C'est bien, tout ça!
Vu le montage, on est donc bien dans la génération 1 de l'allumage électronique (la génération 0 faisait appel à un rupteur classique) :
- capteur de top allumage, vraisemblablement magnétique (à réluctance, dixit la doc) ;
- avance pilotée « à l'ancienne » par des masselottes centrifugées ;
- capsule d'avance à dépression commandant, toujours à l'ancienne et via un tube (qui ne demande qu'à se percer avec l'âge ), un plateau tournant déphaseur.
Donc si, effectivement, tu as un excès d'avance à l'allumeur, ton ralenti moteur sera trop haut. Ce qui veut dire aussi qu'avec le capteur à réluctance, mieux vaut utiliser un pétard stroboscopique pour régler la chose. Et si tu as le bol d'avoir un pétard à déphaseur, tu peux même vérifier le développement des deux courbes d'avance!
Par contre, la batterie de tests ne donne, comme toujours, aucune indication sur les fonctionnalités de tous ces bidules, ce qui rend les manips associées bien reloues.
Autant que je sache, un module électronique de ce type doit, au moins depuis la fin des années 70, assurer deux fonctions de base, la seconde étant, curieusement, bien moins connue que la première :
- la rupture la plus franche possible de l'alimentation du primaire (fonction issue de l'allumage dit « transistorisé » dont l'intérêt était initialement d'éviter de cramer les « vis platinées ») ;
- la gestion du courant chargeant en énergie le primaire de la bobine, cette gestion autorisant l'emploi de bobines plus performantes et plus réactives, mais aussi plus fragiles.
Si je dis cela, c'est que dans la doc trouvée par Bisnouk, on parle d'« énergie constante ». Bon, faudra m'expliquer comment c'est possible avec un V8 allumé par une seule bobine (je pense qu'au-delà de 2 500 t/mn, la puissance calorique de l'allumage commence à en prendre un sérieux coup) mais ce n'est pas le sujet surtout que les Range, même à injection, ne tournaient pas vraiment avec un mélange pauvre en essence, ce qui rend la question de la puissance de l'étincelle assez secondaire...
Si elle est correctement pilotée, la courbe de montée de l'intensité dans la bobine est en principe une belle droite — sans l'électronique, la courbe de montée en courant serait une exponentielle beaucoup plus agressive pour la bobine — généralement synthétisée par un circuit électronique assimilable dans les grandes lignes à un amplificateur.
Si ça intéresse, je peux développer car je dois bien avoir quelques oscillogrammes un peu parlants qui traînent quelque part, mais bon, ça sent bon le hors sujet...
D'où, sans doute, le terme d’amplificateur désignant ce module.
Deux fonctions, donc deux circuits, donc deux pannes possibles : soit la bobine n'est pas correctement chargée en énergie, soit la rupture du circuit ne se fait pas correctement. Pas sûr que les tests permettent de voir dans quel cas de figure on se trouve, mais bon.
D'où ma demande de ce petit test (destiné à satisfaire ma curiosité quant à l'origine de la panne du module
) nécessitant un ampèremètre — que tu n'es plus obligé de réaliser vu que tu as trouvé le défaut — et qui consistait simplement à vérifier que la bobine était alimentée un peu avant le top allumage et quelle était l'intensité débitée à ce moment. Mais pour être significatif, ce test doit s'effectuer rapidement car sinon, le module de commande coupera le courant (en moins de deux secondes en général) pour éviter que la bobine chauffe et on conclura, à tort, que c'est l'alim de la bobine qui est naze.
Comme Bisnouk, le choix d'opter pour un module Lucas me semble sage car si les mecs ne sont déjà même pas fichus de mouler un bloc correctement, on peut légitimement se demander quelle tronche aura la courbe de montée en courant qu'ils auront, n'en doutons pas, mitonné elle aussi avec le même amour....
Sachant que si cette courbe est foireuse, le risque de fumer rapidement la bobine (dix mille bornes est un chiffre aussi inquiétant que réaliste) devient significatif...
En tout cas, merci pour tes retours!
