V8 efi bva qui ne prend pas de tours

Reconnaitre un moteur, restaurer une culasse...

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Normand 1400
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Re: V8 efi bva qui ne prend pas de tours

Message non lu par Normand 1400 »

clem74 a écrit : 21/01/2025 11:03sur les potentiomètres montés avec les 14CUX, quand une partie de la bande lache, elle ne renvoie plus d'info, ce qui peut poser des gros ratés moteurs dans certaines situations
Logique puisque s'il n'y a plus, par moments, de tension ou alors une tension très faible en provenance du capteur, le calculateur interprète cela comme un ordre de retour au ralenti et va ramener le débit d'injection au niveau correspondant, d'où des ratés si on était en phase d'accélération franche.

D'expérience, j'ai déjà vu des pistes résistives charbonnées : dans ce cas, soit elles balancent un signal très parasité que le calculateur peine à interpréter, d'où des réactions incohérentes de l'injection, soit le signal reste à peu près constant sur une ou plusieurs parties de la ou des pistes, ce qui est interprété par le calculateur comme une charge moteur à maintenir stationnaire, même si le conducteur accélère.

Le problème est que cela ne peut être détecté aisément qu'à l'oscilloscope.

Vu les symptômes décrits, il me semble que ça vaudrait le coup de regarder soigneusement ce point avant d'explorer ailleurs.

Autre chose :
lorange a écrit : 20/01/2025 8:05
Tu as aussi le réglage du débitmètre caché pas un "pastillage" d'usine qui ne devrait pas etre touché :mrgreen:

https://4x4-offroad.com/index.php/dossi ... debitmetre
Là, je ne comprends pas ce à quoi ils font allusion : 4.Bleu avec une trace rouge: réglage du CO. :shock:

Sauf si le débitmètre comporte lui aussi une vanne papillon commandée électriquement par ce fil, auquel cas ce serait une autre source de panne potentielle.

Quelqu'un peut m'expliquer sachant que, dans mon monde, le câblage correspondrait plutôt à :
  • la masse ;
  • le 12 volts « de puissance » alimentant les résistances du débitmètre (si c'est un modèle à fil chaud, évidemment) ;
  • l'alimentation de l'électronique de mesure (5 V stabilisés) ;
  • le signal délivré par l'électronique interne du débitmètre (0 à 5 V en fonction du débit d'air avec, pour la plupart des modèles, une tension au ralenti de l'ordre de 1,2 à 1,8 V, effectivement).
Et le réglage pourrait alors correspondre à l'ajustement d'une résistance variable montée sur le circuit de sortie du signal. D'où le plombage.
ruzgwen
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Re: V8 efi bva qui ne prend pas de tours

Message non lu par ruzgwen »

Alors là, rien à voir avec le fait que ce soit une réponse de Normand, mais je suis totalement largué, totalement dépassé techniquement….:-(
Merci quand même pour ces précisions
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lorange
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Re: V8 efi bva qui ne prend pas de tours

Message non lu par lorange »

Oups j'ai fait une boulette !..... c'est la procédure Hot Wire du 3.9 alors que notre amis à un flaper de 3.5 donc la vidéo que j'ai ajoutée n'a rien à voir avec le sujet désolé j'ai du mal avec cette 4CU Lucas :roll:
Par contre pour le réglage du potard du papillon c'est la même procédure ... Sachant que c'est un potentiomètre à piste et que l'idéal serait de le tester avec un multimètre à aiguille voir un oscillo .
T'as matière à méditer :wink:
Range Classic boite 4 de 77 swap 3.9L Inj .
clem74
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Re: V8 efi bva qui ne prend pas de tours

Message non lu par clem74 »

pour moi, sur un 88, c'est 13 ou 14 CU, pas une 4, y'a des éléments semblables avec la 4, mais c'est quand même assez modernisé de ce que je sais
l'idéal serait quand même d'avoir la ref exacte marqué sur l'ECU, histoire qu'on sache exactement quoi regardé. Dans le manuel, les procédures pour les 13CU, 14CU et 14CUX sont assez complètes, je n'ai souvenir de rien concernant les 4CU des premiers models
Clément
1958 - 88 serie 2 2.25 ess - Harvey Frost Crane
1963 - 88 série 2a 2.25 ess - ex armée suisse
1976 - 109 série 3 200TDI
1977 - 109sw série 3 2.6 6 cylindres
1990 - RRC 3.9 vogue SEi
1993 - RRC 4.2 vogue LSE
ruzgwen
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Re: V8 efi bva qui ne prend pas de tours

Message non lu par ruzgwen »

Bon, j’ai potassé vos différentes réponses, et je suis allé aussi fureter sur le net.
Je commence à comprendre certaines choses mais j’ai encore beaucoup de questions liées à mon inexpérience.

Vous allez me dire si ce que j’ai compris est correcte

Lorsque le piston du cylindre 1 qui se trouve au plus près de la calandre, à droite, en regardant le moteur, une fois en place, mon distributeur doit avoir son doigt en face du plot du cylindre 1, c’est bien ça ?

C’est après que ça se complique pour moi.
J’ai bien vu, en nettoyant la poulie de vilebrequin les graduations qui vont jusqu’aux fameux 12 degrés que vous me conseillez d’utiliser pour régler mon allumage. Juste après ces 12degres se trouve inscrit « before », c’est bien ça ?

J’ai vu également par le dessus que se trouvait une fine languette de métal que doit faire correspondre avec la graduation 12 degrés, j’ai toujours bon ?

Là où je totalement largué c’est sur ce que je dois faire quand le repère est sur 12 degrés
J’imagine que ça qu’interviennent les notions de calage statistique et calage dynamique qui m’échappent totalement….
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Normand 1400
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Re: V8 efi bva qui ne prend pas de tours

Message non lu par Normand 1400 »

Pas de panique : si tu ne connais pas grand chose à cet univers, il est logique que tu ne captes pas tout du premier coup! :wink:

L'étincelles aux bougies se produit toujours avant le PMH du moteur ; en d'autres termes, le calage comporte toujours une certaine avance (Before) par rapport au PMH.

Cette avance est systématiquement exprimée en degrés par rapport à ce même PMH.

Le calage statique correspond à l'époque où le déclenchement de l'étincelle aux bougies était provoqué par l'ouverture d'un rupteur mécanique. Au moment où le repère mobile (généralement un trait gravé sur la poulie de vilebrequin) passait devant le repère fixe (un onglet, généralement fixé sur le bloc) les contacts de ton rupteur devaient commencer à se décoller l'un de l'autre.

Ce sont ces repères que tu as nettoyé.

Le calage se faisait donc statiquement (et non statistiquement :wink: ) autrement dit, moteur arrêté, que tu tournais un peu à la main pour bien aligner les repères.

Avec l'évolution des allumeurs, les rupteurs mécaniques ont disparu, remplacés par des dispositifs électroniques, dont la principale caractéristique est d'exiger un calage dynamique.

Ce type de calage nécessite de travailler avec un outil généralement appelé lampe stroboscopique et d'opérer moteur tournant au ralenti. Cette lampe comporte un capteur (généralement une pince qui enserre le fil haute tension alimentant le fil de bougie du cylindre n°1) et un circuit électronique qui détecte la haute tension dans un délai extrêmement court.

Cette détection provoque alors l'allumage d'une ampoule spéciale, identique à celle que tu trouves dans les discothèques (les stroboscopes à la lumière desquels les pisteurs endiablés se font un film :D). L'éclat de cette lampe étant lui aussi extrêmement bref, il donne naissance à ce qu'on appelle l'effet stroboscopique : bien que situé sur une poulie tournant à un régime de l'ordre de 8 à 900 t/mn, le repère en question va t'apparaître totalement immobile.

Du coup, il devient possible de vérifier si ce repère se trouve bien en face du repère fixé sur le bloc et plus précisément celui correspondant au nombre de degrés d'avance souhaités.

Le calage étant réalisé moteur tournant peut donc être qualifié de calage dynamique. Il a notamment pour avantage de supprimer tous les jeux (le moteur entraîne toutes les pièces mobiles, ce qui les place en position quels que soient les jeux angulaires occasionnés par l'usure) d'où sa grande précision.

Si le repère tournant n'est pas situé pile devant le nombre de degrés attendus, il faut tourner la tête d'allumeur (généralement immobilisée par un collier) dans un sens ou dans l'autre jusqu'à ce que le calage soit bon.

Ai-je été à peu près clair?

Les autres points que nous avons récemment évoqués s'inscrivent dans le cadre d'une recherche méthodique de défaut ; pour que les principes de cette recherche te deviennent compréhensibles, il faudrait revenir aux fondamentaux du fonctionnement d'un moteur et de ses sous-systèmes que sont l'allumage et l'injection.

Si cela te semble nécessaire, n'hésites pas non plus à nous demander des explications.
ruzgwen
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Re: V8 efi bva qui ne prend pas de tours

Message non lu par ruzgwen »

Vous êtes tous vraiment patients avec moi et je vous en remercie !
Tu ne m’as pas dit par contre, concernant ce qui me semblait clair et peut-être à ma portée, si j’avais bien pigé.
Il me semble en effet que cette étape au calage dynamique est un préalable incontournable si j’ai bien compris.
Avec tes explications j’ai bien compris qu’il fallait tourner la tête du distributeur pour la lumière de la lampe stroboscopique s’allume chaque fois au passé du 12 degrés face au repère fixe
Je vais donc avoir droit à la joyeuseté d’aller desserrer puis desserrer ce putain d’écrou tellement accessible qui sert la patte de maintient du distributeur….:-(
Est-ce que j’ai intérêt à faire une marque blanche sur le repère 12 degrés pour mieux le voir avec la lampe stroboscopique ?
Bien à vous tous
Pierre
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Normand 1400
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Re: V8 efi bva qui ne prend pas de tours

Message non lu par Normand 1400 »

Je ne t'ai rien dit parce qu'il me semble que tu avais correctement assemblé les pièces du puzzle qui faisaient sens pour toi... :wink:

En d'autres termes, oui, tu peux te lancer!

Bien sûr, tu peux faire une marque blanche sur le repère 12 ° si cela te facilite le travail.

Je déduis de ta réponse que tu disposes pour ce faire d'une lampe stroboscopique. Si tel est bien le cas, possède-t-elle un déphaseur? Si oui, après ce premier réglage (12° avant PMH au ralenti) tu pourras prévoir d'effectuer une autre mesure : le relevé des points nécessaires à l'appréciation de la loi d'avance que le calculateur développe lorsque le régime moteur augmente.

Je pense que nos amis doivent avoir la courbe théorique en magasin. Si ce n'est pas le cas, on verra comment faire le moment venu.

Oui, le calage dynamique à 12° montrera, factuellement, si cette piste était la bonne ou pas.

Mais perso, je n'y crois pas trop, d'où l'intérêt de préparer la suite : le principe sous-jacent est préparer la découverte d'autres pistes puis de comprendre l'intérêt de les explorer, pas de flipper si l'une des portes actuellement pressenties venait à ne pas s'ouvrir.

En ce qui me concerne, aider quelqu'un qui fait l'effort de comprendre et cherche à améliorer ses connaissances et compétences, c'est la base. Pour illustrer une idée qui m'est chère, je me permets de citer un petit extrait de Bernanos, dont la finesse d'analyse me semble malheureusement avoir été perdue de vue, ce qui est aussi navrant qu'inquiétant, surtout par les temps qui courent : « Nos ancêtres se sont servis d’une pierre tenue au creux de la main en guise de marteau, jusqu’au jour où, de perfectionnement en perfectionnement, l’un d’entre eux imagina de fixer la pierre au bout d’un bâton. Il est certain que cet homme de génie, dont le nom n’est malheureusement pas venu jusqu’à nous, inventa le marteau pour s’en servir lui-même, et non pour en vendre le brevet à quelque Société Anonyme.
ruzgwen
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Re: V8 efi bva qui ne prend pas de tours

Message non lu par ruzgwen »

Quel bonheur de se retrouver entre gens de bien !!!

Non, je n’ai pas cette lampe stroboscopique mais mon vieil anglais, lui, en a une :-)
Mais avant de le remettre sur le chantier, je vais vérifier les phases préparatoires….
Cylindre 1 au pmh et doigt d’allumeur face au plot du cylindre 1…..

J’imagine qu’il faut être bien dans l’axe du repère fixe pour se servir de cette lampe, je me trompe ?

Cordialement

Pierre
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Normand 1400
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Re: V8 efi bva qui ne prend pas de tours

Message non lu par Normand 1400 »

Pierre,

ne te prends pas la tête avec le calage du moteur : tu branches la sonde sur le fil HT alimentant le cylindre n°1 et tu démarres.

Le pire qui puisse arriver est que le repère mobile (donc celui de la poulie) pointe avec un décalage de 90, 180 ou 270 ° par rapport au repère fixe. Si ça arrive, il te suffit de brancher la sonde sur un autre fil jusqu’à ce que les deux repères pointent l’un en face de l’autre…

Concernant le pointage de la lampe, considère-la comme une simple lampe de poche te permettant d’éclairer un détail.

Par contre, il faut avoir en tête que l’effet stroboscopique peut être trompeur : toutes les pièces tournantes semblent immobiles, y compris les pales du ventilo, l’alternateur, etc. En d’autres termes, le risque de se faire piéger est bien réel.

Maintenant, quelques remarques sur les pétards stroboscopiques.

Contrairement aux outils traditionnels du mécanicien — genre la clef de 13 — que l’on « sent » généralement assez bien dès le premier usage, les stroboscopes font partie de cette gamme d’outils un peu plus avancés nécessitant, pour être réellement pertinents, des connaissances elles aussi un peu plus avancées.

Comme je l’ai indiqué précédemment, ils comportent un circuit électronique pilotant une lampe émettant un éclat dès qu’une tension est détectée dans le fil de bougie. Vue d’avion, l'affaire paraît simple.

Il est utile d’y regarder de plus près.

Au régime de ralenti de 850 t/mn, le moteur va effectuer un peu plus de 14 tours par seconde. Formulé autrement, il va mettre un peu plus de 70 ms (70 millièmes de seconde) à effectuer un tour.

S’agissant d’un moteur 4 temps, chaque cylindre sera allumé un tour sur deux ; en d’autres termes, une étincelle va jaillir toutes les 140 ms environ.

Un tour représentant 360 °, deux tours en représentent 720 : un degré à la poulie de vilebrequin va être donc parcouru en … 196 µs (196 millionièmes de seconde).

Vu sous cet angle, le décor change quelque peu : si le stroboscope est équipé d’une électronique bas de gamme, on sera à la ramasse quant à la position effective du repère mobile par rapport au repère fixe. En effet, si la loupiote à éclats met « des plombes » à être allumée par son électronique de commande, le repère mobile va être en retard de « quelque chose » par rapport à la position théorique qu'il devrait occuper face au repère fixe. Ce quelque chose peut aller de quelques millièmes de degrés (et là tout va bien, car on ne verra même pas l’erreur, qui sera donc sans conséquences) à une « petite poignée de degrés » et là, on va avoir tendance à considérer, mais à tort cette fois, que le moteur n’a pas assez d’avance.

Les pétards à déphaseur sont, par définition, beaucoup plus précis — et donc plus chers — que les pétards de base. En effet, la fonction « déphasage » a essentiellement pour objet de vérifier que la courbe d’avance se développe normalement en fonction du régime moteur.

Le principe de la mesure est simple : tu choisis un déphasage (mettons 10 °) au pétard et tu mets le moteur au régime où ce déphasage — qui s’ajoute donc à l’avance initiale — doit être observé, ce qui nécessite de connaître la courbe théorique de développement de l'avance. Du coup, on peut conserver toujours le même repère fixe comme référence de la mesure, ce qui évite de prolonger les repères existants avec des bouts de tôle, de carton et autres bricolages incertains introduisant des erreurs de mesure plus ou moins grossières.

Si on veut mesurer l’avance à 3 000 t/mn, le même calcul que précédemment nous montre que temps correspondant au défilement d’un degré va passer de 196 à 55,6 µs. Il faut donc une électronique dont la résolution temporelle de mesure et de déclenchement de la lampe à éclats (évidemment les deux latences s’additionnent) ne dépasse pas 15 à 20 µs.

Pas besoin d’être un spécialiste du sujet pour comprendre qu’une électronique assez réactive devra équiper l’outil faute de quoi on va mesurer à peu près n’importe quoi.

Donc avant de commencer quoi que ce soit, il faut interroger ton pote Bristish sur la qualité de son pétard, surtout qu’avec le temps, certains composants électroniques (condensateurs principalement) ont tendance à dériver.

Une autre manip, mais qui était plutôt réservée à la vérification des montages de l’Antiquité (genre rupteur mécanique commandé par 4 cames) était de brancher la sonde sur le fil amenant la HT au distributeur. Sur un 4 cylindres, on a alors un éclat tous les demi-tour et sur un V8, tous les quarts de tour. La manip permettait de vérifier que la gigue (la danse de fréquence comme disent les chébrans) n’était pas trop endiablée, ce qui pouvait arriver en cas d’usure de l’arbre de commande, des cames ou du toucheau actionnant le rupteur.

Bref, on n’en est plus là sur ton moteur mais s’il te venait l’idée de faire monter le régime en ayant instrumenté le fil reliant la bobine à l’allumeur histoire de voir comment répond l’allumage quand la fréquence augmente, le résultat peut être assez surprenant si le pistolet stroboscopique est de piètre qualité.

Autre point :
Ruzgwen a écrit :... mais il dit qu’on doit d’abord régler la voiture avec sa vieille tête de Delco avant de mettre la neuve. Je trouve ça bizarre …

La réponse à cette interrogation se trouve dans ce qui précède : tout, absolument tout ce qui est de nature à retarder l’apparition de la haute tension doit être éliminé. Donc je ne sais pas d’où sort cette étrange idée, mais il faut l’oublier au plus vite.

Il est intéressant d’esquisser une liste de ce qui peut mettre le brin dans la partie HT :
  • tête d’allumeur (Delco) fuyarde à la HT. Apparemment, c’était le cas et le problème a été réglé. Espérons-le, du moins ;
  • antiparasite du doigt distribuant la HT claqué ;
  • fils de bougies fuyant comme des paniers percés ;
  • bougies fuyardes ;
  • bobine insuffisamment puissante ou partiellement claquée ;
  • étage basse tension faiblard ne permettant pas une rupture franche au primaire.
C’est pour éviter la vérification — que je trouve chiante comme la pluie — de toute cette épicerie que je préconise plutôt de travailler directement à l’éclateur.

Par ailleurs, j’ai déjà évoqué le cas particulier des V8 équipés d’un seul allumeur, donc d’une seule bobine : déjà qu’avec une bobine qui pète le feu l’énergie mobilisable chute au-delà de 2 500 à 3 000 t/mn, avec une bobine bas de gamme… :mrgreen:

Donc gaffe à la qualité de la bobine.

À cet égard, si ce n’est déjà fait, je t’invite à prendre connaissance de nos échanges avec Clem sur ce sujet ici.

A l’époque, j’avais mis en ligne quelques oscillogrammes que j’imaginais correspondre assez bien à des moteurs datant de Mathusalem IV comme le V8 du Range.

Voici ce que ça donnait :

484.JPG
L’oscillo est branché sur la HT d’une bougie et le graphe montre l'allure du pic correspondant à la tension d’ionisation. Pour faire court, l’énergie de la bobine va permettre à la tension d’augmenter entre la masse et l’électrode de la bougie (d’où une valeur de tension négative) jusqu’à ce que la résistance du mélange air/essence comprimé (ici, on est à 14 bars environ) finisse par céder devant la tension, provoquant l’amorçage de l’arc et, conséquemment, l’allumage du mélange air essence.

Le pic de tension nécessaire à la « casse » de la résistance de la masse gazeuse comprimée est ici de l’ordre de 16 000 V, ce qui assez faible mais courant sur des moteurs peu poussés, comme l’est probablement le V8 du Range.

La tension se stabilise alors à une valeur beaucoup plus faible : c’est l’étincelage proprement dit.

La montée en tension prend un « certain temps » qui dépend d’un tas de trucs, dont la patate énergétique de l’allumage.

En poussant un peu la résolution temporelle de l’oscillo, on peut se faire une idée un peu plus précise de la trombine de cette patate énergétique. Ici, j’ai supposé que le seuil de détection du stroboscope était d’environ 5 000 V, ce qui aussi un paramètre de qualité important des pétards : c’est la ligne pointillée du graphe (valeur 500 mV sur l’écran de l’oscillo). Il suffit donc de mesurer le laps de temps séparant la courbe située en partie gauche du graphe (allumage au repos, donc tension à peu près nulle) avec le croisement du front de montée en tension au seuil des 5 000 V.

485.JPG
L’ordre de grandeur est de l’ordre de 10 µs, valeur à comparer avec les ordres de grandeurs évoqués supra.

Si le front de montée en tension mollit, la courbe va se coucher vers la droite, d’où augmentation du temps de détection. Mais la base temps est aussi utilisée par le stroboscope pour restituer la valeur de l’avance en degrés, donc plus on aura une HT foireuse au sens où elle va mettre des plombes à grimper, plus le risque d’introduire une erreur dans la mesure de l’avance à l’allumage devient élevé.

Vu le nombre d’incertitudes dans le diagnostic d’une panne comme la tienne, je ne vois pas l’intérêt d’en rajouter d’autres, de surcroît parfaitement évitables.

Bonnes mesures !
ruzgwen
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Re: V8 efi bva qui ne prend pas de tours

Message non lu par ruzgwen »

C’est dingue, chaque réponse entraîne de nouvelles questions tant j’ai à apprendre….!

Je peux déjà te dire que, lorsque je pensais pouvoir m’en sortir avec deux coups de tournevis et trois tours de clé de 13, j’avais changé bougies puis bobine HT, en choisissant du NGK.

Viennent maintenant les questions, ( je n’aborderai même pas le passage concernant les diagrammes d’allumage, c’est quasi du chinois pour moi qui suis le fruit d’une mère perigordo-normande et d’un père breton…).
Si j’ai bien compris, on branche la lampe stroboscopique en et place de la bougie au bout du fil HT, c’est bien ça ?

Concernant ces mêmes fils de bougie, est-ce qu’il est possible de les tester avec un multimètre pour savoir s’ils sont fuyards ou pas ?

Voilà où j’en suis de ma réflexion suite à la lecture de ce nouveau chapitre de mon apprentissage théorique…
Ze Fifi
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Re: V8 efi bva qui ne prend pas de tours

Message non lu par Ze Fifi »

Non pour les deux questions :twisted:

Une lampe stroboscopique cela ressemble à çà:
https://www.oreca-store.com/lampe-strob ... oup%20%231

Tu as 2 pinces qui vont sur la batterie pour l'alimenter et une pince (c'est un capteur ) qui se met sur le fil de la bougie du cylindre 1 pour avoir le signal.

Et non des fils de bougies "fuyard" ne se voient pas au multimètre car c'est l'isolant qui a perdu ses qualités sous haute tension (environ 15 à 25000v après la bobine) mais tu vas te prendre des "chataignes" si tu touches les fils alors que le moteur tourne.
:)
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The Pater
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Re: V8 efi bva qui ne prend pas de tours

Message non lu par The Pater »

Ruzgwen,

Quand tu cites, ne cites pas un message en entier. Cela rend la lecture difficile.

J'ai corrigié pas mal de tes message pour rendre la lecture de ce topic plus facile. mais je ne vais pas tout le temps faire la correction......

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Re: V8 efi bva qui ne prend pas de tours

Message non lu par ruzgwen »

Désolé The Pater pour cet ajout de travail
ruzgwen
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Re: V8 efi bva qui ne prend pas de tours

Message non lu par ruzgwen »

Ça y est, j’ai trouvé des vidéos sur le fonctionnement de la lampe stroboscopique, j’ai pigé :-)
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Normand 1400
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Re: V8 efi bva qui ne prend pas de tours

Message non lu par Normand 1400 »

Pierre,

mon couplet et les diagrammes d'allumage avaient pour objet d'expliquer pourquoi la préconisation de ton « vieil Anglais » me semblait étrange! :wink:

Cela dit, tu vas voir, à un moment les choses vont se décanter et tout cela va former un ensemble plus cohérent pour toi. Le coup de pouce te sera donné par les manipulations elles-mêmes.

Pour compléter l'idée de Ze Fifi, je t'invite à lire la doc du pétard Facom : ici.

Évidemment, on tombe dans les outils offrant une productivité accrue et, donc, coûtent la peau du c... mais :
  • tu vas y trouver des explications simples sur le montage et l'utilisation de ce type d'outil ;
  • tout ce qu'on peut faire avec ;
  • et, bien sûr, les performances métrologiques dont il était question dans mon propos.
Concernant la résolution attachée à la mesure de l'avance, tu noteras qu'elle est de 0,1 ° à 400/465 t/mn, ce qui est évidemment excellent. Pour les puristes, la résolution d'un pétard, même de qualité, n'est pas une fonction linéaire du régime moteur mais on peut considérer qu'à 1 000 t/mn, la résolution reste inférieure à 0,3 °. Après, la persistance rétinienne et le fait qu'un certain nombre d'entre nous soient plus ou moins bigleux (surtout avec le nez sous un capot :mrgreen:) rendent en réalité peu exploitable une telle précision.

Concernant les fils de bougie, leur contrôle sérieux est extrêmement difficile : les plus aguerris dans le genre sont les amateurs de voltige aérienne.

Je me souviens avec farfouillé dans l'allumage d'un Jodel avec un pote qui faisait de la voltige : allumage par magnéto et carbus à richesse ajustable en vol...

Que du bonheur! :wink:

Tous les tontons cambouis du coin s'étaient bricolé leurs testeurs de fils avec ... des magnétos de récup!

Je te conseille plutôt de changer direct les fils, ça fera déjà un nid à emmerdes en moins... :sm11:
ruzgwen
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Re: V8 efi bva qui ne prend pas de tours

Message non lu par ruzgwen »

Work in progress, grâce à vous, en tous cas dans ma tête, ce qui me semble être un préambule incontournable avant de passer à l’action.!!!
Il semble de bonne gestion de repartir sur un allumage totalement neuf, aussi bien du point de la fiabilité que du point de l’agrément de conduite, et, on peut rêver, du point de vue de la consommation…:-)
J’en suis donc à faire appel à vous pour avoir la référence du kit de câbles d’allumage et le manufacturier qui va bien avec le meilleur compromis qualité/prix
Bien à vous
Pierre
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Normand 1400
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Re: V8 efi bva qui ne prend pas de tours

Message non lu par Normand 1400 »

ruzgwen a écrit :... il semble de bonne gestion de repartir sur un allumage totalement neuf...
Je n'en suis pas si sûr...

Si l'allumage est arrivé à ce point sur le devant de la scène, c'est par le biais des échanges et le fait que, ponctuellement, j'ai souhaité précisé certains points ayant un rapport étroit avec la bonne utilisation d'un matériel spécifique.

Il aurait été préférable de suivre un cheminement logique pour en arriver là.

Dans mon esprit, un tel cheminement nécessite de repartir des fondamentaux :
  • c'est quoi un moteur à essence et comment ça fonctionne ;
  • quels sous-systèmes lui permettent de fonctionner (injection, allumage,etc.).
Ensuite, on échafaude des hypothèses : en ce qui me concerne, je ne sens pas bien l'allumage unique responsable des symptômes décrits, je pense qu'il y autre chose.

Pour vérifier les diverses hypothèses, il faut recourir à la métrologie, laquelle peut être très complexe à mettre en œuvre concrètement, ce qui peut alors conduire au remplacement d'office de certains sous-ensembles afin d'écarter définitivement un doute qu'on sait ne pas pouvoir lever objectivement.

En fonction de ce qui est validé ou pas par la métro, on passe à la thématique suivante.

Sachant qu'il n'y a pas que la métro : certains essais sur route sont également très riches d'enseignements.

Et à la fin, le proprio du véhicule décide de ce qu'il remplace ou pas, car les conseilleurs sont rarement les payeurs.

L'intérêt majeurs des forums comme le nôtre est de solliciter l'avis des « pairs » : leur expérience, leur vécu, leur ressources matérielles ou immatérielles (certains sont très bien équipés, d'autres sont moins bien équipés mais sont intervenus sur des dizaines de moteurs) permettent d'aller beaucoup plus vite que si l'on reste seul devant le problème. Mais toujours avec un minimum de rigueur et de méthode, même si c'est, concrètement, assez difficile comme démarche, notamment parce qu'il est parfois nécessaire de passer par la case « théorie » pour bien cerner les enjeux.

En ce qui me concerne, je ne connais pas le V8 EFI et mes questions sur l'injection restent nombreuses (combien d'injecteurs, comment sont-ils gérés, quelles sont les caractéristiques de la pompe d'alimentation en essence, etc.). Par contre je suis en mesure de jeter les bases d'une réflexion sur une recherche rigoureuse du défaut et d'alimenter la réflexion sur un certain nombre de points.

A toi de me dire ce que tu souhaites faire et aux autres gentils membres de se positionner par rapport à l'idée que je viens d'énoncer... :wink:
ruzgwen
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Re: V8 efi bva qui ne prend pas de tours

Message non lu par ruzgwen »

De retour sur le forum et prêt du bestiau recalcitrant, je viens de faire un essai en débranchant le debimêtre afin de voir s'il était défaillant.
Résultat, en débranchant il cale dès que je joue avec l'accélérateur.
Se peut-il cependant que ce débimètre ait besoin d'un nettoyage avec quelques pulvérisations de nettoyant frein ?
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jean-yves 26
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Re: V8 efi bva qui ne prend pas de tours

Message non lu par jean-yves 26 »

ruzgwen a écrit : 14/02/2025 14:57 Résultat, en débranchant il cale dès que je joue avec l'accélérateur.
Se peut-il cependant que ce débimètre ait besoin d'un nettoyage avec quelques pulvérisations de nettoyant frein ?
Normal, c'est un débitmètre à fil rouge et non pas un débitmètre à palette comme sur les versions précédentes.
Sur mon ex EFI, le manque de puissance venait de la connectique du débitmètre qui avait pris du jeu. Le faisceau est en tension et avec les vibrations les connecteurs deviennent lâches, les deux clips de part et d'autre ne suffisent pas à assurer de bons contacts.
Pour faire un essai, nettoyer le connecteur à la bombe contact et scotcher fermement le connecteur une fois branché.
Solution plus durable, resserrer tous les connecteurs mais ce n'est pas facile, voir très chiant ..
Voilà pour ma petite expérience de feux mon EFI, en espérant faire avancer le schmilblic :wink:
jean-yves 26
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