Pierre-A a écrit : ↑03/02/2024 23:00
1 on décaisse, on démonte le moteur pour identifier d'où vient la fuite, on répare et on remonte.
Non, tu en as trois dont une — celle que je vais maintenant détailler — est la plus intéressante et aussi la moins onéreuse...
Le contrôle de la distribution est en principe possible sans déposer grand chose.
Je dis en principe, car sans la doc du moteur, impossible d'être catégorique. Je pense notamment à un modèle d'autorail mazout, pas si ancien que ça, où les mecs avaient tellement bien géré la conception qu'il fallait sortir le moteur pour régler la culbuterie...
Il va sans dire que les mécanos de la SNCF ont apprécié cette conception avant-gardiste comme quoi, même en ferroviaire, on arrive maintenant à trouver des incompétents, ce qui est relativement nouveau malheureusement!
Si, comme je l'espère, la vérification de la culbuterie sur ce moteur a été pensée par des gens ne souffrant pas d'un chaos mental avancé, la manip est raisonnable financièrement.
Techniquement, comme déjà dit, il faut contrôler que les pièces n'ont pas été déformées ou cassées lors de l'avarie du tendeur. Ce contrôle comprend plusieurs étapes dont la première est simplement visuelle : on dépose le cache culbuteur et on regarde.
Là encore, je ne comprends pas que le garage n'ait rien vérifié et se soit contenté de recaler le moteur. Sauf à ce que le décalage visible lors de l'ouverture du carter de distribution ait été infime, mais honnêtement, j'ai de très gros doutes.
Il faudrait que tu nous décrives précisément les circonstances de l'avarie et la réaction du moteur (arrêt brutal, ratatouillis monstre, etc.).
Si, après avoir tombé les caches culbuteurs on voit quelque chose d'anormal, c'est mal parti.
Si on ne voit rien il faut, compte-tenu de la gravité potentielle du pépin, passer à l'étape suivante. En effet, un tendeur de courroie de distribution qui saute — là encore, sans la doc, difficile d'être catégorique car ça dépend du cheminement de la courroie — c'est un déphasage de plusieurs dents minimum. Sachant qu'au-delà de trois dents, on est à peu près sûrs qu'un ou plusieurs pistons ont tapé leurs soupapes (si on a quatre soupapes par cylindre, là, c'est le Nirvana) cela signifie qu'il faut absolument vérifier que tout est au carré là-dedans.
Si les dégâts sont minimes (genre une soupape dont la queue est légèrement gauchie et frotte dans son guide, ce qui, pourtant, la condamne à court terme) le moteur peut quand même tourner à peu près rond et sans bruit ; autrement dit, il est toujours impossible d'être sûr que tout va bien, surtout avec les injections électroniques capables d'ajuster le dosage à chaque injecteur afin de réguler aux petits oignons le régime de ralenti.
Pour être absolument certain que tout va bien, il n'est pas encore nécessaire de déculasser, mais il faut déposer le ou les arbres à cames. Ce faisant, toutes les soupapes, repoussées par leurs ressorts, vont se caler spontanément en position fermée ; il suffit donc de vérifier si les queues dépassent toutes de la même valeur. Si ce n'est pas le cas, c'est qu'il y a du dégât et là, le déculassage s'impose sachant que, si les stigmates sont inquiétants, genre piston très marqué — voire morceaux de métal s'étant promenés un peu partout — il faut également vérifier l'embiellage (risque de bielles tordues ou de vilebrequin déformé) et là, la dépose du moteur (décaissement comme tu dis) s'impose.
Mais pas avant!
Par contre, ce n'est plus du tout la même chose et, pour un non mécanicien comme tu sembles l'être, ça veut dire moteur à remplacer car la réfection d'un ensemble mécanique ayant souffert à ce point est un travail assez délicat, en tout cas bien plus complexe que l'assemblage d'un moteur neuf car la métrologie (vérification détaillée de toutes les pièces) prend alors une importance capitale.
Je me souviens — à mes débuts, ce qui date un peu
— avoir procédé au dégauchissage d'une bielle sous le regard bienveillant d'un mécanicien expérimenté : là où il avait mis moins de dix minutes, j'ai mis trois bonnes heures et, pourtant, je pense ne pas avoir deux mains gauches...
Et on disposait de tout le matériel (axes rectifiés, marbre, comparateurs, dégauchisseuse à vis, etc.).
Ça donne une idée de l'ampleur du problème et des coups d’œil et de patte qu'il faut pour se lancer dans pareille aventure. Sachant que le même gus replaçait, à moins de trois centièmes de millimètre près, en une demi douzaine de coups de massette cuivre maximum, le maneton d'un vilebrequin de moto après remplacement du roulement de tête de bielle.
Ça calme.
Il se trouve que le modèle économique dans lequel on baigne aujourd'hui est devenu totalement incompatible avec un travail de ce niveau de technicité qui, outre des compétences étendues et une succession de phases techniques très chronophages, nécessite un outillage dont quasiment plus personne ne dispose aujourd'hui. Pour faire court, le niveau de la plupart des interventions documentées sur ce forum dépasse très largement les compétences et, surtout, l'expérience des mécaniciens professionnels contemporains ce qui signifie qu'avant même de parler gros sous, il est devenu totalement illusoire d'espérer trouver un plateau technique et humain (un garage et un atelier spécialisé) capable de réaliser un tel travail.
Pour en revenir au sujet, si tu as la chance que les soupapes soient intactes — ce dont je doute — le fait d'avoir déposé les arbres à cames, les chapeaux de paliers et les poussoirs permettra le contrôle complet de ces organes. Autrement dit, on aura réalisé d'une pierre deux coups : vérifié que la distribution a survécu à la rupture du tendeur et localisé une éventuelle fuite de pression du circuit d'huile.
Voili, voilu.
ou on change le moteur, environ 9000 € entre l'achat d'un moteur d'occasion plus la main d'oeuvre 
j'adore cette voiture mais là ça devient chaud.
.... conception au top de la facilité. 