Remplacement d'un calorstat sur moteur 300TDI

Diagnostiquer un problème de refroidissement, remplacer un calorstat...

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Frédéric_Dept79
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Message non lu par Frédéric_Dept79 »

Bizarrement je ne trouve aucune info sur le sujet dans le mien....
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The Pater
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Message non lu par The Pater »

Frédéric_Dept79 a écrit :Bizarrement je ne trouve aucune info sur le sujet dans le mien....
Chapitre 26 (Cooling System) page 12.

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Frédéric_Dept79
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Message non lu par Frédéric_Dept79 »

Sorry, le mien s'arrête au 200Tdi..... :roll:
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The Pater
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Message non lu par The Pater »

Frédéric_Dept79 a écrit :Sorry, le mien s'arrête au 200Tdi..... :roll:
N'essaies pas de t'en procurer un qui comprenne aussi le 300 Tdi. Tu verrais alors toutes les améliorations..... :wink:

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Mauresque
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Message non lu par Mauresque »

The Pater a écrit :N'essaies pas de t'en procurer un qui comprenne aussi le 300 Tdi. Tu verrais alors toutes les améliorations..... :wink:
Don't feed the troll.

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TOUBA
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Message non lu par TOUBA »

Salut Mauresque et les autres

En premier lieu mon intervention n’avait pas objet de mettre en doute tes écrits attendu que je suis très mal placé (en terme de connaissances techniques) pour apporter un avis contraire.
Donc compte tenu de mes connaissances je suis obligé de lire les livres de mécanique et les interventions dont j’admets que souvent c’est un peu du patois celte !!! ce qui m’a amené à faire cette intervention.

En second lieu je prends ta remarque pour un complément d’information.(et celles des autres également)

Ceci étant les photos jointes proviennent bien d’un document officiel « le manuel d’atelier de Land Rover »- publié par Land Rover Ltd Slihull

Ce document qui me semble complet traite depuis « la durée des opérations sur le 90 – 110 et 130 à partir des modèles 1991, en passant par le réglage des moteurs 90 et 110 moteur V8 et boite 5 rapports ainsi que tout sur l’entretien du moteur essence et diesel 2,25 et V8….

Grand chapitre également sur les BV LT77 – LT23OR LT95 et BT 95+++

Image

le document en question est écrit en français et vous remarquerez le numéro de publication SLR623 FRWM Français
C’est dans ce document que j’ai « tiré» les 2 photos ci dessus.

Aussi il est vrai que dans ce manuel les pages du 200TDI sont de couleurs blanches (ce qui me laisse supposer qu’elles sont relativement récentes ) alors que tout le reste est plutôt couleur papier passé.
Maintenant après cette réparation sur mon préféré je confirme que l’aiguille se positionne maintenant dans la partie légèrement supérieur (secteur blanc) et avant le petit point blanc qui doit être le repère maxi . L’ensemble mais surtout le boîtier serait plutôt très très chaud.

Alors votre avis UNIQUEMENT sur le paragraphe ci dessus. J'ai bien lu le post de JF qui dit aussi que plus un moteur est chaud plus sa longevité sera meilleure (si j'ai bien tout compris)
J'arrive peut être un peu :shock: tard mais tout était quasiment écrit ce matin :oops: ..............alors

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The Pater
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Message non lu par The Pater »

TOUBA a écrit :
Maintenant après cette réparation sur mon préféré je confirme que l’aiguille se positionne maintenant dans la partie légèrement supérieur (secteur blanc) et avant le petit point blanc qui doit être le repère maxi . L’ensemble mais surtout le boîtier serait plutôt très très chaud.

Alors votre avis UNIQUEMENT sur le paragraphe ci dessus. J'ai bien lu le post de JF qui dit aussi que plus un moteur est chaud plus sa longevité sera meilleure (si j'ai bien tout compris)

Tu peux suivre le manuel dont Mau à mis un extrait. Le miens disant que tu peux mettre dans n'importe quelle position, inclus de ce fait la position indiquée dans le manuel de Mau.

Affaire réglée.



Je ne crois pas que jf ait indiqué que plus un moteur est chaud, plus sa longévité sera grande. Vidange le liquide de refroidissement et va rouler.... :lol: ..... non, je déconne, ne le fais pas.

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TOUBA
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Message non lu par TOUBA »

Bonsoir

The Pater regardes mon post du 2/3/07 21h49 qui justement avait ouvert le débat.

Il est vrai que Mau nous parlait du 300TDI alors que moi je présentais une documentation pour le 200TDI.
Mon intervention faisait suite à une lecture ………..où ?? :oops: sur quel forum ?? que ce calorstat pouvait se positionner n’importe comment aussi bien sur le 200 que sur le 300TDI……………………..ce que tu nous confirmes :lol:

Pour ce qui est de la suite de mon message – (j’ai bien précisé si j’ai tout compris) j’ai lu que
que si le moteur tourne trop froid pour cause de calorstat défectueux ……………………………………….. on estime qu'un moteur neuf qui tourne stabilisé à 3000 tr/min sans charge, et donc avec des températures de combustion trop faibles, a une durée de vie de 200 heures.


Plus loin
Pour qu’un moteur à explosion fonctionne de façon optimale, sa température doit monter très rapidement : un moteur qui tourne trop froid s’use et ne donne pas son plein rendement, consomme et pollue.
Ce qui me permettait à partir de ces écrits d’interpréter et d’écrire que plus un moteur……………………… :sm37: avec son eau…………………….était chaud plus long était sa longévité ( :oops: Je pense l’avoir lu également où ??? sur quel forum ???? :evil: )

Maintenant je me pose une autre question. Il y a quelques temps j’avais interrogé les forums sur une consommation excessive d’huile . Après réflexion et analyse des réponses il y a eu une réparation complète de la partie haute du moteur. J’avais d’ailleurs posté une photo du joint de culasse qui méritait remplacement.

Je ne m’étais jamais posé la question du dit calorstat avant lecture des interventions ici et sur le forum « frère » car le mien montait dans le 1° tiers et exceptionnellement au delà du milieu même en plein été. J’entendais ici ou là « ces moteurs ne chauffe pas » !!!!! :( Aujourd’hui je peux dire qu’après qq Km le boîtier du calorstat est très chaud :shock:

Alors ma question le calorstat bien que n’ayant qu’une incidence directe sur la circulation d’eau et le refroidissement du moteur n’aurait il pas aussi une incidence indirecte sur une consommation d’huile (je vous renvoie aux verbes ci dessus « Consomme et pollue ») :oops: Si j’ai dit une connerie ne tirez pas trop fort.
:sm22:
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Mauresque
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Message non lu par Mauresque »

TOUBA a écrit :The Pater regardes mon post du 2/3/07 21h49 qui justement avait ouvert le débat.

Il est vrai que Mau nous parlait du 300TDI alors que moi je présentais une documentation pour le 200TDI.
Mon intervention faisait suite à une lecture ………..où ?? :oops: sur quel forum ?? que ce calorstat pouvait se positionner n’importe comment aussi bien sur le 200 que sur le 300TDI……………………..ce que tu nous confirmes :lol:
Bon, on va pas en reparler pendant des années... Relis à tête reposée ce qui a été dit, et tu verras que tu as fait quelques raccourcis dans ce que je viens de citer...
TOUBA a écrit :Alors ma question le calorstat bien que n’ayant qu’une incidence directe sur la circulation d’eau et le refroidissement du moteur n’aurait il pas aussi une incidence indirecte sur une consommation d’huile
Tu fais des raccourcis très hasardeux...

Un calorstat sert à réguler la température moteur en faisant varier selon le besoin la proportion de liquide de refroidissement qui est envoyée au radiateur & celle qui recircule vers le moteur. Point barre.

Un moteur dont le calorstat est bloqué fermé monte en température très vite et a une température de fonctionnement excessive (puisqu'il n'y a pas de circulation de liquide de refroidissement dans le radiateur).

Un moteur dont le calorstat est bloqué ouvert monte en température très doucement et n'atteindra certainement jamais sa température de fonctionnement normale (puisqu'il y a une circulation permanente de liquide de refroidissement dans le radiateur).

Un moteur qui n'atteind jamais sa température de fonctionnement est (entre autres...) soumis à des frottements internes plus importants, il n'est pas correctement lubrifié, son rendement est mauvais (d'où surconsommation car on met le pied dedans pour le faire cracher) et ses cylindres se gomment. Donc il s'use très vite, notamment au niveau de la segmentation & des revêtements de cylindres.

Un moteur usé bouffe de l'huile.

Donc en raccourcissant énormément les explications, un moteur donc le calorstat a toujours été bloqué ouvert aura de fortes chances de bouffer rapidement de l'huile.
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frustruck
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Message non lu par frustruck »

Salut à tous,

histoire de confirmer pourquoi il faut vraiment changer les bouchons en plastique noir de purge, voilà mon petit inter, résumé de mont trajet de vacances aller vers le Pays Basque (la région 'na rien à voir dans l' affaire :D ).

Véhicule avec "armes et bagages", à 110 sur autoroute lorsque l' on entend d' un seul coup un bruit de fuite (du genre la chambre à air du vélo qui se dégonfle). Si vous entendez ce bruit, anticipez le fait que l' aiguille d' eau va bientôt rapidement monter !).

J' avais prévu de les changer un jour ces bouchons, pour preuve, j' en avais un... dans le coffre :? !!

Dépannage, 3h30 de perdu, petite détérioration du filetage à fair sauter l' ancien bouchon sur la boîte à eau (certains sur ce thème ne semblaient pas connaître le terme. Plusieurs constructeurs l' appelent aussi boîtier thermostatique car il contient le ... thermostat ! OUI !!!!!!!!!!! vous suivez :P ).

Des morceaux de plastique de l' ancien bouchon sont tombés en-dessous du thermostat dans les conduites d' eau. Attention si ça vous arrive d' éviter à ce qu' ils ne puissent circuler plus loin dans le circuit. c' est moyen :oops: .

En remplacement, j' ai trouvé effectivement comme je l' avais lu sur certains thèmes des bouchons de plomberie en 15x21 dans un magasin de bricolage. Avec des joints de robinetterie rouges, OK pour le remplacement du bouchon de purge du radiateur (qui peut aussi servir de remplissage pour gagner du temps au remplacement de liquide). Par contre, rien à faire sur la boîte à eau, ce type de montage suicintait toujours. La portée sur la tête du bouchon en laiton ne permettait pas au joint de tenir l' étancheité face à la température et pression du liquide.

Solution, des bouchons de purges de radiateur :D ! Ils ont un joint caoutchouc intégré (plus facilement réutilisable que les joints rouges) et ils en font même des chromés (mon premier élément de tuning sur mon Range 8) ) tout ça avec le filetage qui va bien. tout ça pour pas plus cher que le bouchon laiton avec sa pochette de joints. Par rapport au bouchon LR, on perd l' encoche pour le gros tournevis plat (de toutes façons, d' aussi gros tournevis, on en a rarement dans nos caisses dans le Land, je pense).

Voilà,

donc, pour ceux qui ne l' on pas encore fait, n' hésiter pas à les changer en préventif ces foutus bouchons, ça vous fera gagner moins de soucis , 43.90 euros de dépannage, et 3h30 sur la route des vacances, plus le temps à aller dégotter les nouveaux bouchons.
frustruck
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Message non lu par frustruck »

Ah, petit complément d' info sur l' inter qui précise le "couinement" de l' alternateur supprimé au WD40. Si vous avez fait couler du liquide de refroidissement, ça peut fortement être cela qui fait du bruit, un bon rinçage de courreoie à l' eau claire et hop !

Voilà.
Titus senior
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Message non lu par Titus senior »

Bonsoir,


frustruck a dit:
En remplacement, j' ai trouvé effectivement comme je l' avais lu sur certains thèmes des bouchons de plomberie en 15x21 dans un magasin de bricolage. Avec des joints de robinetterie rouges, OK pour le remplacement du bouchon de purge du radiateur (qui peut aussi servir de remplissage pour gagner du temps au remplacement de liquide). Par contre, rien à faire sur la boîte à eau, ce type de montage suicintait toujours. La portée sur la tête du bouchon en laiton ne permettait pas au joint de tenir l' étancheité face à la température et pression du liquide.

Solution, des bouchons de purges de radiateur ! Ils ont un joint caoutchouc intégré (plus facilement réutilisable que les joints rouges) et ils en font même des chromés (mon premier élément de tuning sur mon Range ) tout ça avec le filetage qui va bien. tout ça pour pas plus cher que le bouchon laiton avec sa pochette de joints.
Y-a-t-il un même montage et donc un même risque ..... et donc les mêmes solutions (à moins que les robinets de purges pour radiateur en 15/21 puissent être utilisés pour les 2) pour les moteurs TD5 ????? et leurs différents modèles (Def, Disco) ??????????
Le plus long voyage commence toujours par le premier pas (Lao-Tseu ?)
frustruck
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Message non lu par frustruck »

Bonjour,

1° je n' ai jamais lu de propos ou entendu de propriétaires de TD5 se plaindre de ce genre de problème.

2° Le montage du bouchon de purge semble complétement différent sur ces 5 cylindres par rapport à ce problème qui semble donc spécifique aux Tdi.

Mais pour ma part, je pense qu' il est bon de régulièrement manipuler les bouchons de purge de circuit de refroidissement en général, ne pa attendre d' en avoir besoin pour se rendre compte qu' il est bloqué.
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julien37
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Message non lu par julien37 »

salut a tous,
Pour info il y a sur le defender<300tdi ( en tout cas le mien) de 1995, il y a un détrompeur pour mettre le petit trou du carlostat vers le haut, je viens de le faire cet après midi, d'ailleurs il était mal monté et le joint plaquait pas bien a plat
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Mauresque
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Re: Remplacement d'un calorstat sur moteur 300TDI

Message non lu par Mauresque »

*** Article remise en page le 25/03/2008@17:28 par webmaster ***
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