Bonne utilisation d'un 2.5L TD

[clem74]

J'habite à côté d'Anency. Mon père a longtemps roulé avec un 90 2,5TD. Les pauses pour laisser refroidir était fréquente, peu importe la saison et peu import l'utilisation (mon père avait quand même plutôt une conduite de papy).
J'ai l'impression que sur ce bloc, la qualité du refroidissement est assez aléatoire. Après, comme le dis Pater, un gros nettoyage du circuit de refroidissement ne fera pas de mal.

Sinon chez moi, toutes les séries, qui ont une facheuse tendance à chauffer, sont toutes montées avec un ventilo SPAL sur le radiateur avec un termocontact sur le circuit de refroidissement, depuis, plus jamais eu la moindre surchauffe !

[The Pater]

Sinon chez moi, toutes les séries, qui ont une facheuse tendance à chauffer, sont toutes montées avec un ventilo SPAL sur le radiateur avec un termocontact sur le circuit de refroidissement, depuis, plus jamais eu la moindre surchauffe !

Cela me rappelle la Triumph Harald de ma mère, qu'elle avait ramené d'angleterre, et ensuite l'Austin Allegro. Voiture anglaises des années 60 et 70.

Les deux chauffaient dans la monté du Semnoz. Surtout la Triumph.

Mais quand les voitures étaient conduites par une autre personne que ma mère, en montant dans les régimes, les voitures chauffaient peu ou pas.

J'ai déduis que, sans mettre le pied dedans, mais en gardant le moteur au-dessus d'un certain régime, le débit de LdR étaiet plus élevé, et le ventilateur (cas de la Triumph) tournait plus rapidement. D'où pas de surchauffe.

A+

[Normand 1400]

Le propos du Pater rappelle qu'il faut distinguer deux choses :

• le sous-dimensionnement thermique d'un moteur, qui ne lui permet pas d'évacuer suffisamment la chaleur produite ;

• le sous-dimensionnement du système de refroidissement lui même.

Dans le premier cas, le problème se situe principalement au niveau de la culasse : par exemple, certains moteurs comportent un joint de culasse dont les trous sont calibrés de telle sorte que seule une fraction du volume de liquide de refroidissement peut les franchir (cas du F8M Renault et dérivés par exemple). Il en résulte que la circulation de liquide dans la culasse s'effectue en dérivation par rapport au bloc moteur lui-même, ce qui était, quelque part, voulu, car censé permettre une montée en température plus rapide de la culasse. Pour peu que le liquide de refroidissement ne soit pas changé assez régulièrement, le diamètre de ces trous diminue avec l'entartrage, ce qui réduit encore davantage le volume de liquide transitant par la culasse et, conséquemment, la quantité de chaleur extraite. Si la sonde de température renseignant le tableau de bord est implantée au niveau de la culasse, ce qui est généralement le cas, on peut alors avoir une température excessive dès que la charge du moteur augmente pendant un temps long. Sur ces moteurs, on constate que, quelles que soient les modifications apportées au système de refroidissement, la surchauffe a tendance à persister.

Dans le second, le radiateur ne présente pas une surface d'échange suffisante et/ou le ventilateur ne permet pas à une quantité d'air suffisante de passer dans le radiateur. Il faut alors, soit forcer le débit d'air en doublant les ventilateurs, soit pulvériser de l'eau sur le faisceau du radiateur (solution parfois utilisée sur certains véhicules disputant la Pikes Peak par exemple) soit, comme dit Pater, faire tourner le moteur plus vite durant les séquences critiques pour accélérer la vitesse de la veine d'air traversant le ventilateur.

Sur le 90 Td, pour avoir fait pas mal de montagne et de franchissement sérieux au-delà de 2 000 m d'altitude avec un Land équipé d'un moteur de ce type, jamais connu de difficulté majeures, notamment parce que les séquences intensives ne se déroulaient pas en temps long. Par contre, sur autoroute, au-delà de 110 km/h, la quantité de chaleur évacuée de la culasse devenait notoirement insuffisante et le moteur avait tendance à chauffer, mais au bout de plusieurs dizaines de minutes. On était donc plutôt dans le premier cas pour ce type de moteur, dont la culasse est en fonte, ce qui n'en fait pas un champion de l'échange thermique...

Pour en revenir à la question posée, le contrôle de l'absence de tartre dans le circuit culasse me semble plutôt être le point critique à examiner en premier.

Et pour le reste, chercher à redonner vie à ce moteur qui, si on le connaît bien, n'est pas si fragile qu'on veut bien le dire, me semble être une très bonne idée!

[The Pater]

Par contre, sur autoroute, au-delà de 110 km/h, la quantité de chaleur évacuée de la culasse devenait notoirement insuffisante et le moteur avait tendance à chauffer, mais au bout de plusieurs dizaines de minutes.

Wouah.... t'es arrivé à faire chuaffer un 300 Tdi ?

J'ai fait de l'autoroute à fond ( pour suivre un amis.. enfin une connaissance) sur 500 km minimum.

J'ai tiré un van avec deux chevaux en roulant à 110 km/h.

L'aiguille de température est tours restée au même endroit, avant la moitié de la plage de température de la jauge.

Même en gavachant dans la montée du Semnoz, il n'a pas chauffé...... mais arrivé en haut, une forte odeur de chaud venant du turbo.

A+

[mattd]

Ce forum est une mine d'or technique.

Par ma modeste expérience de mon côté avec le 300TDI sur le Disco, nous avions régulièrement des problèmes de chauffe liés au circuit de refroidissement (malgré de nombreuses inspections (peut-être mal appliquées du coup)) qui se traduisait généralement par un vase d'expansion qui dégueule.

Alors très honnêtement je ne connais pas ce moteur, mais pour le comparer au 300TDI, j'ai clairement l'impression que le turbo ne souffle pas, on lui tire dessus comme un atmo pour atteindre péniblement les 90Km/h à plat mais à aucun moment on ne ressent le coup de boost espérer pour effectuer une relance si besoin.
Est-ce nous qui sommes trop gentil avec la pédale d'accélérateur, peut-être. Pourtant le moteur fait déjà pas mal de bruit.

Après contrôle hier, je confirme que le ventilateur primaire est en marche forcée permanente, il souffle dès le démarrage et en direction du moteur.
Je n'ai pas réussi à déclencher le second accroché au radiateur en étant à l'arrêt à cause des 8 degrés ambiant.

Concernant le sujet de faire tourner le moteur plus vite, je confirme totalement. J'apercevait qu'en faisant forcer le moteur en 3ème sur la montée du Semnoz, celui-ci montait tout de suite en température alors que la vitesse s'effondrait par manque de couple. Alors qu'en montant en 2ème péniblement, les tours moteur étaient plus hauts et la température se régulait.

Personnellement, j'aime bien les vieilles carcasses et l'accès dans ce moteur me donne un peu plus confiance en mes capacités de réparer une panne sur la route (dans la limite du raisonnable).

Pour finir, j'en ai discuté avec le mécano qui nous a fait le remplacement du moulin et il m'indique que la pompe à injection est certainement mal calée ce qui pourrait générer l'ensemble de ces problème. Evidemment, il habite loin puisque personne n'a voulu le faire donc cela va se terminer chez un diéséliste à deux pas de chez nous. Visiblement tout le monde n'a pas les même standards d'une prestation rendue finie, mais passons

Ah et si, le joint de collecteur d'échappement vient de nous lâcher, cela permettra de tout faire en même temps !

[Normand 1400]

Wouah.... t'es arrivé à faire chuaffer un 300 Tdi ?

Jamais!

Je parlais du Land 90 Turbo D...

Personnellement, j'aime bien les vieilles carcasses et l'accès dans ce moteur me donne un peu plus confiance en mes capacités de réparer une panne sur la route (dans la limite du raisonnable).

Par ailleurs, avec les vieilles carcasses comme tu dis, tu es vraiment le seul maître à bord, ce qui est très loin d'être le cas avec les véhicules actuels. Perso, j'essaye désespérément de me faire aux véhicules modernes, mais je n'y arrive pas : qu'un abruti fini, suffisamment imbu de sa personne pour ne pas avoir prévu une désactivation possible de ses géniales trouvailles, ait décidé pour les autres — liste non exhaustive — qu'on démarrait en rampe comme ceci, qu'on s'engageait dans un virage comme cela, que la régulation à bas régime devait intervenir entre telles et telles limites, qu'on entretenait un véhicule uniquement pour minimiser les immobilisations et non comme une expérience d'un demi-siècle en mécanique m'a enseigné à le faire me met dans un état de rage permanent qui pollue totalement l'agrément (car il y en a quand même un) apporté par le contrôle commande électronique des organes essentiels.

Si je puis me permettre, n'oublie pas que les capacités sont faites pour être repoussées et ce forum y contribue assez efficacement, en général...

Concernant ce moteur, je l'aimais beaucoup (d'ailleurs le pote doit toujours l'avoir et ça aura fait 36 ans cette année ) : ce Land 90 (là encore, je dois avouer que j'ai toujours préféré ce nom au Defender, qui ne m'a jamais vraiment inspiré) était loin d'être ridicule sur le terrain.

Et sur la route, une fois qu'on avait compris quelles étaient ses limites thermiques et qu'on était à bord d'un tracteur forestier rapide et non d'un SUV avant l'heure, il n'y avait aucun problème, n'en déplaise aux dingos de la pédale de droite auxquels je rappellerai en passant que c'est grâce à la maîtrise autoproclamée de leurs véhicules que l'on a vu proliférer tout un tas d'obstacles sur les routes, du giratoire au ralentisseur en passant par les feux à détection automatique et autres dispositifs pitoyables dont la conséquence est une baisse lente mais inexorable des vitesses moyennes de déplacement depuis environ trente ans.

Pour en revenir au sujet, l'évaluation permanente du régime thermique d'un moteur du même nom est le Ba-ba de sa conduite et il faut bien garder à l'esprit que les sondes et/ou capteurs ne donnent parfois qu'une image assez sommaire de la réalité.

C'est toujours vrai aujourd'hui, n'en déplaise aux abrutis précités qui, d'ailleurs, s'en prennent une de temps en temps pour avoir oublié quelques menus détails, ce qui, par exemple, jette le discrédit sur certains moteurs trois cylindres, qui constituent pourtant un objet mécanique très intéressant.

Pour comprendre ce qu'est le régime thermique d'un moteur, il est toujours riche d'enseignements de procéder à un examen minutieux des culasses : un bon sagouin parvient généralement à les fissurer (ce qui ne se traduit d'ailleurs pas systématiquement par une fuite de liquide, ce qui rend le phénomène généralement invisible) aux points où la fatigue thermique est la plus importante.

Là encore, la culasse de mon vieux FM8, certes calamiteux du point de vue régime thermique, ne présente toujours pas la moindre crique alors qu'il est en passe d'atteindre son demi-million de bornes.

Et pourtant, des culasses fissurées sur ce moteur, j'en ai vu un sacré paquet...

Pour finir, j'en ai discuté avec le mécano qui nous a fait le remplacement du moulin et il m'indique que la pompe à injection est certainement mal calée ce qui pourrait générer l'ensemble de ces problèmes.

Concernant les Roto montées sur ce moteur, il faut distinguer le calage interne de la pompe, qui nécessite une manip spécifique généralement réalisée par les diésélistes (mais qu'on peut faire soi-même si on a une pompe à tarer et un adaptateur) du calage sur le moteur.

Je suppose que tu parles du calage sur le moteur?

[mattd]

Je partage bien cette opinion !
Et là je me rends compte que j'ai fermé la page du navigateur trop tôt et que mon précédent message n'est pas parti donc je vais essayer de me souvenir de tout...

De ce que j'en comprends c'est une pompe Rotodiesel ?
Je n'y connais absolument rien, les seuls moulins que j'ai pu démonter et remonter (quand même) sont des Cléon de 4L.

Au delà de ça, est-ce que j'aurai les compétences pour le faire tranquillement, peut-être, le temps et un espace de travail digne, moins sûr...
De ce que m'a dit le diéséliste, l'opération est un peu lourde pour vérifier le calage sur le moteur (puisqu'il faut démonter la face avant) et c'est n'est pas ce à quoi je m'attendais en terme de temps et prix

1- En soit, n'y a t-il pas un moyen rapide pour établir un diagnostique concernant le calage interne ou sur le moteur de la pompe ?
2- Ce qui a tendance à me chauffer, c'est que nous avons récupéré un véhicule avec un moteur reconditionné par un professionnel qui l'a lui même passé au contrôle technique avant de nous l'apporter.
J'en conclu qu'il me semble franchement border line de demander à ses clients de faire régler la pompe sous quelques centaines de kilomètres plus tard ? Qu'en pensez-vous ?
La question de fond est de savoir si je perds de l'argent pour reprendre ça, ou si je perds du temps avec probablement une procédure d'assurance à la clé.
3- Le joint de collecteur d'échappement fuit, ne serait-ce pas la première piste à étudier ?

[clem74]

hello !
Si la pompe est déréglée en elle même, c'est la galère à refaire. Si elle est mal calée dans la distribution, c'est plus simple à effectué, tu as normalement une trappe d'inspection de la PI dans le carter de distrib. Derrière, plus qu'à utiliser les piges prévues pour le calage (fais toi preter un kit, ça te coutera moins cher que de les acheter) et c'est vite fais, la procédure du manuel est assez bien détaillé. En gros, la poulie de PI n'est pas claveté et tu peux donc avoir un degré de liberté sur lequel tu peux faire un petit peu tourner la distrib par rapport à la pompe pour régler ton avance à 'injection (un peu comme pour régler l'avance à l'allumage avec un allumeur sur un moteur essence)

En dieseliste dans la région, je sais qu'il y a un gars à Viuz la Chiesaz qui sais faire, sinon on m'a toujours dis qu'AD à La Roche sur Foron était très bon sur le diesel et était même l'un des derniers centre auto avec un vrai dieseliste.

[mattd]

Hello,

Merci pour le retour d'information, je pense avoir compris ce montage qui effectivement n'est pas complexe mécaniquement. J'ai RDV chez un diéséliste dans les semaines qui viennent faute d'avoir beaucoup de temps à y consacrer et c'est un véhicule plaisir, il ne roule pas tous les jours donc il n'y a pas d'urgence absolue.

En parallèle je viens de tomber sur ce post pour lequel j'identifie pas mal de symptômes également et il me semble pertinent de vérifier l'état des membranes avant de lâcher une paie dans un garage

viewtopic.php?t=1108

Et de surcroît ce tuto qui visiblement a eu pas mal de succès pour des problèmes de 2.5L TD poussifs...

viewtopic.php?t=1273

[Normand 1400]

Mattd, tu t'en sors (sauf si tu fais faire toutes les vérifs par un diéséliste ) avec les contrôles simples?

Concernant les cognements — au passage, le cliquetis est un terme généralement réservé aux moteurs à essence — si tu avais un gros souci d'avance, il y aurait émission de fumées...