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Salut
Il y a quelques temps de cela je me suis rendu compte que les joints de queue de soupape supposés être de qualité OEM installés lors de la réfection du moteur... ne tenaient pas en place sur les guides de soupapes...
Les symptomes étaient simples: fumées grises et acres au ralenti à froid, puis au bout d'un temps au ralenti après avoir roulé moteur bien chaud.
Sans parler du comportement moteur avec une combustion pas bien nette et un reniflard qui soufflait pas mal aussi
Ne tenant pas à déculasser uniquement pour cela je me suis fabriqué un outil spécial pour compresser "par le dessus".
Mode opératoire:
On commence par caler le vilebrequin au PMH, comme pour faire sa distribution.
On remarque sur la poulie de vilebrequin l'inscription TDC (Top Dead Center) qui signifie Point Mort Haut qui est alignée avec la nervure du couvercle de carter de distribution.
Puis à l'aide d'un niveau à bulle on trace sur la face avant de la poulie le diamètre le plus vertical, qui nous servira de repère pour la deuxième partie des opérations:
A ce stade, le PMH est le point de référence de rotation du vilebrequin où le piston numéro 1 est à sa position la plus haute, à la fin de sa course ascendante (et le numéro 4 aussi) .
Cela signifie que les soupapes 1,2,7 et 8 ne peuvent pas tomber dans le cylindre si on les déverouille en partie haute car elles rencontreront le haut du piston: il n'y a plus que 2-3 mm d'espace entre eux.
On peut alors:
Enlever le couvre culasse
Desserrer complètement les culbuteurs
Récupérer les pastilles-cuvettes posées sur les queues de soupapes et les repérer
Enlever les 5 paliers de maintien de l'arbre à culbuteurs et les repérer
Enlever l'arbre
Colmater la zone ou se trouvent les tiges de culbuteurs avec des chiffons propres (pour éviter la chute malencontreuse d'une demi clavette de soupape dans les trous)
... et mettre en place le tube servant d'ancrage au compresseur, tube fabriqué pour l'occasion et se montant en lieu et place de l'arbre à culbuteurs à l'aide des paliers 1-3-5 de l'arbre.
On fait cela avec un tube spécial car l'arbre lui même est équipé des culbuteurs ce qui ne laisse pas la place au crochet d'ancrage
On arrive à ceci:
On a donc un tube d'ancrage, un levier de 60 cm qui s'accroche au tuibe d'ancrage et qui appuie sur un poussoir fabriqué pour l'occasion, poussoir qui enfonce la rondelle de verouillage de la soupape.
(Si jamais le piston n'est pas au rendez vous
de toute facon la soupape s'enfonce normalement et la queue de soupape avec ses clavettes ne remonte pas dans la rondelle.)On peut alors enlever les clavettes avec un aimant (j'ai utilisé un aimant au bout d'un flexible métallique
, utilisé pour récupérer les vis et autres saletés qui prennent un malin plaisir à se faire la malle et tomber dans les recoins les plus inaccessibles 
)Puis enlever rondelle de verouillage et ressort, et le joint de queue de soupape est accessible.
On fait donc cela sur les soupapes 1-2-7-8 seulement à ce stade
Bien entendu sur un RRC le tablier vous emmerdera pour la 7 et la 8 mais rien de terrible.
Il est surtout important de bien agrandir le trou de fixation du tube d'ancrage au niveau du palier 5 (tout au fond donc) car il y a une douille de centrage présente dans le palier coté culasse et le tube d'ancrage doit aller en fond de palier, sinon vous perdez de la course de compression avec votre levier et allez buter de la main contre le poumon d'assistance de frein....
Une fois ces 4 soupapes traitées et les joints remplacés, ressorts et clavettes remises en place, on peut passer aux 4 autres soupapes, et pour cela il faut que les pistons correspondants soient eux aussi en position haute, donc:
On enlève la pige de vilebrequin et on fait faire un demi tour au vilebrequin de manière à retrouver la flèche du début pointée vers le bas, et on peut même vérifier la verticalité avec le niveau à bulle:
On peut alors traiter les soupapes restantes 3-4-5-6
Puis remonter tout cela et faire un bon réglage des culbuteurs.
J'avais 6 joints sur 8 qui avaient dégagé!
A y regarder de plus près le caoutchouc avait vulcanisé et s'était comme plastifié.... bien un problème de qualité.
J'ai mis du Elring, un kit trouvé sur le net avec petite "capote" permettant de faire passer la lèvre du joint sans l'abimer autour des gorges de verouillage de la queue de soupape.
Les ELring sont aussi moins hauts en hauteur totale, de quelques mm.
J'ai dégraissé les portées (usinées dans les hauts de guides) recevant les joints, et mis les joints en place avec une douille longue de 12 et un petit marteau, mais vraiment petit le marteau, pour ne pas risquer d'abimer quoi que ce soit, on sent bien lorsqu'on est en butée car le son change.
Pas la peine de rêver les mettre à la main, trop dûr.
Fabriquation:
Tube d'ancrage:
Emplacements des percages de fixation:
Crochet
La vis papillon permet d'ajuster la proximité du levier en cas de besoin.
Le levier: 60 cm en tube similaire, j'ai rajouté une double couche de gaine thermorétractable pour avoir une bonne adhérence sur le bord du poussoir.
Poussoir:
Ouverture généreuse pour accéssibilité aux clavettes facilitée, cette ouverture fait 5 cm de haut par 3,5 de large, et ce n'est pas superflu!
On remarque des encoches sur le dessus, ou guillochages, faites à la lime demi ronde, qui permettent d'orienter le levier de différentes manières selon le moment et l'envie.
Je suis parti d'un bout de tube de diamètre 42 mm externe / 36 interne. On ne peut pas prendre beaucoup plus épais que 3 mm de paroi de tube car le diamètre externe devient génant: le poussoir doit passer entre le ressort et le rebord/portée de joint de couvre culasse
Ce tube est donc idéal!
Pour la mise en forme des jupes et des rebords d'appui: deux coups de disqueuse à vue de nez puis martelage en s'appuiyant sur un tube interne de diamètre externe 35 mm: ca aide!
L'utilisation est confortable avec un effort à fournir peu important pour compresser les ressorts.
J'ai aussi rajouté un anneau en bout de levier pour pouvoir le bloquer en compression avec une sangle ancrée... n'importe où.
La bande de tôle percée sur le dessus du poussoir et dans laquelle passe le levier permet d'éviter que le poussoir parte comme un projectile en cas de ripage intempestif et inatendu, ce qui est toujours possible. Moche mais fonctionnel.
Petit truc après avoir remis les clavettes et détendu le ressort: tapoter la queue de soupape et la rondelle de verouillage avec le petit marteau, pas comme un branque mais de manière à faire vibrer tout cela gentiment afin d'assurer la bonne mise en place des clavettes.
Autre truc pour remettre l'arbre à culbuteur: mettre les demi paliers et leurs vis en place sur l'arbre avant de le présenter: cela compresse les ressorts entre culbuteur ce qui fait que ceux ci restent en place . Sinon: les culbuteurs basculent de 180 degrés et sont à l'envers ce qui gène grandement la mise en place.
Bien sûr: serrage de toute la visserie au couple etc etc.
TÖNÖ
) , nez d'injecteurs neufs, calage au comparateur) j'ai retrouvé un moteur qui monte en régime sur route grace à son couple, sans devoir monter dans les tours, qui est plus silencieux, qui tourne bien rond surtout à haut régime, je suis à 2600 T/min à 115 km/h GPS et le plus gros du bruit est du aux sifflements du vent relatif. (J'ai une 5eme de V8)
