Cela dit, au vu de la vidéo, tu es toujours de mon point de vue dans un cas de figure très typé qui doit être analysé comme tel :
l'effort de traction nécessaire à la progression reste faible : le terrain est plat ou presque,
faible effort de traction => répartition des poids à l'essieu équilibrée (50/50),
répartition des poids 50/50 => l'arrière travaille autant que l'avant.
Dans le cas où tu tapes dans des fortes rampes avec des marches importantes, le décor change :
effort de traction important, donc répartition des poids inégales (prédominance sur l'arrière), donc valeur absolue du débattement de l'arrière de moindre importance par rapport à l'avant.
Exemple numérique :
Land 90 stock : poids sur l'avant 1 150 DaN, poids sur l'arrière 1 045 DaN. Rampe à franchir : 5°. Effort de traction requis pour progresser: 190 DaN.
Transfert de poids dû à l'effort de traction : 57 DaN
Réaction d'appui par essieu : 1 089 Av, 1 098 Ar.
On voit donc que les débattements peuvent s'équilibrer parfaitement entre les deux ponts. Les ressorts peuvent avoir un tarage quasiment identique.
Même véhicule dans une rampe de 30°. C'est monstrueux, comme rampe, mais ça existe...
Effort de traction requis pour gravir la rampe : 1 100 DaN.
Transfert de poids dû à l'effort de traction : 326 DaN
Réaction d'appui par essieu : 670 Av, 1 230 Ar.
Pour être vraiment significative dans ce cas de figure, il faudrait que la préparation garantisse :
1°) que la raideur des ressorts avant soit réduite de moitié (le poids sur l'essieu avant a été divisé par 1,7 par le couple de cabrage et l'effet du cosinus de l'angle de rampe)
2°) que la conception des débattements permette à la roue avant la moins chargée d'aller chercher très loin le terrain. En fait, plus ça grimpe, plus l'essieu avant doit travailler sous des réaction d'appui très faibles, d'où l'importance pour la suspension avant de pouvoir débattre en détente sous des réactions d'appui très faibles. Sa rigidité doit donc diminuer et sa course augmenter : en deux mots, sa sensibilité au terrain devient prépondérante alors que l'arrière, écrasé par la charge, devient beaucoup moins sensible : le 4x4 "colle au terrain par le cul".
On pourrait formuler les choses encore différemment : à plat, les deux roues appartenant à la même diagonale vont se lever pratiquement en même temps, les poids portés étant quasiment les mêmes (moins de 10 DaN d'écart entre les deux). Tu peux donc faire jouer ta suspatte à mort. C'est d'autant plus spectaculaire que l'effort de traction requis est faible. C'est ce que montre ta vidéo.
En revanche, quand ça grimpe, les poids portés sont très différents : 560 DaN d'écart entre les deux essieux. Tu obtiens donc, au bout du bout du croisement de pont, la répartition des poids suivantes :
Avant droit : 0. Que la roue effleure le sol ou qu'elle en soit à 50 cm en pendant lamentablement, c'est kif kif bourricot.
Avant gauche : 670 DaN. Une seule roue porte le poids et le ressort concerné est à peine plus comprimé qu'il ne le serait sur route...
Arrière gauche : 280 DaN
Arrière droit : 950 DaN (ce ressort là porte presque le double de ce qu'il porte à vide sur route, donc on imagine facilement que le pont est en appui sur sa butée de talonnement)... Il faudrait que la raideur des ressorts arrière soit doublée.
Tu es donc en deux roues motrices, le pont avant ayant une roue en l'air. En supposant que tu aies des difs normaux, que l'adhérence soit de 1 (trrrèèèès optimiste) et que l'effort passé au sol soit à peu près proportionnel au poids porté par chaque roue (bof, bof) tu passes au mieux 280 x 2 = 560 DaN, soit même pas la moitié de ce qu'il faut.
Conclusion ça passe pas. Ca croise, ça patine, ça fait des reprises d'adhérence quand le véhicule recule (inévitable dans ce cas). Bref, c'est le souk.
En résumé, si tes terrains de jeux favoris ne génèrent que de faibles efforts de traction (piste ou franchissement dans le gras très technique comme la vidéo le montre) ou des efforts de traction importants dans des rampes pas trop défoncées (dunes ou murs de type terrains de cross) tu peux foncer sans regrets dans la préparation de ta suspension. De plus, des True Trac feront merveille, car des suspensions à course augmentée retardant l'apparition de biais de couples trop élevés pour des glissements limités décuplent évidemment leur efficacité.
En revanche, si tu fais de la grimpette un peu costaud dans les rochers ou du trial pur et dur, tu seras déçu.
Comme d'hab, je n'ai pas d'avis sur ces questions, j'essaie simplement de décrire le plus finement possible les utilisations spécifiques qui doivent, selon moi, motiver ces préparations.
Et, comme toujours, le calcul, même s'il ne prétend pas être vérité absolue, donne des repères assez significatifs qui permettent, au passage, l'interprétation de vidéos ou de configurations intéressantes.
sur l'utilité de la préparation et du terrain adapté...
) et des blocs, c'était Byzance! 
), il a fallu que je passe d'abord les roues avant, déjà pas simple, puis ensuite ramener les roues avant le plus proche de la marche pour envoyer un peu de tour (2500) pour en effet passer sur l'élan, chose que je n'appécie pas vraiment... 
mais je comprend ce que tu veux dire.
