Un simple code défaut alors qu'une impossibilité de gérer le turbo est avérée et qu'il s'agit d'un défaut pouvant potentiellement aboutir à la destruction du moteur?
Hé bé, on en apprend tous les jours...
Et la sacro-sainte sécurité, nouveau Graal du moment source de multiples abus dans les domaines les plus divers, elle est passée où?
Car il ne faut pas être bien malin pour imaginer l'effet produit par une coupure d'injection au beau milieu d'un dépassement un peu chaud...
Cela dit, je ne suis pas étonné plus que ça : la liste des trucs qu'on pourrait sécuriser avec l'électronique est longue comme le bras et pourtant, nos petits génies de la puce tous zzzazimuts se gardent toujours bien de le faire.
Pour éviter de taper encore une fois sur ces [crétins] de constructeurs automobiles, je vais plutôt prendre l'exemple de la sécurisation du remplissage des appareils électroménagers, avec coupure automatique en cas de temps de remplissage trop long, ce qui permettrait de toute évidence d'éviter quelques « menus » dégâts des eaux.
Et je ne parle même pas d'un détecteur de flotte dans les bas de l'appareil, que Legrand (mais pas que lui) s'évertue pourtant à proposer dans sa gamme d'équipements intéressants, mais que l'usage maintient obstinément dans le registre confidentiel.
Faites donc un test auprès de vos électriciens favoris : que celui qui en a posé un dans sa carrière lève le doigt!
Que nenni : on préfère proposer 2 500 programmes différents qui font tous Papa Maman alors que trois suffisent en pratique...
Bref.
Pour revenir au sujet : à votre avis, les effets du grippage sont-ils identiques dans les deux sens d'actionnement de la soupape de dérivation? Je pensais avoir la réponse avec cette histoire de voyant MIL mais du coup, je peux me brosser!
Par contre, concernant le test de la commande de régulation de turbo, j'aurais bien tenté ça (je suppose que la dépression est fournie par la pompe à vide du moteur) :
- réalisation d'un piquage sur le circuit de vide, lequel comportera un robinet (on en trouve des sympas dans l'univers médical) permettant de moduler la fuite, donc l'effort exercé sur la commande mécanique du régulateur de pression turbo ;
- évidemment, le piquage alimente la capsule de dépression de l'actuateur de turbo ;
- la dépression maxi étant constante et indépendante du régime moteur, car liée aux caractéristiques de la pompe à vide, regarder ce qui se passe : logiquement, en balançant la dépression max, la soupape de modulation du turbocompresseur doit s'ouvrir en grand et d'un coup ;
- de même, en jouant sur la fuite de dépression en ouvrant et fermant le robinet plusieurs fois de suite, la commande doit réagir de manière douce, progressive et régulière.
Si ce n'est pas le cas, souci.
Le tout se fait moteur tournant au ralenti.
On peut faire la même manip avec une pompe à vide indépendante, auquel cas on aura le bruit du moteur en moins mais celui du mécanisme en plus : si la commande grince comme une damnée, bingo.
Bon, c'est sûr faut l'avoir, c'te pompe à vide. Avec un aspirateur (dans la pièce d'à côté sinon bonjour les décibels) ça peut marcher vaguement, mais s'agissant d'une dépression fournie par une turbine et non par un piston ou des palettes, on est loin du compte (à peine la moitié de ce qu'il faudrait).
Bisnouk aura une nouvelle fois reconnu mon fantasme de tracer le diagramme de la réponse théorique de l'actuateur de turbo (mais sans métrologie lourde, cette fois
) comme quoi, quel que soit l'organe, on tourne toujours autour du même sujet...
François : ce que tu exposes est une variante de l'occlusion duritale
: dans les deux cas, le taux de remplissage en air du moteur chute sans crier gare. C'est pour cela que mon histoire de tracer la courbe représentative de ce taux est un moyen infaillible de tomber sur n'importe quel défaut.
Au fait, le taux de remplissage c'est l'inverse du rapport entre le volume libéré par les cylindres du moteur (le résultat est donc obtenu via un calcul de géométrie) à chaque tour et le grammage d'air transitant par le circuit d'admission durant ce même laps de temps qui, lui, est fourni par le débitmètre.
J'avais développé un exemple de calcul pour le Td5 dans le lien du 11 mai.
Ce rapport est globalement de 1 aux faibles régimes, peut être largement supérieur à 1 pour les moteurs fortement suralimentés lorsque le régime augmente, mais finit toujours par devenir inférieur à 1 (moteur atmo ou compressé ou turbo compressé) quand on monte dans les tours.
Si une occlusion ou une fuite vient perturber le bazar, le rapport va dégringoler ou, au contraire, augmenter de manière très significative. C'est notamment le cas de la Durit fuyarde de l'intercooler de Bisnouk : le turbo compressant l'air du compartiment moteur, le débit massique d'air va évidemment atteindre des sommets
.
Quant au caractère aléatoire et imprévisible de certains défauts, l'expérience que j'ai acquise en bidouillant un tas de trucs bizarres montre que la chose se discute : avant que le conducteur perçoive le problème, une métrologie bien adaptée aura, depuis belle lurette, mis en évidence un défaut en devenir...
Concernant le réglage de la tringlerie, l'opération doit être moins délicate que sur les moteurs de la génération du mien : en effet, c'est l'électronique qui fait la plus grosse partie du boulot, ce qui doit signifier que le réglage a simplement pour objet de précharger un ou plusieurs ressorts antagonistes afin de faciliter le travail de l'électronique.
Si quelqu'un dispose d'un système de commande déposé, il devrait pouvoir nous dire si ces ressorts existent et s'ils ont l'air du genre toniques.
A suivre...