Peux pas m'en empêcher...
The Pater a écrit :
Un pneu de 747 n'a rien à voir avec un pneu de voiture car on ne demande pas du tout pas mêmes chose.
Un pneu de 747 n'a pas du tout les mêmes dimensions que le pneu de mon Def.
Utiliser ces courbes pour un pneu de Def est totalement inadequate.
Voyons mon pneu est chargé de 375 kg.... prenons ton dernier diagramme.... et ben zut alors....... la courbe commence pour des charges plus élevées.......
Bon mettons les 675 kg de mon Def chargé à bloc....... ouah, super, j'ai un coef d'adhérence de 0.5 sur la neige...... alors qu'un PL à vide n'est que 0.25.....
Franchement, t'y crois ? Non bien sûr.
Alors comment peux tu faire des calculs pour tes PL à partir de ces courbes ?
Je ne fais aucun calcul évidemment ; je raisonne en tendance.
La preuve que nos raisonnements ne peuvent pas converger en l'état :
The Pater a écrit :Bon à part cela, j'ai trouvé des courbes intéressantes de capacité de forces de freinage pour le Michelin ZXA 11 R 22.5. L'influence du poids sur la roue par rapport au glissement est assez intéressant. Glissement G du texte en photo dans un inter précédente. le problème est que pratiquement toutes les doc parle de glissement. Or pour un pneu la définition de glissement n'est pas un glissement pur avec perte d'adhérence.
Par exemple :
A 60 km/h, route séche et une pression de 6 bars :
10 kN sur la roue, force de freinage maxi : 9 kN avec un glissement de 20%
30 kN sur la roue, force de freinage maxi : 26-27 kN avec un glissement de 22-23%
On voit que la charge sur la roue a peu d'influence
Par contre si la pression est de 7.75 bars :
A 10 kN c'est un peu pareil à la courbe de 6 bars.
A 30 kN la force de freinage maxi tombe à 23-24 kN
Là la charge sur le pneu a plus d'influence, mais cela reste faible.
A+
Et cela prouve quoi qu'on ne sache déjà toi et moi? Que dans le cas d'une chaussée sèche comme d'une chaussée mouillée, les courbes de mobilisation de l'adhérence ont la même pente et restent valides sur un large spectre de valeurs ; seules les valeurs caractéristiques (notamment l'adhérence moyenne comme le rappelle ton bouquin) entre sec et mouillé diffèrent.
Donc si tu triples la charge verticale, tu triples également la force horizontale maximale alors que le glissement nécessaire à la mobilisation du surcroît d'adhérence demandé reste globalement constant.
Par contre, la variation de pression est un élément nouveau et intéressant qui donne un ordre de grandeur -que j'ignorais- de son influence potentielle sur la tenue de cap et la motricité (Cf. le point sur les pressions de gonflage évoqué ce matin).
En fait, en faisant varier la pression, on se balade sur la courbe d'adhérence, qui est dans ce cas toujours à peu près rectiligne, ce qui explique que la variation de Fh reste faible.
Tu raisonnes comme il est légitime de le faire dans au moins 80% des cas d'utilisation. Et là, je suis d'accord.
En revanche, ce que je tente de faire valoir est que, dans le cas de la neige et, pire, de la glace, outre le fait que les valeurs caractéristiques (qu'on retrouve également dans tes bouquins et dans les miens) sont beaucoup plus faibles, c'est que les courbes se couchent d'emblée, donc que leurs variations de pente sont beaucoup plus brutales d'abord -sans compter qu'elles s'aplatissent ensuite- que dans les cas normaux pris en compte par les industriels du pneu et les constructeurs automobiles et que tu viens d'illustrer.
Donc, dans ce cas précis, tripler la charge verticale ne conduit pas invariablement à tripler l'effort horizontal admissible.
C'est en tout cas ce que je soupçonne dans le cas d'adhérences très faibles. En outre, dans ce dernier cas, le glissement risque bien d'être totalement différent en cas de triplement de la charge portée, ce qui peut encore aggraver les choses, car un fort glissement qui se termine par un dérapage franc réduit encore le frottement mobilisable.
Comme tu le dis, c'est effectivement un problème, car les docs habituels sont très teintées pneus...
On trouve d'autres pistes dans mon univers qu'est l'ingénierie routière et c'est pour cela que j'entre plutôt par ce biais.
Je me répète : on ne parle pas de la même chose et tant que tu n'auras pas admis ce point, on n'avancera pas.
Ce qui m'intéresse, ce sont les conséquences des formes très différente des courbes des chaussées normales (humides ou sèches) et celles qui sortent quand le modèle de Van der Waals ne s'applique plus, ce qui est précisément le cas sur route gelée. Je suis persuadé que cela change la donne, sans contester pour autant que les conséquences tangibles pour le conducteur moyen sont sans doute à peine visibles et donc, sans réel intérêt pratique.
Et c'est cela qui brouille les cartes.
J'ai demandé à mes collègues s'ils ont d'autres diagrammes dans leur fouillis car je sais qu'il en existe au moins un qui illustrerait mieux le propos.
Si au moins on savait comment et à partir de quoi les concepteurs des pneus hiver raisonnent...
D'ailleurs c'est Kébir fin décembre 2010 qui a abordé le scooter :
