anomalie à la sonde de température et le fait que la situation se soit brutalement aggravée consécutivement à un nettoyage du circuit de GO peut amener à suspecter la gestion de la pression de rampe, plus particulièrement la soupape de régulation.

Concernant le contrôle des faisceaux électriques, il est des cas de dysfonctionnements intermittents où le multimètre en permet pas de lever le doute de manière certaine ; seul un contrôle dynamique le permet, par enregistrement en continu des tensions.

Quoi qu'il en soit tout tourne, à ce stade, autour de l'acquisition en continu des paramètres moteur.

[Deleted_user]

Merci pour la réponse, effectivement le dieu réparation est compliqué à invoquer et la réparation à distance est très mystique....

Maintenant mes moyens techniques surtout s’arrête là, je n’ai pas le matos nécessaire, le lecteur odb que j’ai sers uniquement à lire certaines données mais pas lire de map.

Pour ce qui est de l’odeur, effectivement elle est âcre, pique les yeux et puis le nez...Ce n’est pas de l’huile. Échappement non gras, sortie turbo non plus.

Il y’a quelques chose qui ne va pas, c’est certain. A chaud/à froid idem. Raté moteur et fumée bleue au dessus de 2000tr.
Je débranche un appareillage, ça ne le fait plus.
Ce n’est pas l’egr /map/MaF, les valeurs sont correctes. Valeur ECT idem.

Donc il ne reste plus, que la rampe haute pression(soupape
Régulation)injecteurs ÉCU.

Je vous tiendrais au courant....

[Deleted_user]

Question,
Les valeur du MAP en KPA pendant le fonctionnement, ça donne quoi?

[Escanogat]

Pour ce qui est du décalage de l'avance c'est impossible , capteur fixe effet à Hall.
Je viens de rentrer d'un voyage avec le Def et j'ai presque le même souci qui est apparu d'un coup en roulant à 110 km/h (GPS). Passé 2000 tours en 6 ième ça commence par une petite perte de puissance et des à coups genre coupure nette et reprise de l'injection, ça le fait aussi sur d'autres rapports dès que l'on demande plus de charge au moteur. Par contre aucun panache de fumée. Comme j'étais sur l'autoroute je n'ai pas voulu trop m'investir pour trouver la panne . J'ai juste débranché le débitmètre pour voir, ça ne fait strictement rien , toujours ces à coups et surtout le voyant MIL ne s'allume pas . Arrivé à destination, j'ai vite fait un contrôle OBD. Je n'ai trouvé que le défaut dû au débranchement du débitmètre (défaut de température d'entrée d'air sans le défaut de débit). J'ai testé tout les autres capteurs pour voir si les valeurs étaient cohérentes R.A.S. saut la pression rampe au ralenti au point mort . J'ai remarqué des variations importantes de pression de pratiquement 50 bars. Ces variations vont de 203 bars à 246 bars ce qui n'est pas normal. Normalement au ralenti on dois avoir 250 bars et très peu voire aucune variation de pression. Je dis cela car j'avais fait des mesures avec un régulateur de pression neuf.J'ai pas eu le temps de faire plus , je suis rentré comme ça de voyage sans aucun souci en ne dépassant pas les 100 km/h.
Voilà demain je pense faire des essais dynamiques en roulant pour sous différentes charges moteur ppur voir les variations de pression. Je connais les valeurs car j'avais déjà fait quelques relevés après avoir changé et calibré le régulateur . A savoir que j'ai déjà été emmerdé avec le régulateur de pression et le capteur de rampe.

[Normand 1400]

Pour ce qui est du décalage de l'avance c'est impossible , capteur fixe effet à Hall.

Oui.

Et non.

Le calculateur ne prend pas en compte les données de ce seul capteur pour déterminer la valeur de l'avance. Et puis on ne connaît rien des algorithmes chargés des contrôles de cohérence ; le fait que le défaut soit plutôt furtif laisse supposer que quelque chose dérive quelque part sans que le calculateur le voie ou décide d'intervenir.

La logique veut qu'on s'intéresse d'abord aux capteurs et à la connectique, puis aux actuateurs et enfin à l'électronique de contrôle commande proprement dite.

Les deux premiers items peuvent être bien défrichés par l'OBD. Le dernier, c'est plus chaud.

A ce stade, je cherche simplement à connaître les valeurs de consigne des différentes variables moteur, l'objectif étant de vérifier qu'elles sont cohérentes entre elles et avec les ordres donnés par le conducteur qui conduisent à un état précis du moteur.

Après, il faudra les comparer avec les valeurs réelles.

Après, on verra.

Ce que tu décris - et surtout la manière dont tu le relates, qui traduit le souci d'avancer méthodiquement - est intéressant ; par exemple, une variation de la pression de rampe peut n'avoir aucun sens physique dans le sens où la pompe et le régulateur ne peuvent pas générer les variations de pression de plusieurs dizaines de bars par milliseconde, ce qui veut dire que c'est un défaut d'origine électrique ou électronique.

Mais le contraire - variations plus lentes - pourrait également se produire, auquel cas la pompe HP pourrait être mise en cause. C'est là où il faut être capable de coupler la mesure (on devrait plutôt utiliser le terme de donnée car on n'en est pas encore à la mesure à ce stade) et son sens physique et ça, c'est un peu plus exigeant en termes de connaissances et d'expérience.

C'est typiquement ce type de raisonnement qu'il faut bâtir, sinon c'est pataugeoire assurée...

De même, si je reprends l'exemple de ta rampe, le capteur et l'actuateur débloquent rarement en même temps ; leur remplacement simultané est souvent pratiqué, mais c'est la solution de facilité, qui évite notamment de se monter un banc pour tester les deux protagonistes.

Pour revenir à mon propos de ce matin, c'est là où, paradoxalement, le bât blesse : au moment où il faut repasser dans le domaine purement mécanique avec un peu de métrologie électrique ou d'électrocinétique basique (faire des bancs d'essais pour vérifier la réponse des capteurs et contrôler que les actuateurs officient correctement) pour lever définitivement un doute, tout le monde déclare forfait.

Pourtant, c'est bien à partir de ce stade que le DIY, comme on dit, prend tout son sens!

[Deleted_user]

C’est exactement ce qui me fait dire que c’est pas un « gros » problème. Ça doit être d’origine électronique, je ne vois pas autrement.
Le ralenti est très bon, j’ai pas de trou avant ces fameux 2000tr avec de merveilleux panache bleuté.
Malheureusement je suis assez peu équipé niveau électronique.
J’arrive à lire de simple valeur.
D’où ma question sur le MAP. À l’arrêt il m’indique 99kpa et à 2000tr 115/120kpa. Est ce que c’est bon? Car dans la doc atelier il n’y a pas de référence, et comme le MAP pilote l’EGR, ça pourrais être une piste.Et je ne veux pas me lancer dans le changement de toute les pièces. De toute façon rdv LR mais si je peu trouver c’est mieux lol.

Moi ce qui m’étonne, c’est que lorsque je débranche un capteur, ça fonctionne!!!!!!!

[Escanogat]

Pour ce qui est du décalage de l'avance c'est impossible , capteur fixe effet à Hall.

Oui.

Et non.

Le calculateur ne prend pas en compte les données de ce seul capteur pour déterminer la valeur de l'avance. Et puis on ne connaît rien des algorithmes chargés des contrôles de cohérence ; le fait que le défaut soit plutôt furtif laisse supposer que quelque chose dérive quelque part sans que le calculateur le voie ou décide d'intervenir.

N'interprète pas ce que je n'ai pas dit , ton capteur de PMH soit il est bon soit il est H.S. et ton moteur ne fonctionnera ou pas c'est aussi simple aucune variation d'avance . La seule chose qui puisse arriver avec un capteur de PMH c'est qu'il peut être en défaut partiel soit à froid ou à chaud mais dans tout les cas c'est une coupure injection, c'est l'un des seuls capteurs qui peut te mettre en panne pour de bon. Je sais parfaitement comment fonctionne un diesel et ce que prend en compte le calculateur. Du common rail c'est pas la première fois que j'en fait et je vais certainement pas perdre mon temps à bricoler des bancs pour tester des capteurs. Avec la valoche OBD on peut lire toutes les valeurs des capteurs en temps réel et aussi faire fonctionner tout les actuateurs un par un . Pour moi ça va être tout simple comme "d'hab" un essais routier mettre en défaut le moteur et lire les données pour se faire une idée du problème.
En réponse à auretmike 99 kpa voire 100 kpa normal mais 1150 à 1200 kpa peu être un poil élevé car pas de charge moteur disons 110 kpa maxi valeur plus cohérente mais sans aucune charge moteur rien de probant. Rgardes la pression rail qui doit être de 250 bars à 800 trm/n , en charge sur le plat en 6 ième vitesse stabilisée entre 900 bars et 1000 bars , en pleine charge moteur au alentours de 1600 bars.

[nanard833]

Je me décide à mettre un nettoyant injecteur (F.com) pour pas les cités pour du curatif(moitié du plein dans l’engin), et aujourd’hui patatra.

-A coup moteur (Genre manque 1 PATE)vers 2000tr/min avec un beau panache de fumée bleue, au dessus plus de fumée.

Ca me rappelle une anecdote: quand j'ai refait le moulin du 300, j'ai porté mes injecteurs chez un dieseliste. Lorsque je me suis présenté, il tenait 4 injecteurs de ford transit tdci 140 cv de 2006 dont le moteur s'était mis à déconner suite à un traitement nettoyant pour le système d'injection....les injecteurs étaient impeccables Le problème venait d'un des joints d'injecteur dont la calamine avait disparu avec le traitement nettoyant créant un défaut d'étanchéité injecteur/culasse. Ils avaient tourné en rond un sacré bout de temps avant de trouver le loup et de remplacer les 4 joints (du fait de la dépose des 4 injos).

A+

[Escanogat]

Oui tout à fait , il suffi d'un joint d'injecteur H.S. et on peu avoir des ratés moteur. En principe sur du H.P. un joint H.S. ça se remarque par la formation de calamine dans le puits et parfois au bruit bien particulier. Sur le moteur Puma la fixation des injecteurs c'est pas ce qu'il se fait de mieux et parfois c'est vrai c'est une source de problème.

[Normand 1400]

N'interprète pas ce que je n'ai pas dit , ton capteur de PMH soit il est bon soit il est H.S. et ton moteur ne fonctionnera ou pas c'est aussi simple aucune variation d'avance...

Hé bé...

J'ai simplement répondu à ceci : Pour ce qui est du décalage de l'avance c'est impossible , capteur fixe effet à Hall.

On peut avoir une avance fluctuante avec un capteur de vilebrequin sain.

Pour le reste, je faisais référence aux échanges du sujet sur les saccades du Puma qui ont capoté au moment où on aurait eu besoin de savoir comment la vanne EGR réagissait, notamment lorsque la calamine commence à s'installer. Nous étions quelques uns à avoir passé pas mal de temps sur ce sujet et nous avons trouvé dommage de ne pas avoir pu aboutir.

Bricoler des bancs est parfois très instructif, notamment en cas de dérive légère de plusieurs paramètres dont la conjonction peut conduire à des défauts plus marqués, ce qui arrive avec le vieillissement de tous les organes, notamment les calculateurs.

Il est malheureusement des cas où ce n'est pas aussi simple « que d'hab ».

[The Pater]

J'ai simplement répondu à ceci : Pour ce qui est du décalage de l'avance c'est impossible , capteur fixe effet à Hall.

On peut avoir une avance fluctuante avec un capteur de vilebrequin sain.

En effet.

Le capteur ne fait d'informer sur la position du vilebrequin. Il informe, mais ne décide pas au final de l'avance. C'est l'unité centrale qui décide en fonction de plusieurs informations venant de capteur différents.

Sur mon Hilux, avec le lecteur d'ODB, je peux voir l'avance varier.

Par exemple il est à -2.61° à ce moment là, au ralenti :

A+