Quelqu'un a t'il une idée de la raison pour laquelle Land Rover a conçu une suspension arrière avec amortisseurs oeil/tige, alors qu'un montage tige/tige permettrait plus de liberté au niveau de la fixation supérieure ???????
Il suffit de regarder la flexion imposée aux amortisseurs en croisement maxi...
Au lieu de monter des rotules pour les grands débattements, ne serait il pas plus simple de refaire les fixations supérieures pour monter des tige/tige ?
Je ne comprends pas le concept de la suspension arrière sur ce point précis...
(bidouille en cours de cogitation avec des amortos de Toy HDJ 80 dans la grande tradition du team Hybridland; sinon, c'est pas grave, soudure d'un oeil au bout de la tige, et basta !)
Amortisseurs arrière oeil/tige
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Amortisseurs arrière oeil/tige
RRVM de 90 / Vive la bidouille ! Et pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?"Les RANGES ou les LANDS c'est comme les filles ,y a toujours un endroit ou t'appuie qui les font pleurer" (bobflappy, le 24 juin 2003 après JC)
La seule explication qui me vienne à l'esprit est purement économique. Ces trucs semblent être réalisés à partir d'une pièce en fonte d'acier sur laquelle l'axe est raporté (?).
Sans doute moins complexe à mouler qu'une sorte de chapelle.
Donc, fabrication de pièces mécanosoudées en remplacement des fixations supérieures. C'est à mon sens plus facile et moins risqué pour l'amorto que de lui rapporter un oeil prélevé sur un élément d'origine, bien que cette solution ait très largement fait ses preuves (au moins quatre exemples en tête, dont un africain et qui a duré jusqu'au rinçage complet de l'amorto (provenance 404 ou 504), des milliers de km plus tard).
Ben oui, le Grunge Rover va devenir un hybride. Amortos de Toy.
Et pour les grognements de la Borg Warner suite à rehausse il y a peut être une solution.
Mon RR est un peu rehaussé (en fait du +25 avachi à +15, les ressorts ont 10 ans et 80 000 km).
Si l'arbre avant (remplacé par un neuf il y a 15000 km) est monté normalement (coulisseau côté boite), ça semble grogner bien plus qu'en inversant (coulisseau côté pont). En fait, LR n'est pas très clair sur le montage de l'arbre AV des RR de deuxième génération; sur les premières génération (pré-86), c'était coulisseau / pont. Ensuite, ils ne disent rien jusqu'aux manuels édités après 93, et où ils indiquent coulisseau côté boite (mais 89-95 = BW).
A suivre quand les ressorts, les amortos et les divers silentblocs (triangle, tirants, Panhard) seront remplacés...
Sans doute moins complexe à mouler qu'une sorte de chapelle.
Donc, fabrication de pièces mécanosoudées en remplacement des fixations supérieures. C'est à mon sens plus facile et moins risqué pour l'amorto que de lui rapporter un oeil prélevé sur un élément d'origine, bien que cette solution ait très largement fait ses preuves (au moins quatre exemples en tête, dont un africain et qui a duré jusqu'au rinçage complet de l'amorto (provenance 404 ou 504), des milliers de km plus tard).
Ben oui, le Grunge Rover va devenir un hybride. Amortos de Toy.
Et pour les grognements de la Borg Warner suite à rehausse il y a peut être une solution.
Mon RR est un peu rehaussé (en fait du +25 avachi à +15, les ressorts ont 10 ans et 80 000 km).
Si l'arbre avant (remplacé par un neuf il y a 15000 km) est monté normalement (coulisseau côté boite), ça semble grogner bien plus qu'en inversant (coulisseau côté pont). En fait, LR n'est pas très clair sur le montage de l'arbre AV des RR de deuxième génération; sur les premières génération (pré-86), c'était coulisseau / pont. Ensuite, ils ne disent rien jusqu'aux manuels édités après 93, et où ils indiquent coulisseau côté boite (mais 89-95 = BW).
A suivre quand les ressorts, les amortos et les divers silentblocs (triangle, tirants, Panhard) seront remplacés...
RRVM de 90 / Vive la bidouille ! Et pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?"Les RANGES ou les LANDS c'est comme les filles ,y a toujours un endroit ou t'appuie qui les font pleurer" (bobflappy, le 24 juin 2003 après JC)
yessssss !
Le seul truc qui me gêne, c'est le stress des sb. Il va falloir bien calculer l'orientation. Ces sb pour tige en prennent plein la poire en croisement. La dernière rando (Bouclier Arverne, plutôt hard) s'est soldée par le sb inférieur droit arraché, et la tige est passée à travers caoutchouc et rondelles. Ressort déboité. Presque toute la rando et retour par autoroute avec amorto dans le coffre et ressort déboité en travers. Conduite "space". Donc faut voir (et sangler les ponts).
Il parrait que Crazyland propose des supports supérieurs de ce style (?).
Mais je vais les réaliser.
Le seul truc qui me gêne, c'est le stress des sb. Il va falloir bien calculer l'orientation. Ces sb pour tige en prennent plein la poire en croisement. La dernière rando (Bouclier Arverne, plutôt hard) s'est soldée par le sb inférieur droit arraché, et la tige est passée à travers caoutchouc et rondelles. Ressort déboité. Presque toute la rando et retour par autoroute avec amorto dans le coffre et ressort déboité en travers. Conduite "space". Donc faut voir (et sangler les ponts).
Il parrait que Crazyland propose des supports supérieurs de ce style (?).
Mais je vais les réaliser.
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Renard Bleu
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J'ai monté des Koni Heavy Duty +7. Résultat: j'ai cassé un amorto en croisement de pont extrème. La tige de 18 mm à casséau ras du corps d'amorto. J'ai fais la même manoeuvre de l'autre coté en y allant progressivement pour voir ce qui ce passe. L'amorto se cintre surtout à partir du moment ou on dépasse le débattement origine. J'ai fortement l'impression que c'est l'orientation de l'axe qui pose problème. Surtout l'oeil Koni est particulièrement rigide car il a une forme "olive" au lieu de "diabolo" si vous voyez ce que je veux dire.
Je suis donc en train de fabriquer des fixations supérieures dont l'axe est paralélle au chassis au lieu d'être "perpendiculaire". Le boulot n'avance que trés lentement car j'ai quelques autres contraintes en ce moment. Vous tiendrais au courant!
Je suis donc en train de fabriquer des fixations supérieures dont l'axe est paralélle au chassis au lieu d'être "perpendiculaire". Le boulot n'avance que trés lentement car j'ai quelques autres contraintes en ce moment. Vous tiendrais au courant!
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Mauresque
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Salut Renard Bleu 
J'ai des Procomp +10, et malgré que je craigne qu'il m'arrive ce que tu évoques rien à signaler pour l'instant - je touche du bois. Mais cette casse de Koni, qui n'est pas du matos de fillette, confirme mes craintes.
Pour apporter de l'eau à ton moulin pour la réalisation de supports maison :
Les supports Rovertym
Les supports Scorpion Racing
J'ai des Procomp +10, et malgré que je craigne qu'il m'arrive ce que tu évoques rien à signaler pour l'instant - je touche du bois. Mais cette casse de Koni, qui n'est pas du matos de fillette, confirme mes craintes.
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In a world without walls and fences, who needs Windows and Gates ?
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Renard Bleu
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Salut Mauresque 
Le Pb des Koni provient, à mon idée, du fait que montage oeil des Koni est beaucoup plus rigide que celui des autres marques. Ceci dit j'avais toujours hésité a monter des amortos grands débatement car j'avais vu la gueule qu'ils faisaient sur des déf ainsi préparé et je suppose que le montage uniball des amorto Equip 4x4 n'est pas du au hasard...
Ta photo m'interesse et j'aimerai que tu m'explique:
La pièce en haut, a droite est pour un montage tige-tige, la piéce à coté est pour un ancrage oeil plus haut? A quoi servent les 4 autres?
La piéce Scorpio présente un axe moins incliné avec un ancrage plus bas? Ce qui serait aussi une solution.
Merci
Le Pb des Koni provient, à mon idée, du fait que montage oeil des Koni est beaucoup plus rigide que celui des autres marques. Ceci dit j'avais toujours hésité a monter des amortos grands débatement car j'avais vu la gueule qu'ils faisaient sur des déf ainsi préparé et je suppose que le montage uniball des amorto Equip 4x4 n'est pas du au hasard...
Ta photo m'interesse et j'aimerai que tu m'explique:
La pièce en haut, a droite est pour un montage tige-tige, la piéce à coté est pour un ancrage oeil plus haut? A quoi servent les 4 autres?
La piéce Scorpio présente un axe moins incliné avec un ancrage plus bas? Ce qui serait aussi une solution.
Merci
Sur le site de Rovertym, en regardant à la rubrique photos, on voit ceci :
Les rondelles et les U sont sans doute pour l'avant : montage oeil en bas et tige en haut, pour limiter la flexion. Mais ça doit aussi pouvoir servir à placer des sangles anti débattement dans les ressorts arrières.
Voir sur http://www.rovertym.com/wheeling/
vous avez vu la flexion de la caisse ?!?!?! Le châssis a l'air de sacrément travailler !
On ne voit pas bien, mais apparemment, ce n'est pas le système à 3 tirants dont s'est inspiré François (voir http://www.hybridland.net)
Reste à comprendre ce qu'est la pièce parquée "PS"...
Les rondelles et les U sont sans doute pour l'avant : montage oeil en bas et tige en haut, pour limiter la flexion. Mais ça doit aussi pouvoir servir à placer des sangles anti débattement dans les ressorts arrières.
Voir sur http://www.rovertym.com/wheeling/
vous avez vu la flexion de la caisse ?!?!?! Le châssis a l'air de sacrément travailler !
On ne voit pas bien, mais apparemment, ce n'est pas le système à 3 tirants dont s'est inspiré François (voir http://www.hybridland.net)
Reste à comprendre ce qu'est la pièce parquée "PS"...
Modifié en dernier par j.f le 08/01/2005 18:29, modifié 1 fois.
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La pièce PS sert à mon avis à convertir la fixation amortisseur arrière/pont de tige à oeil : le gros boulon dans le trou réservé à la tige, le plus petit dans un trou percé à son effet pour tenir latéralement la pièce, et la partie recourbée devant sert de sabot à la pièce.
Pour ce qui est de la fixation en haut à droite de la photo, ça ressemble à une fixation supérieure pour amorto à tige mais je n'en ai aucune certitude...
Pour ce qui est de la fixation en haut à droite de la photo, ça ressemble à une fixation supérieure pour amorto à tige mais je n'en ai aucune certitude...
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Gagné !
voir :
http://www.rovertym.com/mounts.htm
(sont pénibles, avec leurs frames)
C'est écrit : Rear Shock Mount Set Range Rover & Discovery I
For All Loop To Loop Shock Applications $220.00
à 220$ HT le kit, ils ne se mouchent pas du pied !!!! Pas bien compliqué à faire.
Sinon, les pièces triangulaires tige ou oeil, c'est sûr que ce sont des fixations supérieures. Montage d'amorto tige en haut, oeil en bas
Celle à oeil à 155$, même remarque. C'est ce que je dois réaliser. Un peu d'acier de 6 (ça devrait suffire), un duisque à tronçonner, et deux ou trois baguettes de 2.5 ou 3.2. Deux ou trois heures de boulot maxi.
Pour le pli, sans plieuse, un pli soudé devrait suffire. Ce n'est qu'un renfort destiné à assurer la rigidité.
Par contre, leur support supérieur pour oeil est plus délicat à faire. Il y a un peu d'usinage, en général inaccessible à l'amateur.
voir :
http://www.rovertym.com/mounts.htm
(sont pénibles, avec leurs frames)
C'est écrit : Rear Shock Mount Set Range Rover & Discovery I
For All Loop To Loop Shock Applications $220.00
à 220$ HT le kit, ils ne se mouchent pas du pied !!!! Pas bien compliqué à faire.
Sinon, les pièces triangulaires tige ou oeil, c'est sûr que ce sont des fixations supérieures. Montage d'amorto tige en haut, oeil en bas
Celle à oeil à 155$, même remarque. C'est ce que je dois réaliser. Un peu d'acier de 6 (ça devrait suffire), un duisque à tronçonner, et deux ou trois baguettes de 2.5 ou 3.2. Deux ou trois heures de boulot maxi.
Pour le pli, sans plieuse, un pli soudé devrait suffire. Ce n'est qu'un renfort destiné à assurer la rigidité.
Par contre, leur support supérieur pour oeil est plus délicat à faire. Il y a un peu d'usinage, en général inaccessible à l'amateur.
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Bon, visiblement il n'a pas de réponse concrète à apporter à la chose en termes de solidité.Mauresque a écrit :J'avoue que je suis également perplexe sur la question, sans avoir de réponse toutefois, m'en vais poser la question à Eric300TDI sur un autre forum
Si l'implantation peut-etre déterminée par des contraintes inhérentes à chaque suspension (mouvement dans un ou deux axes de l'amortisseur), il semble aussi que sur une chaine de montage des amortisseurs à oeillet soient plus faciles à stocker et plus rapides à monter sur le véhicule que des amortisseurs à tige...
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Oui mais d'un autre côté, ça les oblige à approvisionner plusieurs références, et ça divise par deux les commandes pour un modèle donné.
Encore un mystère dont les anglais ont le secret. Un secret mystérieux, quoi...
Bon, de toutes façons, je fais les supports et je teste en février.
On verra bien...
Encore un mystère dont les anglais ont le secret. Un secret mystérieux, quoi...
Bon, de toutes façons, je fais les supports et je teste en février.
On verra bien...
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Le deux premiers morceaux de tôle de 6 sont pointés, véhicule à vide, et amorto en place. L'angle obtenu est strictement identique à celui de la fixation d'origine.
Prototypage presque terminé. Restent à faire : le soudage du support gauche, les finitions, et la mise en place des fixations de sangles anti-débattement.
Pour info, les cotes (longueurs comprimé / détendu) sont identiques, à 2 ou 3 mm près, à ceux de Procomp en +3", ce qui est précisément ce qu'il faut pour des ressorts de rehausse en +1.5".
Naturellement, il a été vérifié, ressort déposé, et chassis sur la butée de pont, qu'une marge de compression de 15 à 20 mm susbsiste au niveau de l'amortisseur.
Amortisseurs : Kayaba Excel G bitube à gaz de Toyota HDJ80.
Prototypage presque terminé. Restent à faire : le soudage du support gauche, les finitions, et la mise en place des fixations de sangles anti-débattement.
Pour info, les cotes (longueurs comprimé / détendu) sont identiques, à 2 ou 3 mm près, à ceux de Procomp en +3", ce qui est précisément ce qu'il faut pour des ressorts de rehausse en +1.5".
Naturellement, il a été vérifié, ressort déposé, et chassis sur la butée de pont, qu'une marge de compression de 15 à 20 mm susbsiste au niveau de l'amortisseur.
Amortisseurs : Kayaba Excel G bitube à gaz de Toyota HDJ80.
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Joli travail, me languis de savoir ce que ça va donner en dynamiquej.f a écrit :Le deux premiers morceaux de tôle de 6 sont pointés, véhicule à vide, et amorto en place. L'angle obtenu est strictement identique à celui de la fixation d'origine.
Question : tu as décidé toi de garder le même angle pour une raison précise, ou ça s'est imposé à toi en mettant le tout en place à blanc ?
Parce qu'il me semble qu'avec une réhausse l'angle formé par les amortisseurs et le chassis est plus fermé, donc pour ne pas entrainer de contrainte sur les silentblocs et la tige l'angle de la fix. devrait être plus fermé aussi, non ?
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Tu vas trop vite !!!
Je viens juste d'effectuer le stress test en butée de pont !
Le temps de télécharger deux images, et la suite arrive.
... la suite
Premier test : châssis en butée, écrou de fixation serré à bloc. On voit le picement des silentblocs.
Deuxième test : châssis en butée, écrou de fixation serré juste assez pour que le contre écrou affleure la dernière spire du filetage de la tige. On voit le pincement des silentblocs est moins important..
Dans le premier test, l'amortisseur a une tendance à la flexion. Le "capot" de protection de la tige est fermement appuyé sur le corps. Pour sentir la tension, la tige inférieure (pont) n'a pas été serrée. Il est très difficile de la mobiliser à la main.
Dans le deuxième test, l'amortisseur a une tendance à la flexion bien plus faible. Le "capot" de protection de la tige est légèrement appuyé sur le corps. Il est facile de la mobiliser à la main.
En ce qui concerne l'angulation, je ne l'ai pas choisie. Je suis parti du principe que le RR a un correcteur d'assiette. Donc, en utilisation moyenne, la position de l'amortisseur doit rester sensiblement constante, ou du moins varier autour d'une position moyenne, celle constatée au repos sur un véhicule sans rehausse. La question du décalage du Boge est un autre problème qui sera peut être traité ultérieurement. Le Boge devrait "tirer" l'arrière vers le bas pour ramener le véhicule à sa hauteur standard.
La plaque supérieure (celle au travers de laquelle passe la tige) a été serrée sur la tige, puis appliquée sur la plaque verticale (celle fixée au châssis). Les soudures ont alors été pointées. On tombe alors sur un angle et une orientation strictements égaux à ceux définis par les ingénieurs Land Rover (il aurait été surprenant qu'il en fut autrement !).
Autre point de détail que je pense finalement être extrêmement important : le "capot" de l'amortisseur (le "télescope") limite la flexion de l'amortisseur en jouant un rôle de glissière de guidage. J'avais dans un premier temps imagné le supprimer afin d'éliminer un "nid à merde", et placer un soufflet récupéré sur les vieux Rancho (qui n'ont pas ce "capot"). Ceci est désormais exclu, mais les vieux soufflets modifiés prendront place sur les nouveaux amortisseurs.
Mes vieux Rancho à l'arrière ont été lessivés à vitesse grand V... ils n'ont pas de "capot".
Pour finir, il est classique (au moins chez les Hybridland) de couper la tige d'amortisseur, et d'y ressouder l'oeil d'un amortisseur d'origine. J'ai failli le faire, mais je ne le ferai pas. Je pense que le montage tige-tige ne stresse pas beaucoup plus l'amortisseur (voire même moins... comparaison demain). Et le montage tige-tige a l'énorme avantage de ne pas obliger à approvisionner deux références si l'on désire avoir un amortisseur de rechange dans le véhicule. En l'occurence, un des Rancho de la suspension AV, encore en très bon état, restera à bord au cas où.
Je viens juste d'effectuer le stress test en butée de pont !
Le temps de télécharger deux images, et la suite arrive.
... la suite
Premier test : châssis en butée, écrou de fixation serré à bloc. On voit le picement des silentblocs.
Deuxième test : châssis en butée, écrou de fixation serré juste assez pour que le contre écrou affleure la dernière spire du filetage de la tige. On voit le pincement des silentblocs est moins important..
Dans le premier test, l'amortisseur a une tendance à la flexion. Le "capot" de protection de la tige est fermement appuyé sur le corps. Pour sentir la tension, la tige inférieure (pont) n'a pas été serrée. Il est très difficile de la mobiliser à la main.
Dans le deuxième test, l'amortisseur a une tendance à la flexion bien plus faible. Le "capot" de protection de la tige est légèrement appuyé sur le corps. Il est facile de la mobiliser à la main.
En ce qui concerne l'angulation, je ne l'ai pas choisie. Je suis parti du principe que le RR a un correcteur d'assiette. Donc, en utilisation moyenne, la position de l'amortisseur doit rester sensiblement constante, ou du moins varier autour d'une position moyenne, celle constatée au repos sur un véhicule sans rehausse. La question du décalage du Boge est un autre problème qui sera peut être traité ultérieurement. Le Boge devrait "tirer" l'arrière vers le bas pour ramener le véhicule à sa hauteur standard.
La plaque supérieure (celle au travers de laquelle passe la tige) a été serrée sur la tige, puis appliquée sur la plaque verticale (celle fixée au châssis). Les soudures ont alors été pointées. On tombe alors sur un angle et une orientation strictements égaux à ceux définis par les ingénieurs Land Rover (il aurait été surprenant qu'il en fut autrement !).
Autre point de détail que je pense finalement être extrêmement important : le "capot" de l'amortisseur (le "télescope") limite la flexion de l'amortisseur en jouant un rôle de glissière de guidage. J'avais dans un premier temps imagné le supprimer afin d'éliminer un "nid à merde", et placer un soufflet récupéré sur les vieux Rancho (qui n'ont pas ce "capot"). Ceci est désormais exclu, mais les vieux soufflets modifiés prendront place sur les nouveaux amortisseurs.
Mes vieux Rancho à l'arrière ont été lessivés à vitesse grand V... ils n'ont pas de "capot".
Pour finir, il est classique (au moins chez les Hybridland) de couper la tige d'amortisseur, et d'y ressouder l'oeil d'un amortisseur d'origine. J'ai failli le faire, mais je ne le ferai pas. Je pense que le montage tige-tige ne stresse pas beaucoup plus l'amortisseur (voire même moins... comparaison demain). Et le montage tige-tige a l'énorme avantage de ne pas obliger à approvisionner deux références si l'on désire avoir un amortisseur de rechange dans le véhicule. En l'occurence, un des Rancho de la suspension AV, encore en très bon état, restera à bord au cas où.
Modifié en dernier par j.f le 06/02/2005 19:52, modifié 4 fois.
RRVM de 90 / Vive la bidouille ! Et pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?"Les RANGES ou les LANDS c'est comme les filles ,y a toujours un endroit ou t'appuie qui les font pleurer" (bobflappy, le 24 juin 2003 après JC)
Une solution possible pour faciliter le pincement des silentblocs, et ainsi augmenter la liberté de leurs articulations...
Sur la première ligne : silentbloc KYB de profil, silenbloc KYB de face, coupelle à épaulement KYB (éléments livrés avec l'amortisseur)
Sur la deuxième ligne : silentbloc LR de profil, silenbloc LR de face, coupelle à épaulement LR (éléments d'origine)
On remarque que :
- les sb LR sont plus petits, et en forme de diabolo, ce qui est manifestement destiné à faciliter leur pincement (la zone médiane est plus souple, puisque de plus faible diamètre)
- les coupelles épaulées Toyota sont plus épaisses, et l'épaulement de plus grand diamètre (23 mm contre 19 chez LR); de même le trou est plus grand chez Toyota (19 mm contre 16 chez LR) : un trou de passage plus grand facilite la mise en travers de la tige d'amortisseur qui dans les deux cas fait 14 mm de diamètre.
En conséquence, la combinaison coupelles Toyota + silentblocs LR semble de toute évidence être un bon choix. Le silentbloc se pincera plus facilement, et la tige sera plus libre dans les coupelles : liberté de mouvement accrue.
Silentblocs Toyota + coupelles Toyota :
Silentblocs Land Rover + coupelles Toyota :
Dernière chose : les contraintes sur les coupelles épaulées, aussi bien par le caoutchouc pincé que par le contact avec la tige, peuvent avoir pour conséquence de faire sortir l'épaulement du trou au niveau des platines de fixation de pont et de châssis. Il suffit de voir l'ovalisation au niveau du pont AR. Les coupelles seront sans doute soudées en place. Le problème se pose avec moins d'acuité à l'avant puisque ressort et amortisseur sont montés verticalement. Heureusement car souder au fond de la chapelle ou au niveau du pont est très difficile, à moins d'utiliser la technique du "rivet soudé" (classique quand on raccorde des tubes par manchonnage), ou de disposer d'une soudeuse par points. Conseil également donné par "les Hybridland", et dont la pertinence, je crois, est confirmée par LR puisque les derniers modèles de Def, et les derniers Discos "classiques" sont ainsi conçaus.
Ce qui est le plus pénible, c'est de réaléser les trous des fixations de 19 à 23 mm pour recevoir les épaulements des coupelles :
Il n'y a pas 36 outils capables de faire ça, et en particulier in situ, sur les ponts. Ce sont soit la meuleuse pneumatique (c'est le cas ici), soit le "flexible" (moteur électrique grande vitesse, 20 000 trs/mn, avec mandrin au bout d'un flexible) . La puissance nécessaire pour travailler dans un délai raisonnable exclut en pratique l'usage du Dremel. De l'acier de 5 ou 6 mm, ça ne se meule pas comme ça !
Sur la première ligne : silentbloc KYB de profil, silenbloc KYB de face, coupelle à épaulement KYB (éléments livrés avec l'amortisseur)
Sur la deuxième ligne : silentbloc LR de profil, silenbloc LR de face, coupelle à épaulement LR (éléments d'origine)
On remarque que :
- les sb LR sont plus petits, et en forme de diabolo, ce qui est manifestement destiné à faciliter leur pincement (la zone médiane est plus souple, puisque de plus faible diamètre)
- les coupelles épaulées Toyota sont plus épaisses, et l'épaulement de plus grand diamètre (23 mm contre 19 chez LR); de même le trou est plus grand chez Toyota (19 mm contre 16 chez LR) : un trou de passage plus grand facilite la mise en travers de la tige d'amortisseur qui dans les deux cas fait 14 mm de diamètre.
En conséquence, la combinaison coupelles Toyota + silentblocs LR semble de toute évidence être un bon choix. Le silentbloc se pincera plus facilement, et la tige sera plus libre dans les coupelles : liberté de mouvement accrue.
Silentblocs Toyota + coupelles Toyota :
Silentblocs Land Rover + coupelles Toyota :
Dernière chose : les contraintes sur les coupelles épaulées, aussi bien par le caoutchouc pincé que par le contact avec la tige, peuvent avoir pour conséquence de faire sortir l'épaulement du trou au niveau des platines de fixation de pont et de châssis. Il suffit de voir l'ovalisation au niveau du pont AR. Les coupelles seront sans doute soudées en place. Le problème se pose avec moins d'acuité à l'avant puisque ressort et amortisseur sont montés verticalement. Heureusement car souder au fond de la chapelle ou au niveau du pont est très difficile, à moins d'utiliser la technique du "rivet soudé" (classique quand on raccorde des tubes par manchonnage), ou de disposer d'une soudeuse par points. Conseil également donné par "les Hybridland", et dont la pertinence, je crois, est confirmée par LR puisque les derniers modèles de Def, et les derniers Discos "classiques" sont ainsi conçaus.
Ce qui est le plus pénible, c'est de réaléser les trous des fixations de 19 à 23 mm pour recevoir les épaulements des coupelles :
Il n'y a pas 36 outils capables de faire ça, et en particulier in situ, sur les ponts. Ce sont soit la meuleuse pneumatique (c'est le cas ici), soit le "flexible" (moteur électrique grande vitesse, 20 000 trs/mn, avec mandrin au bout d'un flexible) . La puissance nécessaire pour travailler dans un délai raisonnable exclut en pratique l'usage du Dremel. De l'acier de 5 ou 6 mm, ça ne se meule pas comme ça !
RRVM de 90 / Vive la bidouille ! Et pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?"Les RANGES ou les LANDS c'est comme les filles ,y a toujours un endroit ou t'appuie qui les font pleurer" (bobflappy, le 24 juin 2003 après JC)
tu as deja regardé de ce que les silent blocs ont l'air en detente maximum? si il y a moin de stress sur les silent blocs en detente, tu pourrais orienter le support haut differement pour diminuer le stress en compression.
par contre je ne suis pas 100% sur que le tige-tige va changer beaucoup. si ce serait vraiment mieux, je pense que equipe 4x4 aurait adopté cette solutions dans le kit extreme.
par contre je ne suis pas 100% sur que le tige-tige va changer beaucoup. si ce serait vraiment mieux, je pense que equipe 4x4 aurait adopté cette solutions dans le kit extreme.
Non, pas encore. Plafond trop bas 
Mais je crois que tu n'as pas compris la démarche.
Je suis aux antipodes du franchissement : ressorts bien plus durs, rehausse très faible, simplement pour pouvoir charger, amortisseurs prévus pour un engin de 2.5 tonnes à vide, compensateur de charge conservé, sangles anti débattement. C'est fait pour rouler vite et encaisser, pas pour faire du trial. Les engins kités Equipe 4x4 en cont rigoureusement incapables avec leur hauteur, leurs suspensions souples, et les vibrations transmises par leurs sytèmes à rotules.
Je ne cherche pas à croiser les ponts, et ne pourra pas !
Je me suis mal exprimé plus haut. Plus haut j'évoque le stress des silentblocs. Après une première expérience, il apparaît que le problème n'est pas là. La seule chose réellementb importante est le stress des amortisseurs en flexion. Les sb sont là pour éviter le stress des amortos et filtrer les vibrations. Il ne s'agit pas non plus de débattements extrêmes. On reste ici dans une variation faible par rapport au RR d'origine.
Le tige tige est un choix expérimental. Je n'ai strictement aucune idée de ce que ça donne en pratique. Alors, comme personne ne semble l'avoir fait (du moins dans cette optique - voir les amortos et les rehausses de Rovertym !), je le réalise, et je verrai bien. Ma devise pourrait être "essayer plutôt que discuter". Si ça ne marche pas bien, je coupe les tiges, je soude des oeillets, et retour à la configuration d'origine. D'autant que les oeillets des vieux Rabncho ont un diabolo très évasé (voir inter de Renard Bleu). Et basta ! C'est bien plus facile et rapide que de fabriquer des platines sur mesure ! Et au prix où sont ces amortos, 75€, une expérience négative est loin d'être ruineuse.
Le but est : rouler chargé, se déplacer vite, et dans un confort maximum. Le RR est fait pour ça, pas pour le trial. Il est évident que dans une optique trial, je n'aurais pas emprunté cette voie.
Malheureusement, contrairement à certains amortos de très haut de gamme, les fixations ne sont pas faites avec des rotules noyées dans des silentblocs. Mais l'idée trotte toujours dans la tête. Pour info, un combiné Öhlins monoamortisseur à bombonne séparée ainsi conçu pour moto TT se situe entre 1000 et 1200 €... J'espère que le mien durera longtemps, même s'il est reconditionnable !
Sinon, ne disposant pas de chandelles hautes, et n'ayant qu'un seul cric, une hauteur de plafond limité, et une rue en pente à 15%, expérimenter une grande détente est difficile. Mais je vais essayer une idée pour y parvenir est en train de germer... mais le RR doit rouler samedi à midi dernier délai !
Mais je crois que tu n'as pas compris la démarche.
Je suis aux antipodes du franchissement : ressorts bien plus durs, rehausse très faible, simplement pour pouvoir charger, amortisseurs prévus pour un engin de 2.5 tonnes à vide, compensateur de charge conservé, sangles anti débattement. C'est fait pour rouler vite et encaisser, pas pour faire du trial. Les engins kités Equipe 4x4 en cont rigoureusement incapables avec leur hauteur, leurs suspensions souples, et les vibrations transmises par leurs sytèmes à rotules.
Je ne cherche pas à croiser les ponts, et ne pourra pas !
Je me suis mal exprimé plus haut. Plus haut j'évoque le stress des silentblocs. Après une première expérience, il apparaît que le problème n'est pas là. La seule chose réellementb importante est le stress des amortisseurs en flexion. Les sb sont là pour éviter le stress des amortos et filtrer les vibrations. Il ne s'agit pas non plus de débattements extrêmes. On reste ici dans une variation faible par rapport au RR d'origine.
Le tige tige est un choix expérimental. Je n'ai strictement aucune idée de ce que ça donne en pratique. Alors, comme personne ne semble l'avoir fait (du moins dans cette optique - voir les amortos et les rehausses de Rovertym !), je le réalise, et je verrai bien. Ma devise pourrait être "essayer plutôt que discuter". Si ça ne marche pas bien, je coupe les tiges, je soude des oeillets, et retour à la configuration d'origine. D'autant que les oeillets des vieux Rabncho ont un diabolo très évasé (voir inter de Renard Bleu). Et basta ! C'est bien plus facile et rapide que de fabriquer des platines sur mesure ! Et au prix où sont ces amortos, 75€, une expérience négative est loin d'être ruineuse.
Le but est : rouler chargé, se déplacer vite, et dans un confort maximum. Le RR est fait pour ça, pas pour le trial. Il est évident que dans une optique trial, je n'aurais pas emprunté cette voie.
Malheureusement, contrairement à certains amortos de très haut de gamme, les fixations ne sont pas faites avec des rotules noyées dans des silentblocs. Mais l'idée trotte toujours dans la tête. Pour info, un combiné Öhlins monoamortisseur à bombonne séparée ainsi conçu pour moto TT se situe entre 1000 et 1200 €... J'espère que le mien durera longtemps, même s'il est reconditionnable !
Sinon, ne disposant pas de chandelles hautes, et n'ayant qu'un seul cric, une hauteur de plafond limité, et une rue en pente à 15%, expérimenter une grande détente est difficile. Mais je vais essayer une idée pour y parvenir est en train de germer... mais le RR doit rouler samedi à midi dernier délai !
RRVM de 90 / Vive la bidouille ! Et pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?"Les RANGES ou les LANDS c'est comme les filles ,y a toujours un endroit ou t'appuie qui les font pleurer" (bobflappy, le 24 juin 2003 après JC)