Questions de viscocoupleur...

Message non lu par **Mauresque** » 24/11/2004 12:59

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Sujet divisé, le sujet original se trouve ici
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MANULAND a écrit :Super intéressant!

Ca fait du bien de revoir les bases, et mettre à jour les connaissances : on se rend compte qu'on sait pas grand chose en fait

Merci David pour ce bel article

MANULAND a écrit :Perso je croyais dur comme fer à la nécessité d'un radiateur le + grand possible

Oui et non...

Déjà un grand radiateur n'est pas synonyme de grosses capacités d'échange thermique : il faut considérer la surface et l'épaisseur du radiateur : un radiateur de 70 cm x 50 cm x 2 rangées sera 30% moins efficace qu'un 50 cm x 30 cm x 6 rangées.

Ensuite, d'après ce que je comprends, il suffit que le radiateur soit dimensionné pour pouvoir dissiper la charge calorique d'un moteur à pleine charge + une petite marge pour compenser l'encrassement. S'il est plus grand ça ne refroidira pas mieux pour autant puisque de toute façon le calorstat régule... et même au contraire ça pourrait AMHA être nuisible au système : si le radiateur est immense, la perte de charge va être excessive, le circuit être sous-pressurisé et le liquide de refroidissement entrer en ébullition trop tôt.

J'ai bon ou je capilotracte trop là ?

Message non lu par **Mauresque** » 24/11/2004 13:12

africastef a écrit :1 : D'apres ce que tu nous dit, il n'est pas conseillé de faire tourné le moteur a l'arret pour le faire chauffé avant de partir (il tourne "presque" a vide).
Il vaut donc mieux attendre quelques seconde que l'huile monte partout et partir tranquillement sur les premier kms ?

C'est mon avis. Si tu mets en route un 200TDI par exemple, et que tu attends qu'il soit chaud pour enclencher la première tu risques de vider el réservoir sur place

Ce moteur ne chauffe qu'en charge.

africastef a écrit :Je saisie pas tout a ce truc, normalement a froid le ventilo, il tourne ou pas ?

Yep, le visco tourne tout le temps, même au ralenti à froid.

Qu'on m'arrête si je dis une bétise, mais AMHA

. le % de couple que laisse passer l'accouplement visqueux entre ventilateur et poulie de pompe à eau, varie en fonction de la vitesse de rotation de celle-ci, et donc du régime moteur.

. la température de fonctionnement du moteur n'a rien à voir là dedans. Le ventilo d'un moteur froid poussé à pleine charge tournera à la même vitesse que celui d'un moteur chaud dans les mêmes conditions.

. il n'y a de toute façon aucun intérêt à faire varier la vitesse du ventilateur - en donc le rendement du radiateur - en fonction de la température, le calorstat est là pour ça en jouant sur le dosage radiateur/by-pass !

. le visco sert essentiellement à éviter que l'inertie du ventilateur n'éclate la poulie et la courroie de pompe à eau quand le moteur s'arrête. D'ailleurs c'est l'intérêt principal d'un ventilateur électrique : n'étant pas entrainé mécaniquement par la cinématique du moteur, il ne pose pas de problème de secousse à l'arrêt du moteur. Par ailleurs, il ne consomme pas d'énergie mécanique donc un moteur débarrassé de son viscoventilateur au profit d'un ventilo électrique sera un poil plus puissant. Par contre un moteur doté de ventilos électriques va nécessiter un alternateur plus puissant pour faire tourner les ventilos (et cet alternateur consommera lui de l'énergie mécanique quand il sera sollicité par le ventilo), et l'efficacité d'un ventilateur électrique même de grande taille est bien moins importante que celle d'un viscoventilateur.

J'ai faux ?

africastef · Message non lu par **africastef** » 24/11/2004 13:57

En fait mauresque, je pensais que le visco permettait justement d'eviter de trop tirer sur le moteur a froid.

Effectivement, le calorstat est la pour reguler, j'ai rien retiendu a la leçon de David (un coup de regle sur les doigts pour africastef

)

Bein voila, je vais me coucher moins con ce soir.

merci

Gabach · Message non lu par **Gabach** » 24/11/2004 15:55

Mauresque a écrit :
Qu'on m'arrête si je dis une bétise, mais AMHA

. le % de couple que laisse passer l'accouplement visqueux entre ventilateur et poulie de pompe à eau, varie en fonction de la vitesse de rotation de celle-ci, et donc du régime moteur.

. la température de fonctionnement du moteur n'a rien à voir là dedans. Le ventilo d'un moteur froid poussé à pleine charge tournera à la même vitesse que celui d'un moteur chaud dans les mêmes conditions.

. il n'y a de toute façon aucun intérêt à faire varier la vitesse du ventilateur - en donc le rendement du radiateur - en fonction de la température, le calorstat est là pour ça en jouant sur le dosage radiateur/by-pass !

. le visco sert essentiellement à éviter que l'inertie du ventilateur n'éclate la poulie et la courroie de pompe à eau quand le moteur s'arrête. D'ailleurs c'est l'intérêt principal d'un ventilateur électrique : n'étant pas entrainé mécaniquement par la cinématique du moteur, il ne pose pas de problème de secousse à l'arrêt du moteur. Par ailleurs, il ne consomme pas d'énergie mécanique donc un moteur débarrassé de son viscoventilateur au profit d'un ventilo électrique sera un poil plus puissant. Par contre un moteur doté de ventilos électriques va nécessiter un alternateur plus puissant pour faire tourner les ventilos (et cet alternateur consommera lui de l'énergie mécanique quand il sera sollicité par le ventilo), et l'efficacité d'un ventilateur électrique même de grande taille est bien moins importante que celle d'un viscoventilateur.

J'ai faux ?

Ce que j'ai compris, c'est qu'un visco glisse a froid avec une petite proportion d'engrènement du ventilateur.... Sensible à la tempé ambiante autour de lui, l'échauffement de l'huile siliconé qu'il contient, provoque un figeage de celle ci, et donc de moins en moins de glissement pour aboutir a l'entrainement en prise directe du ventilateur, au régime de l'axe moteur. En conditions normales de roulage, donc en marche avant, c'est la flux d'air chaud sortant du radiateur qui agit sur le visco pour l'échauffer au point de l'engrener en prise directe (et au passage vous bouffer une dizaine de chevaux!!!).

Le ventilo ne peut donc entrer en pleine charge que lorsque le radiateur est trés chaud, ce qui signifie que le calorstat est grand ouvert depuis un moment!

Me gourge ?

MANULAND · Message non lu par **MANULAND** » 24/11/2004 18:33

suis d'accord tout plein Gabach et aussi Mauresque!

effectivement ce qui compte sur un radiateur ca n'est pas seulement la surface mais aussi sa profondeur

et donc sur un VM mettre un radiateur de V8 on gagne tant que ca?

David.30 · Message non lu par **David.30** » 24/11/2004 18:53

doucement!!!

On rentrera dans les détails plus tard, je pense qu'il faut faire un cours sur le visco.

Pour aujourd'hui en bref:

Le visco fonctionne de maniere suivante:

A l'interieur se trouvent 2 flasques, l'une face a l'autre, et sérarées par un disque a aubes. Dans ces 2 flasques, d'autres aubes, d'un coté des aubes "émetrices" (coté pompe a eau), de l'autre, bien sur, des aubes "receptrices".

Au milieu, coté radiateur, un petit axe qui vient commander le disque central.
Cet axe est lui meme commandé par un element sensible en forme de spirale, que l'on voit de l'exterieur.
Lorsque la temperature de l'air traversant le radiateur a tendance a chauffer, cet element sensible s'allonge, et comme il est "spiralé", en fait il vient faire tourner l'axe central de 90° environ.

Ce qui ce passe a l'interieur est plus compliqué. En position " 0 " le disque du millieu vient empecher le liquide visqueux de se faire progeter de l'aube emetrice vers l'aube receptrice. Il n'y a donc pas de force motrice d'une roue a aube vers l'autre.
Lorque l'element sensible se dilate; le petit axe fait un quart de tour et vient alligner le disque central en face des aubes de chaque roues, et de petits orifices (souvent avec une forme d'aube eux aussi, pour accelerer la vitesse du fluide) laissent progeter le liquide de la flasque motrice vers la receptice.
C'est exactement comme un convertisseur hydraulique.

Donc la flasque receptrice, sera entrainée a une vitesse proche de celle de la pompe a eau si l'élement sensible est dilaté, et effectivement on s'en rend compte vu la puissance absorbée.

Si a froid le visco donne l'impression d'etre "en prise", c'est normal, la temperature du fluide etant faible, sa viscosité est importante et donc entraine malgré tout quelques secondes a quelques minutes la flasque receptrice (et donc le ventilo)

C'est plus clair?

Message non lu par **Mauresque** » 24/11/2004 18:57

Gabach 1 - 0 Mauresque

Merci pour ces précisions David, je m'étais grave fourvoyé !

David.30 · Message non lu par **David.30** » 24/11/2004 19:11

MANULAND a écrit :Super intéressant!
Perso je croyais dur comme fer à la nécessité d'un radiateur le + grand possible.................
D'autres sujets, d'autres sujets svp.............

En fait c'est vrai, ce que l'on veut dire avec Mauresque, c'est que c'est pas parcequ'on aura un radiateur de 4 hectares que le moteur sera TROP refroidi. Par contre, si on se tape du 5 km/h a fond de 2° courte en tirant un dumper chargé de pierres sur une pente de piste de ski,

il n'y aura pas de risque de chauffe.
Plus ton radiateur est grand, plus il aura de facilité a evacuer la chaleur.
Idem pour le nombre de rangées.

Le fonctionnement de la vanne 3 voies; permet d'avoir un radiateur enorme et rouler en descente avec une temperature exterieure de -35 sans contrarier la temperature du bas moteur. En effet , 98; 99; ou meme 100% du liquide passera par le bypass, et donc reviendra au bas moteur a la temperature idéale.
Ce n'est que si la temperature au niveau haut moteur demande a refroidir "un peu" plus; que le calorstat va s'ouvrir legerement et laissera passer un peu de liquide dans le radiateur, qui viendra ensuite se remelanger avec le LdR provenant du bypass, et donc au total du LdR un peu plus frais...

Sinon, il est vrai que le matin, faut partir direct, en roulant a 1000>1500 trs, et puis en plus, c'est mieux pour la nature.

David.30 · Message non lu par **David.30** » 24/11/2004 19:22

MANULAND a écrit : et donc sur un VM mettre un radiateur de V8 on gagne tant que ca?

La preuve:
sur mon VM6, qui est un peu plus puissant qu'un VM4

, les culasses sont d'origine et ont X00 000 de km; mais un radiateur de V8 a faisseaux fins y a été installé des le depart...

Renard Bleu · Message non lu par **Renard Bleu** » 24/11/2004 20:55

Ou l'on commence à comprendre la maladie chronique de VM qui à contribué, entre autre , à la réputation de LR

Dommage, car comme souvent la soluce était sommes toute simple et pas particulièrement onéreuse au cours du montage et en proportion du véhicule fini.
En tout cas merci pour l'explication

MANULAND · Message non lu par **MANULAND** » 24/11/2004 23:08

le visco ventilateur on l'entends et on le sens vraiment quand enclenche!
retour Mauritanie avec visco hs avec ventilo embraye en permanence

resultat conso en franche hausse (20l au lieu de 14l à l'aller........)et 110 à fond

mais le brassage d'air etait tellement efficace que mon TD5 etait refroidi par air comme quelques celebres allemandes........eh oui le calorstat etait ferme en permanence car le radiateur etait completement froid........sur toute sa surface

impressionnant non?

africastef · Message non lu par **africastef** » 25/11/2004 0:12

bein, j'ai l'impression que le miens est bloqué sur "ON" tout le temps.
Y'a pas une techniqe pour verifier qu'il fonctionne bien.

c'est un 110 td5.

merci.

Gabach · Message non lu par **Gabach** » 25/11/2004 8:23

MANULAND a écrit :
mais le brassage d'air était tellement efficace que mon TD5 était refroidi par air comme quelques celebres allemandes........eh oui le calorstat était ferme en permanence car le radiateur était completement froid........sur toute sa surface
impressionnant non?

A mon sens le calorstat est en amont du radiateur, donc insensible à la tempé de ce dernier.
Fermé en permanence je ne croit pas, mais dés qu'il s'ouvrait un peu, le brassage d'air étant énorme pour cause de visco bloqué "on", le refroidissement était important et le calorstat se refermait..... Tu refroidissais ton moteur par le by-pass avec régulièrement des ouvertures/fermetures du calorstat vers le radiateur.

selon mon expérience, la seule limite que j'ai connu du v3v est par temps trés froid, lorsque le moteur n'est pas en charge, comme par exemple en redescendant de l'Aigoual

, le moteur ne produit plus de chaleur, a cause de son haut rendement d'une part, et de la gestion de la coupure d'injection en décélération.... Donc tu descend tranquille sur le frein moteur, ton moulin ne produit pas de chaleur, est le radiateur de chauffage de l'habitacle disperce les dernières calories au point de :
- Ce cailler a l'intérieur, mais sur un LR cela est traditionnel.
- Voir l'indicateur de tempé dégringoler dans la zone bleu.

Feub · Message non lu par **Feub** » 25/11/2004 11:36

africastef a écrit :bien, j'ai l'impression que le miens est bloqué sur "ON" tout le temps.
Y'a pas une techniqe pour verifier qu'il fonctionne bien.

c'est un 110 td5.

merci.

Pour tester un viscocoupleur de ventilateur, essaye de le faire tourner a la main moteur froid (et pas en route le moteur, hein..

) tu dois pouvoir le faire tourner facilement, le fluide va donner une certaine résistance a la rotation... mais cette résistance dois etre très faible!! je ne sais pas comment on peut la juger... comparer avec un autre véhicule peut etre?

en tout cas, ca dois tourner a la main, et sans points durs, sinon, visco coupleur HS...

A chaud, la meme manipe dois montrer plus de résistance a la rotation.

Message non lu par **Mauresque** » 25/11/2004 11:45

Feub a écrit :A chaud, la meme manipe dois montrer plus de résistance a la rotation.

J'aurais tendance à dire le contraire

A froid, le liquide contenu dans le visco est moins fluide qu'à chaud, donc un visco qui fonctionne normalement doit :

. moteur froid & arrêté, il doit il y avoir une légère résistance à la rotation, car vu la viscosité du liquide froid, le visco ne glisse pas complètement.
. moteur chaud & arrêté, le visco ne doit plus présenter de résistance.

S'il n'y a aucune résistance à froid, ou s'il y a une grosse résistance à chaud, je pense qu'on peut considérer que le visco est HS.

Gabach · Message non lu par **Gabach** » 25/11/2004 14:41

africastef a écrit :bein, j'ai l'impression que le miens est bloqué sur "ON" tout le temps.
Y'a pas une techniqe pour verifier qu'il fonctionne bien.

c'est un 110 td5.

merci.

Soit prudent pour la vérif, Dèf 32 a laissé un morceau de gras de ses doigts dans mon jardin..... Le ventilo est plus fort que ta main

parfois les visco HS restent sur "on" et cela a moins de conséquence pour l'avenir a court terme du bloc

parfois ils restent sur "off", et surchauffe immédiate et visible...........
Un visco HS, le plus souvent sur "on", se remarque avant tout au fort bruit permanent de brassage d'air, s'il brasse par temps froid et moteur froid, il est HS....

Gabach · Message non lu par **Gabach** » 25/11/2004 14:45

Mauresque a écrit : . moteur froid & arrêté, il doit il y avoir une légère résistance à la rotation, car vu la viscosité du liquide froid, le visco ne glisse pas complètement.
. moteur chaud & arrêté, le visco ne doit plus présenter de résistance.

Je pense le contraire, car je crois que les viscos contiennent de l'huile siliconée, qui réagie à la chaleur en ce solidifiant.....

Message non lu par **Mauresque** » 25/11/2004 15:33

Gabach a écrit :
Mauresque a écrit : . moteur froid & arrêté, il doit il y avoir une légère résistance à la rotation, car vu la viscosité du liquide froid, le visco ne glisse pas complètement.
. moteur chaud & arrêté, le visco ne doit plus présenter de résistance.
Je pense le contraire, car je crois que les viscos contiennent de l'huile siliconée, qui réagie à la chaleur en ce solidifiant.....

Sur ce coup là par contre je crois que j'ai raison

Gabach · Message non lu par **Gabach** » 25/11/2004 15:38

Gabach 1 / 1 Mauresque

Feub · Message non lu par **Feub** » 25/11/2004 16:31

Réponse a mauresque: (j'avais cité et dis d'autres trucs mais mau y m'a tout édité/niqué mon message!!

:sm13:

Si je suis ton raisonnement, le ventilateur est entrainé quand l'air du radiateur est froid, donc "redroidissement du radiateur", et quand le radiateur est chaud, la y tourne plus, donc plus de refroidissement??? c'est logique ca tu crois...??

Rappel de ce qu'il se passe dans un visco-coupleur de transfer b&w, quand y'a une roue qui patine: le fluide s'échauffe, et le visco se "bloque"
Ou c'est le contraire??? mau?? qué t'en dis???