Perte de puissance après forte accélération TD5 Disco 2

Reconnaitre un moteur, restaurer une culasse...

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nfrery
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Perte de puissance après forte accélération TD5 Disco 2

Message non lu par nfrery »

Bonjour,

Depuis quelques jours j'ai un problème que je n'arrive pas à comprendre.

Mon disco fonctionne bien, il répond bien, tout semble ok. Sauf quand j'appuie un peu sur le champignon. Le turbo atteint 1.39/1.40bar et l'auto semble se mettre dans un mode dégradé, sans puissance, jusqu'au redémarrage du moteur.

Le nanocom indique:
(3,5) DRIVER DEMAND PROBLEM 1, (LOGGED HIGH).
---
(20,2) TURBOCHARGER OVERBOOSTING, (LOGGED).
---
(24,3) OVERBOOST HAS OCCURRED THIS TRIP, (CURRENT).
---

Auparavant je ne dépassais jamais, de mémoire, les 1.20bar. D'où peut venir le problème ?

L'électrovanne de commande de suralimentation semble fonctionner. En la testant avec le nanocom elle fait du bruit.
La soupape du dérivateur pourrait être percée ? Je trouve ça bizarre car le turbo fonctionne bien, sauf avec une demande de forte puissance.
Les trois durites de l'électrovanne de commande ne sont ni bouchées, ni percées (test à la bouche).

Le wastegate modulator à un encéphalogramme plat jusqu'au redémarrage du moteur, je suppose que c'est la mise en mode dégradé (sans turbo). Pourtant je continue à avoir une suralimentation.

Zoom sur les 3 moments où la puissance me lâche:
Perte de puissance à 2mn37 (comme une grosse rafale de vent prise de face)
Perte de puissance à 2mn37 (comme une grosse rafale de vent prise de face)
Perte de puissance à 5mn56 (comme une grosse rafale de vent prise de face)
Perte de puissance à 5mn56 (comme une grosse rafale de vent prise de face)
Perte de puissance à 8mn10 (comme une grosse rafale de vent prise de face)
Perte de puissance à 8mn10 (comme une grosse rafale de vent prise de face)
Je suis preneur de vos lumières.

Pour le problème 3,5 voici une capture de mes pistes d'accélérateurs, ça semble normal:
Zoom sur mes pistes d'accélérateur.
Zoom sur mes pistes d'accélérateur.
Merci.
nfrery
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Re: Perte de puissance après forte accélération TD5 Disco 2

Message non lu par nfrery »

Mon manque de puissance me permet d'aller jusqu'à 120km/h sans trop de difficulté sur le plat et 80km/h en monté. Aucune limitation dans le nombre de tours, je peux encore monter à 3000tr/mn.
Ce qui me permet pas d'associer mon problème aux deux sujets déjà abordés sur ce forum.
Après consultation de quelques forums anglais, le problème semble tout de même venir de l'électrovanne de commande suralimentation (wastegate modulator PMK100130).
J'ajouterais une réponse si mes deux problèmes (3,5 et 20,02) sont résolus grâce à cela.

L'option du shunt pour vérifier le défaut de l'électrovanne ne me plaît pas, je n'ai pas de durite assez longue ni d'embout adapté :lol:
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disco2magoliv
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Re: Perte de puissance après forte accélération TD5 Disco 2

Message non lu par disco2magoliv »

nfrery a écrit :
04/12/2022 18:37
L'option du shunt pour vérifier le défaut de l'électrovanne ne me plaît pas, je n'ai pas de durite assez longue ni d'embout adapté :lol:
Dommage c'est une bonne idée :sm11:
Ciao
Pascal.
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Normand 1400
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Re: Perte de puissance après forte accélération TD5 Disco 2

Message non lu par Normand 1400 »

Effectivement, c'est étonnant.

Sauf à jouer de l'accélérateur après apparition du défaut, tu ne peux pas avoir une soupape de dérivation complètement fermée et une pression turbo encore fluctuante dans le collecteur d'admission. :mrgreen:

Pression qui, de surcroit, ne semble pas retrouver le niveau (très élevé) qui était le sien juste avant la survenue du défaut.

On peut imaginer que le calculateur interprète cette incohérence comme un excès de pression turbo et/ou un souci avec le transducteur d'accélérateur.

Pour reboucler avec un récent échange avec le Pater concernant la compréhension du fonctionnement de ces systèmes, on est pile poil dans la problématique : un code défaut résulte d'une interprétation humaine passée — consignée dans le calculateur sous forme de lignes de programme — d'une défaillance et/ou d'une incohérente plausibles et probables. En aucun cas les infos délivrées permettent de poser avec certitude un diagnostic et encore moins de comprendre l'enchaînement temporel et logique des différents dysfonctionnements si l'on sort du domaine plausible et probable, ce qui semble être le cas.

Il faut donc mettre de côté les codes défauts et repartir du fonctionnement et des fonctions assignées aux différents organes. L'électronique n'est alors plus qu'un composant comme un autre (à part qu'on peut lui faire prendre en charge des fonctions métrologiques) et seule la dynamique globale de la régulation doit nous intéresser.

En ce qui concerne l'utilisation métrologique de l'OBD, les restitutions sont très lentes et très synthétiques rapportées au temps système. Des phénomènes furtifs, mais beaucoup plus éclairants quant aux causes réelles du problème, peuvent donc parfaitement passer sous les radars.

Peux-tu refaire une série de mesures destinées à faire fonctionner la modulation de dépression commandant l'ouverture de la westgate et la pression turbo de manière à peu près cohérente? L'idéal serait de caler la modulation de dépression aux alentours de 50% et de voir si la pression turbo reste constante elle aussi pendant plusieurs secondes, voire dizaines de secondes...

Un peu ce que montre ton graphe 3 entre 8 mn et 8 mn 10, en somme (idéalement, les deux courbes devraient être horizontales et parallèles).

Question, due à ma méconnaissance totale des arcanes du Td5 : la modulation de la soupape gérant la dépression des graphes correspond à la valeur de consigne ou à la valeur obtenue?

Si tu parviens à cet équilibre entre les deux variables, on pourra considérer (provisoirement) que l'électronique de commande est hors de cause et passer à l'étape suivante.

Car ce qui m'intéresse, c'est le contexte dans lequel le défaut apparaît : tes conditions d'essai génèrent des rampes de tension brutales qui imposent des mouvements tout aussi brutaux à la soupape de dérivation des gaz d'échappement et à la soupape de modulation de la dépression, la seconde commandant la première.

A ce stade, rien ne dit que ces soupapes, soumises à de brusques impulsions, vont reprendre leur place facilement une fois la sollicitation passée.

Toujours cette histoire de début de grippage d'organes mécaniques mettant la pagaille dans la régulation électronique... :sm11:

L'idée est donc, à partir du moment où tu as généré un équilibre entre la levée de la soupape de modulation de pression — commandée par une bobine, elle même asservie par un courant de tension variable délivré par l'ECU — de « souder » brutalement l'accélérateur afin de voir si l'un des paramètre décroche alors durablement.

Si c'est le cas, il te faudra déposer la soupape de modulation de la dépression afin d'en étudier le déplacement sous une tension variable appliquée de manière très progressive au début, puis beaucoup plus brutale.

L'hypothèse à valider serait que la soupape de modulation de dépression ne réagit plus linéairement, provoquant un défaut de régulation interprété de manière erronée par l'électronique de commande.

Concernant la disparition du défaut après remise en route, un moteur qui « s'ébroue » lors de sa mise à l'arrêt peut parfaitement débloquer une soupape paresseuse.
Ze Fifi
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Re: Perte de puissance après forte accélération TD5 Disco 2

Message non lu par Ze Fifi »

Ou plus simplement pour la disparition du défaut, que la coupure du contact et la remise sous tension de l'ECU efface le code défaut qui a mis le système en mode dégradé. Et ce jusqu'à ce défaut ré apparaisse lors de la sollicitation du moteur.
:)
nfrery
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Re: Perte de puissance après forte accélération TD5 Disco 2

Message non lu par nfrery »

Bonsoir Normand 1400,
Je te fais une réponse très succincte; le wastegate modulator est contrôlé sous 50Hz, ce qui fait tout même une variation conséquente, comparé à ce que, comme tu le dis, le nanocom est capable de voir (j'ai lu 0.25sec, soit 4Hz), je ne peux pas réellement voir le problème, sauf hasard chanceux.
Extrait manuel
Extrait manuel
Je suis en repos demain, j'essaierais ta suggestion de caler le module à 50% avec ma pédale d'accélération (si possible), sur plat et côte.
Je n'ai pas soufflé dans la soupape, ni à la bouche (inutile), ni à la soufflette. Avec un mano je pourrais peut-être, en effet, détecter un grippage, une non linéarité (je n'en vois pas trace sur le manuel). Il va falloir que je le fasse, malgré mon changement du module de commande. Le dérivateur semble fonctionner d'après les chiffres du nanocom, mais la pression est-elle extraite ou calculée ?
Merci pour ton intervention !

Bonsoir disco2magoliv,
J'aimerais avoir un stock de durites ou d'embouts pour faire ces tests, mais je n'en ai guère et je ne sais pas où en acheter sans me faire voler (comparé au 44€ du module de commande).
Merci.

Bonsoir Ze Fifi,
En effet, quand le défaut apparait (CURRENT), j'éteins le moteur en étant en circulation afin de retrouver de la puissance et réitérer le test ou juste pour doubler.. D'où ma certitude d'une panne électronique, le turbo ayant toute sa patate à tout régime. Cela a l'avantage de me faire moins consommer de gazole. :lol:
Merci.
Ze Fifi
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Re: Perte de puissance après forte accélération TD5 Disco 2

Message non lu par Ze Fifi »

A voir comment est pilotée la waste gate sur le TD5, car que l'électronique mette le moteur en mode dégradé est normal si surpression .
:)
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Normand 1400
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Re: Perte de puissance après forte accélération TD5 Disco 2

Message non lu par Normand 1400 »

nfrery,

d'après ton extrait de doc, on peut donc considérer que la fréquence de base permettant de moduler l'ouverture de la soupape de commande de la westgate est de 50 Hz.

Sur la planche ci-dessous que je propose à titre d'illustration, la largeur de l’impulsion de base est de 1 ms (soit une fréquence de base de 1 000 Hz) et la tension nominale de 1 V. La largeur de l'impulsion modulée illustrée par l'oscillogramme est de 200 µs ce qui, d'après la valeur True RMS directement calculée par l'oscillo (la traduction étant « moyenne quadratique vraie de la tension » ce qui, physiquement, correspond à la valeur de la tension continue qui délivrerait la même énergie durant le même laps de temps que la tension rectangle) nous donne une tension théorique à lire au voltmètre de 441,4 mV :

340.JPG
Dans le cas qui nous concerne, la largeur de l'impulsion de base est de 20 ms et la tension modulée est celle de la batterie, soit environ 14,8 V. Si tu possèdes un multimètre de bonne qualité — en d'autres termes capable de calculer la moyenne quadratique vraie, plus connue par les électriciens sous le nom de tension efficace — commuté sur la position « Alternatif » (c'est en effet cette fonction qui active le calcul de la moyenne quadratique), l'appareil t'affichera la tension réelle alimentant la bobine de la soupape modulant la dépression actionnant la WG.

Tension qui serait logiquement de 0 V quand le paramètre Wastegate modulator l'est aussi et de 14,8 V lorsque le paramètre est à 100%.

La question de savoir ce qui est réellement restitué par l'OBD sera alors tranchée.

Si tu parviens à stabiliser les deux valeurs comme je le suggérais hier tout en lisant la tension commandant la bobine, on en saura déjà un peu plus sur ce qui se passe vraiment.

Après, en faisant varier la tension d'alimentation de la soupape (cela nécessite de disposer d'un vieux potentiomètre monté en série avec la bobine et de tirer une ligne directe depuis la batterie en lieu et place de la ligne provenant de l'ECU) sans la débrancher du circuit de dépression, tu pourras alors évaluer — le moteur tournant au ralenti pour fournir la dépression — si cette dernière est elle aussi modulée dans la même proportion que la tension.

Pour le reste, comme toujours dans ce type de cas, je ne sais rien de tes capacités, disponibilités et détermination à aller au bout de la démarche ; disons que la mesure de cette dépression est très simple et très précise avec un dépressiomètre électronique (petit composant qui coûte moins de 5 € et délivre une tension proportionnelle à la dépression comprise entre 0 et 5 V, ce qui permet, toujours avec un simple voltmètre — commuté en continu cette fois — et une pile plate alimentant en direct le composant, de connaître la valeur réelle de la dépression transmise à la WG) mesure qui permet également de s'assurer que la dépression fournie par la pompe d'assistance de freinage est conforme, ce que le calculateur ne peut pas voir.

Perso, je vérifie l'état de ma pompe à vide avec ce type de montage, qui fait appel à un oscillo dont l'une des voies est raccordée à la commande de démarreur, le but de la manip étant de vérifier au bout de combien de temps après le démarrage du moteur la dépression atteint sa valeur de consigne (deux secondes pour mon moteur).

J'ajouterais que ce type d'outillage permet de s'attaquer à à peu près tous les problèmes d'une manière simple, précise et particulièrement efficace ; pour l'anecdote, j'équilibre mes couteaux de tondeuses avec un capteur inertiel piézoélectrique délivrant une tension proportionnelle à l'amplitude de la vibration. L'oscillo (pour ce genre de trucs, j'utilise un oscillo de « campagne » grand comme un paquet de clops et coûtant à peine plus cher qu'un multimètre de base, le tout couplé à un ordi portable datant de Mathusalem IV) restituant l'ampleur de la vibration, il suffit d'enlever un peu de métal là où c'est nécessaire pour supprimer le balourd.

Lors des essais préalables, la pratique a confirmé l'analyse théorique : on peut sans difficulté équilibrer un couteau au µ gramme près, ce qui représente un contact d'une petite seconde sur une poignée de mm du tranchant de lame avec une micro-fraise diamantée actionnée par un Dremel.

Un couteau de 60 cm de longueur tournant à 3 000 t/mn exige en effet une précision de cette importance si on veut réellement effectuer un travail digne de ce nom.

Fin du quart d'heure encyclopédique! :sm11:

Concernant la furtivité du défaut (paramètre pression turbo trop élevé) je suis surpris qu'il s'efface à chaque interruption de la tension alimentant l'ECU : dans la mesure où c'est un défaut critique ne se résorbant pas de lui-même (la preuve) je ne vois pas l'intérêt de l'effacer systématiquement.
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sebas
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Re: Perte de puissance après forte accélération TD5 Disco 2

Message non lu par sebas »

Salut à tous,

J ai eu des problèmes similaires, avec mon D2, j avais comme si il broutait puis mise en mode restreint. Âpres redémarrage ça fonctionnait normalement. Je suspecte toujours la pédale d'accélérateur. Si j enfonce mon accélérateur avant de démarrer avec le contact mis je n ai plus ces coupures moteur....je fais comme ça depuis 4 ans , j aimerais tester une autre pédale mais à 500€ je réfléchis. Ici j ai personne sous la main avec une pédale similaire. Tiens nous au jus de ton avancement. Défaut 1 et 2 identiques avec un icarsoft.

À plus Sébastien
il vaut mieux un qui sait que deux qui cherchent
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Normand 1400
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Re: Perte de puissance après forte accélération TD5 Disco 2

Message non lu par Normand 1400 »

Sebas,

c'est effectivement une piste à ne pas exclure : les pistes peuvent présenter un défaut ponctuel de contact qui balance une rafale de parasites, interprétée de manière totalement folklorique par l'ECU.

Ça se voit à l'oscillo, mais pas à l'OBD.

J'ai également en tête un souci potentiel de débitmètre, dont la réponse électrique pourrait accuser un « trou » en cas de brusque variation de la vitesse de la veine gazeuse.

Pareil, invisible à l'OBD.

Le cas classique du « délire parasitaire » sont les réseaux numériques : des parasites peuvent, par exemple, donner lieu à une marge de bruit (calculée et affichée) de 120 dB (j'ai eu le cas récemment sur ma ligne) ce qui n'a absolument aucun sens physique. Un calculateur n'est qu'une machine : il opère par algorithmes. Si le programme ne prévoit pas le cas de figure, la réponse du calculateur sera au mieux parfaitement stupide et au pire totalement incohérente (voire déboucher sur un superbe « run time error »).

L'OBD ne permet pas de détecter toute une série de défauts, notamment ceux résultants de phénomènes furtifs ou vibratoires complexes ; je n'ai pas d'expérience personnelle suffisamment élargie pour tenir un discours rigoureux sur cette question, mais je suis convaincu que les données OBD ne permettent d'identifier que les défauts les plus flagrants.

Sans pour autant permettre d'en reconstituer la chronologie/chaîne d'antériorité (arbre des causes).

Que représentent-ils en pourcentage de panne, je n'en sais rien.

Les méthodes d'investigation faisant appel aux oscilloscopes nécessitent d'être capable d'interpréter les mesures et là, on monte d'un cran dans les connaissances requises, donc dans le niveau de qualification des opérateurs.

C'est tout le problème.

Dans les deux cas, il faut lever les doutes étape par étape ; en d'autres termes, essayons déjà d'en finir avec la gestion de la Westgate... :wink:
nfrery
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Re: Perte de puissance après forte accélération TD5 Disco 2

Message non lu par nfrery »

Bonsoir,

Merci pour cette réponse très détaillées Normand 1400, je tenterais d'effectuer tes tests dès que j'ai le temps. Je vais regarder les appareils que tu mentionnes.
Pour l'instant l'électrovanne de suralimentation n'est toujours pas remplacée, faute de temps et de froid, elle attend sagement sur mon bureau depuis une semaine.

sebas, je vais regarder de plus près les valeurs des pistes de la pédale d'accélérateur sur le nanocom, en attendant d'avoir le temps de regarder cela de plus près.
En mode régulateur de vitesse, le turbo ne saute pas (resume à 50km/h pour atteindre la consigne de 80km/h en 4ème). C'est peut-être une piste à étudier.
Je vais essayer ta solution dès demain.
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Normand 1400
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Re: Perte de puissance après forte accélération TD5 Disco 2

Message non lu par Normand 1400 »

nfrery,

as-tu du nouveau sur ton problème?

Entretemps, j'ai retrouvé ce à quoi je faisais allusion plus haut : à quoi ressemblent des pistes de transducteur d'accélérateur foireuses.

Si on accélère progressivement pour relâcher d'un coup, l'oscillo montre ceci (en abscisse la position de la pédale, en ordonnée la tension délivrée par une piste) :

377.JPG
Même chose, mais avec un début de défaut, du genre à mettre le brin quand il s'aggrave et, surtout, très difficile, voire impossible à détecter à l'OBD :

378.JPG
A te lire... :wink:
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