Jantes acier equilibrables

Mettre au point sa suspension, remplacer ses silentblocs, choisir une monte pneumatique, monter des jantes alu...

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Re: Jantes acier equilibrables

Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit :
31/01/2022 10:33
Remarque, c'est pas pour autant qu'ils ont géré le montage comme il faut, du moins jusqu'aux 300 Tdi inclus : l'usinage est bon mais le montage est du genre « peut mieux faire »! :sm11:
Il n'y a que deux points qui me chagrinent dans la conception du moyeu avant le Td5 :

1) le contre écrou, qui je dois le reconnaître aujourd'hui est une aberration car il modifie le jeu/précharge déterminé par le premier écrou.
LR a essayé plusieurs méthodes vers la fin, se basant sur un couple au lieu d'une mesure de jeu afin de réduire l'incertitude. Passant d'ailleurs d'un montage avec jeu, à un montage avec précharge.

2) Devoir démonter le moyeu pour changer le disque de frein.
Certes il y a un point positif : cela permet de faire de la maintenance préventive ou au moins de remplacer la graisse.....

Sinon, c'est un montage très courant utilisé dans de nombreuses autres applications. Un montage basique de deux roulements à rouleaux coniques.

Le montage à partir du Td5 n'est pas meilleur.
Il permet seulement un gain de temps en usine, et lors du changement du disque de frein.

Le meilleur montage, le plus précis, aurait été le montage jusqu'au 300 Tdi, avec un écrou freiné de ce type (SKF KMT) :
2022-01-31_11-35-42.jpg
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Re: Jantes acier equilibrables

Message non lu par jean-yves 26 »

PAULIN a écrit :
30/01/2022 10:35
La première avec le comparateur (à peu près) sur 0 :

moyeu pourri point haut.JPG

La deuxième après 1/2 tour de moyeu : l'aiguille du comparateur à reculer de 35/100 de mm

moyeu pourri point bas.JPG
Ça c'est un problème de process d'usinage fait en deux temps.
Un côté de l'usinage basé sur les diamètres intérieur du moyeu, l'autre côté sur une face d'appui au lieu de se recentrer sur les diamètres intérieur, d'où mauvais équerrage.
Ça se reprend très facilement au tour pour supprimer ce défaut, surtout que 0,4 mm n'affaiblira pas le moyeu :wink:
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Normand 1400
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Re: Jantes acier equilibrables

Message non lu par Normand 1400 »

The Pater a écrit :le contre écrou, qui je dois le reconnaître aujourd'hui est une aberration car il modifie le jeu/précharge déterminé par le premier écrou.
C'est dommage pour JF. Je dois t'avouer qu'à l'époque, la discussion m'a copieusement agacé à cause de ce point — c'est pour cette raison que je m'en suis retiré — mais j'apprécie que l'analyse technique soit aujourd'hui stabilisée.

Je ne connaissais pas ce type d'écrou, mais ce montage est bon à connaître.

Petite question : faut-il craindre un risque d'endommagement du filetage de la fusée avec le dispositif de freinage?

Concernant le montage des 300 Tdi, parce qu'il introduit, au fil des kilomètres, une imperfection majeure et assez insidieuse dans le comportement du train avant, je considère qu'il n'est pas adapté.

Le souci que j'ai avec ce montage concerne non pas la précontrainte des roulements, dont je considère l'apport pour la tenue des roulements assez marginal pour une application de ce type, mais l'absence de « frettage » des bagues fixes sur la fusée. C'est cela qui en provoque l'usure anormale, surtout avec une précontrainte dont le dosage n'est pas maîtrisé, ce qui aggrave une situation qui pouvait encore être jugée acceptable sur les montages précédents, non précontraints. Et c'est cette usure qui permet l'apparition relativement rapide d'un rotulage de la roue, rotulage qui contribue très certainement de manière significative aux phénomènes vibratoires dont il est question dans ce sujet.

Les erreurs d'usinage dont ont été victimes certains GM montrent qu'au-delà d'une certaine valeur de jeu, on y a droit à tous les coups. Par contre, on ne sait pas quel est le balourd le plus pénalisant. Le fait que personne n'ait renchéri sur le couplet que j'ai introduit sur le positionnement et l'identification des balourds signifie probablement que mon propos est clair comme du jus de chique et qu'il a barbé tout le monde, ce que j'admets volontiers sachant qu'il aurait été plus éclairant de faire des dessins.

Mais comme je suis un peu fainéant, parfois... :mrgreen:

Pour autant, ce qui rend une direction complètement floue au point de compromettre la tenue de cap, c'est plutôt le balourd statique. Pour faire simple, son effet est comparable à celui de la tôle ondulée, l'énergie étant moindre, toutefois.

Le balourd dynamique génère plutôt un mouvement oscillant du volant, très pénible lui aussi, mais qui compromet nettement moins la tenue de cap.

Il y a donc des nuances en matière de déséquilibre et il pourrait être utile de creuser de ce côté.

Ce que je te propose, maintenant qu'on peut reprendre la discussion sur des bases plus objectives, c'est de développer mon point de vue sur les moyeux. Mais pour ce faire, j'ai quelques dessins à faire et au moins une planche sortie de ma doc antédiluvienne à travailler, ce qui va prendre un peu de temps. :roll:

Et Jean-Yves pourra sans doute commenter l'une des planches, qui témoigne de ce qui se faisait à une époque aujourd'hui révolue... :sm11:
The Pater a écrit :Certes il y a un point positif : cela permet de faire de la maintenance préventive ou au moins de remplacer la graisse.....
Je trouve aussi. C'est d'ailleurs dans le cadre d'un regraissage des moyeux à 60 000 km accompagné d'un remplacement préventif des joints d'étanchéité que je me suis rendu compte de l'état d'usure anormal des portées de roulements.
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Re: Jantes acier equilibrables

Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit :
01/02/2022 8:20
Je ne connaissais pas ce type d'écrou, mais ce montage est bon à connaître.

Petite question : faut-il craindre un risque d'endommagement du filetage de la fusée avec le dispositif de freinage?
Non.
Les pions de blocage venant s'appuyer sur le filetage ont leur surface de contact usinés selon la forme du filetage.
Les vis appuyant sur les pions (3 pions à 120°) sont serrées avec un couple donné dans le catalogue.
Le souci que j'ai avec ce montage concerne .............. l'absence de « frettage » des bagues fixes sur la fusée. C'est cela qui en provoque l'usure anormale,
Certes, la direction de charge varie vers l'avant ou vers l'arrière du véhicule en fonction que l'on freine ou accélère.
On peut aussi prendre en compte le moment créé par la charge axiale lors des virages.

Tout cela créé des micro mouvements et de l'usure entre les bagues intérieures et la fusée. Je te l'accorde.

Mais c'est acceptable d'un point de vue économique.

J'ai donné l'explication dans ce document (tu reconnaitras le moyeu arrière d'un Def......).
Pulp and Paper Practices 16.pdf
(761.3 Kio) Téléchargé 87 fois
Ce qui est acceptable sur un véhicule comme le Def, ne l'est pas sur une machine industrielle tournant 24/24 7/7.

Sinon, le top, c'est un moyeu intégré de ce type :
HBU_BAR-0392 cut_png_highpreview_1278.png
Le seul problème c'est que cela n'utilise pas de roulements standard industriel. Donc dans 30 ans, pas sûr que tu trouveras encore des pièces si la voiture n'est plus produit depuis 20 ans... voir 10 ans selon la loi.
Et ce n'est pas prévu pour être relubrifié.

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Re: Jantes acier equilibrables

Message non lu par Normand 1400 »

The Pater a écrit :Les pions de blocage venant s'appuyer sur le filetage ont leur surface de contact usinés selon la forme du filetage.
Les vis appuyant sur les pions (3 pions à 120°) sont serrées avec un couple donné dans le catalogue.
Ah oui, quand même...
The Pater a écrit :Mais c'est acceptable d'un point de vue économique.
Le maître mot est lâché...

Justement, ce que j'exhume des mes vieilles docs pour documenter le thème me semble montrer que cette histoire de « point de vue économique » a complètement rincé le cerveau du monde industriel.

Dans mon bordel, j'ai des documents et des objets que personne ou presque n'a. En clair, ça représente quasiment un siècle d'histoire familiale et va des bulletins de salaire aux factures d'objets dits de consommation (je dirai plutôt biens d'équipements) et, parfois, aux objets eux-mêmes, que j'ai eu le loisir, avant d'en faire don à des collectionneurs, d'expertiser comme je le voulais.

Une étude un peu fouillée de tout ce bric à brac m'a montré qu'aujourd'hui, si on raisonne en temps long, soit à l'échelle d'une bonne demi-vie, on paye en réalité très cher pour de la merde, ladite merde offrant souvent des fonctionnalités totalement inutiles et cela concerne les biens d'équipement, le logement et la nourriture, bref tout ce qui pèse dans le budget d'un ménage. Et tant pis si cela ne converge pas avec les conclusions des organismes officiels, avec les rapports desquels j'ai choisi depuis belle lurette de me tor... tellement ils sont malhonnêtes intellectuellement car fondés sur des postulats dont l'apparente évidence n'est jamais explicitée ni discutée.

Et dans mes moments suprêmes d'agacement, je m'imagine les chébrans des organismes pondant les stats officielles tenant dans leurs mains manucurées un étrange objet appelé clef de 13 dans le but de tenter de comprendre comment étaient conçus et construits des objets dont, malgré leur brillant cursus scolaire, ils n'ont jamais entendu parler.

Ce qui ne les empêche pas de discourir savamment sur le contexte socio-économique dont ils sont issus!
The Pater a écrit : J'ai donné l'explication dans ce document (tu reconnaitras le moyeu arrière d'un Def......).
:sm3: :sm3:
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Re: Jantes acier equilibrables

Message non lu par kebir31 »

Normand 1400 a écrit :
30/01/2022 16:26

Sur des pneus de grandes dimensions et à forts reliefs destinés aux 4x4 ou aux utilitaires, c'est en principe la procédure normale : on procède d'abord à un premier tour de piste à l'équilibreuse pour vérifier que les jantes sont bonnes pour le service (le contrôle du voile et du saut se fait également sur la machine) puis on en refait un deuxième une fois les pneumatiques montés.

Les rares monteurs qui prennent la peine de mettre en œuvre cette procédure cherchent essentiellement à compenser les balourds de la jante et des pneus — ce qui nécessite, sauf si on sait faire le calcul d'optimisation à partir des données brutes de l'équilibreuse, deux manips intermédiaires pour l'optimisation — afin de minimiser les masselottes à poser, mais sa vocation première est toute autre ; c'est du moins ce que m'avait enseigné un vieux chef d'atelier qui avait fait ses débuts avec des équilibreuses mécaniques.
En fait on peut faire plus simple et plus compliqué à la fois: sur mes équilibreuses, que je qualifierais de "modernes" (années 1990 il me semble :lol: ), il y a un programme prévu et on procède comme suit:
1. mesure de la jante seule, le résultat est enregistré, on repère sa position et on l'enlève de l'équilibreuse
2. montage du pneu dans une position quelconque
3. mesure de l'ensemble pneu + jante
4. la machine donne le sens idéal et l'angle idéal du pneu sur la jante pour minimiser le balourd, en enlève la roue de l'équilibreuse
5. démontage et remontage du pneu dans sa position finale
6. équilibrage final

En procédant comme ça, et avec des jantes ayant moins de 1mm de faux-rond et/ou voile (au-delà, je considère que la jante est problématique), je n'ai jamais eu à placer des quantités importantes de masselottes, y compris sur des gros pneus. Je ne monte pas de rechapé.
Bien évidemment, un pro qui doit faire du rendement et vendre sa prestation à 10€ ne peut pas se permettre ces acrobaties.

A noter que sur des jantes présentant un voile ou un faux-rond excessif, j'ai toujours vu, après quelques centaines de kilomètres, une usure ovalisante du pneu (qui ne peut plus être rattrapée à l'équilibrage dynamique), comme ça a été le cas ici avec les roues de l'auteur du sujet. Bien souvent (comme ici), on conclue hâtivement que le pneu est la cause du problème, c'est une erreur.

Je préfère réserver les jantes voilées à un usage TT, le budget pneu n'étant pas extensible à l'infini :sm1:

Concernant les histoires de jeux, ou de silent-blocs usés, d'amortisseurs en fin de vie, il ne faut pas oublier que la racine du problème (les oscillations entretenues) est le déséquilibre de la roue. Plus la roue sera équilibrée, moins les autres problèmes n'auront d'influence (sur les oscillations entretenues).

Concernant les montages de moyeux, une solution pas trop compliquée pour les écrous de moyeu est l'écou fendu (avec une vis pour le bloquer), c'est relativement économique et simple à utiliser. Sur les moyeux avant de 911, le réglage du jeu se fait à la main: il faut pouvoir tout juste bouger la rondelle d'appui à l'aide du bout d'un tournevis (donc un peu de frottement mais pas trop :mrgreen: ), puis on serre la vis de bloquage
The Pater a écrit :
01/02/2022 11:16
Sinon, le top, c'est un moyeu intégré de ce type :
HBU_BAR-0392 cut_png_highpreview_1278.png
Le seul problème c'est que cela n'utilise pas de roulements standard industriel. Donc dans 30 ans, pas sûr que tu trouveras encore des pièces si la voiture n'est plus produit depuis 20 ans... voir 10 ans selon la loi.
Et ce n'est pas prévu pour être relubrifié.
Entre les deux, il y a les roulements à double rangée de billes montés à la presse, aussi bien côté fusée que côté moyeu ... Ils se remplacent, mais difficile à remplacer ailleurs qu'en atelier.

Les solutions de LR (jusqu'à la fin des années 90, hein) ne sont pas toujours des solutions économiques, mais bien souvent des solutions qui permettent un remplacement ou un entretien facilités.
C'est d'ailleurs une des raisons principales de leur succès :mrgreen:
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Re: Jantes acier equilibrables

Message non lu par The Pater »

kebir31 a écrit :
01/02/2022 12:02
Les solutions de LR (jusqu'à la fin des années 90, hein) ne sont pas toujours des solutions économiques, mais bien souvent des solutions qui permettent un remplacement ou un entretien facilités.
C'est le montage glissant sur la fusée, au lieu d'un montage à ajustement serré, que je nomme "économique".

Ce type de montage, pour véhicules, avec deux roulements à rouleaux coniques existe depuis plus de 120 ans. On n'a jamais serré l'une des bagues pour ne pas rendre le montage et l'ajustement plus long et couteux.
Si toutes les bagues sont serrées, il faudra forcer pour réduire le jeu lors de l'ajustement et tu serras embêté si tu as trop réduit.

Note : on peut penser que le montage à partir du Td5, peut permettre un montage sans faire de réglage. Méthode "Set-Right" qui est une méthode statistique prenant en compte l'empilement des côtes. Mais ajouter un serrage des bagues intérieures amplifie la déviation finale (je n'ai pas vérifié si c'était acceptable dans notre cas).... et rend moins facile le remplacement du disque de frein.

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Re: Jantes acier equilibrables

Message non lu par Normand 1400 »

kebir31 a écrit :En procédant comme ça, et avec des jantes ayant moins de 1mm de faux-rond et/ou voile (au-delà, je considère que la jante est problématique), je n'ai jamais eu à placer des quantités importantes de masselottes, y compris sur des gros pneus.
Tout à fait d'accord, mon mode opératoire étant le même. Le plus lourd que j'ai monté était 100 g.
kebir31 a écrit :Je ne monte pas de rechapé.
J'ai un train en Delta Mics rechapés. Comme évoqué ci-dessus, je ne les équilibre pas (pareil pour les Firestone SAT et SAG, que je n'équilibre généralement pas non plus) mais je ne dépasse pas 70 km/h sur route — tout en évitant soigneusement les axes circulés ou pullulent les tandems kakous/ABS dont les distances d'arrêt ne sont guère compatibles avec les miennes.

Vu les sculptures, aller plus vite avec des pneus spécialisés est suicidaire (pas que pour les pneus, d'ailleurs :wink: ) et je ne parle pas du désastre sur route mouillée.

Certes, c'est contraignant, mais la recherche d'un impossible compromis entre différents usages n'est pas vraiment ma tasse de thé.

Cela dit, j'ai vérifié ce qu'il faudrait comme masselottes et, sur ce train, cela ne dépasse pas 170 g.
kebir31 a écrit :A noter que sur des jantes présentant un voile ou un faux-rond excessif, j'ai toujours vu, après quelques centaines de kilomètres, une usure ovalisante du pneu (qui ne peut plus être rattrapée à l'équilibrage dynamique), comme ça a été le cas ici avec les roues de l'auteur du sujet. Bien souvent (comme ici), on conclue hâtivement que le pneu est la cause du problème, c'est une erreur.
Oui et non. Le comportement du pneu peut présenter un défaut assimilable à de l'ovalisation même à l'état neuf. C'est plus fréquent sur des rechapés, mais je l'ai constaté aussi sur les pneus teintés franchissement, qui nécessitent une certaine souplesse pour s'adapter au terrain tout en étant très résistants aux déchirures sur les flancs. Qui dit souplesse et résistance de flanc dit plis nombreux et épais et bonne épaisseur de gomme ainsi que grande hauteur de boudin. Tout ce petit monde génère des raideurs plus ou moins homogènes susceptibles de générer des accélérations verticales au roulage. Seul un essai sous charge où l'on mesure la régularité de la circonférence de roulement met le phénomène en évidence.

En fait, ce n'est pas choquant car c'est le comportement du pneu hors route qui est privilégié pour ce type d'équipement. De mon point de vue, c'est de la même veine que de monter des Tubeless pour faire de la boue ou du sable : au premier dégonflage sérieux, la merde détruit l'étanchéité et c'est le déjantage assuré. Au bout du bout, on a le concept SUV : des Run Flat Tubeless de 40, voire de 30, montés sur des jantes en alliage de 19 pouces usinées.

Là, pas de souci à l'équilibrage! :mrgreen:

Là encore, il me semble que pousser le compromis conduit à accuser à tort des équipements dont on a oublié la vocation première. En d'autres termes, bouffer du bitume avec des pneus dont on a cité un certain nombre de marques au fil de l'article, faut m'expliquer le but du jeu. :twisted:

Par contre, concernant le voile, là, je suis d'accord. Si j'ai fini par abandonner mon équilibreuse proto — dont la précision avait essentiellement un intérêt expérimental et ludique — au profit d'une machine plus conventionnelle, je reste attaché aux montages maison pour les mesures dédiées aux réglages et contrôles des trains avant. Notamment parce que les appareils opto-électroniques contemporains compensent automatiquement les voiles et sortent une cote mal taillée, ce qui ne permet pas toujours de bien sentir les choses.

De mon point de vue, tous ces appareils, dont la productivité est considérable, ont l'inconvénient de lisser la réalité, les différents algorithmes prenant tout en charge.

En d'autres termes, appliquer des procédures résultant de compromis divers et variés, de plus en plus fondés sur une approche statistique comme le rappelait Pater, ne nécessite pas d'en comprendre la logique, les principes et donc les limites et cela vaut aussi pour l'équilibrage ; la seule chose que l'on demande aux opérateurs, c'est de travailler vite, pas de comprendre ce qu'ils font.

Si Charlot tournait une refonte des Temps Modernes, nul doute que le numérique y tiendrait la place de choix qu'il mérite... :mrgreen:

Les outils simples que j'utilise me permettent de visualiser les défauts de voile (la précision avec laquelle j'arrive à mesurer le parallélisme des jantes de Land peut, à la demande et sur des jantes nickel, descendre sous la barre des 10 centièmes de millimètres) ce qui me permet de visualiser précisément comment les pièces tournent sous charge et ce en autant de points que je l'estime nécessaire (4 en général).

L'expérience enseigne qu'une amplitude de pulsation du parallélisme dépassant 0,5 mm provoque une usure irrégulière des bords de bande de roulement. Sur des berlines, cette usure devient visible en moins de 20 000 km.

Ayant suivi plusieurs pneus (berlines et 4x4) sur des dizaines de milliers de km, j'ai également été stupéfait de voir comment les pneus portent les stigmates de ces « variations cycliques du parallélisme », l'usure reproduisant les ouvertures mini et maxi du train. Au final, on peut obtenir un différentiel circonférentiel d'usure pouvant atteindre 2 mm, ce qui finit par provoquer un balourd dynamique car la perte de matière affecte essentiellement les bords du pneu.

Le chiffre de voile maxi que j'indiquais l'autre jour n'est donc applicable qu'aux pneus dont la vocation n'est pas principalement routière. Là encore, je te rejoins sur les limites raisonnables à ne pas franchir.

C'est notamment pour cette raison que je coince sur cette histoire de moyeux dont la géométrie est aléatoire. J'y reviendrai dans le texte que je suis en train de préparer, mais se retrouver avec des fusées présentant au droit de la portée des roulements une usure de 2 dixièmes au point mini et du double au point maxi, le tout au bout de 60 000 km seulement (alors que je suis tout sauf un sagouin au volant) n'est ni économique, ni gage d'une réparation facile, juste le signe d'une mauvaise maîtrise du sujet car je pense que la tentative de précontrainte a aggravé les choses au lieu de les améliorer.
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Re: Jantes acier equilibrables

Message non lu par kebir31 »

Normand 1400 a écrit :
01/02/2022 20:15
Si Charlot tournait une refonte des Temps Modernes, nul doute que le numérique y tiendrait la place de choix qu'il mérite... :mrgreen:
:mrgreen: :mrgreen: :sm3:

@The Pater Je ne comprends toujours pas bien en quoi l'ancien montage est "économique"... Je pense qu'un montage avec un seul roulement à deux rangées de billes, monté à la presse, reviendrait moins cher chez le constructeur... par contre par la suite, il est plus compliqué de remplacer le roulement, ce qui ne convient pas, AMHA, à une grande partie de la clientèle.

Le remplacement du disque est à mon avis un faux problème. Sur la plupart des véhicules, le disque est monté sur la face externe du moyeu, donc démontable sans avoir à séparer le moyeu de la fusée (d'ailleurs ça permet d'économiser 5 vis :mrgreen: )
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Re: Jantes acier equilibrables

Message non lu par The Pater »

kebir31 a écrit :
01/02/2022 20:22
@The Pater Je ne comprends toujours pas bien en quoi l'ancien montage est "économique"... Je pense qu'un montage avec un seul roulement à deux rangées de billes, monté à la presse, reviendrait moins cher chez le constructeur... par contre par la suite, il est plus compliqué de remplacer le roulement, ce qui ne convient pas, AMHA, à une grande partie de la clientèle.
je vois que je m'exprime mal........ (ou tu ne comprends pas, ou que tu ne sais pas lire, version plus probable) :mrgreen:

Je compare le fait d'avoir le même montage (celui du Def avec deux roulements à rouleaux coniques), l'un avec ajustement "glissant" des bagues intérieurs et l'autre avec ajustement serré des bagues intérieures.

Le montage avec un seul roulement à contact oblique à deux rangée de billes sur un moyeu de véhicule automobile n'a été au début (Citorën traction) qu'une affaire de compacité. De coût matière peut être, mais pas plus économique au montage, quoique l'ajustement étant fait en usine du roulementier..... A voir.

C'était réellement, sans doutes possibles, plus économique (pour le constructeur) que le roulement à contact oblique à deux rangées de billes fût livré déjà graissé et équipé des joints.
Le remplacement du disque est à mon avis un faux problème. Sur la plupart des véhicules, le disque est monté sur la face externe du moyeu, donc démontable sans avoir à séparer le moyeu de la fusée (d'ailleurs ça permet d'économiser 5 vis
On parle du Land Rover Defender.
A partir du Td5, si tu ne changes pas les roulements, il n'y a pas de réglage de jeu/précharge des roulements à faire lors du remontage du moyeu.

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RR VM 1992

Re: Jantes acier equilibrables

Message non lu par RR VM 1992 »

The Pater a écrit :
02/02/2022 9:10
..../... roulement à contact oblique à deux rangées de billes fût livré déjà graissé et équipé des joints.
.../....
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Solution généralisée (FAG - SKF - SNR...) pour les moyeux avant Peugeot a partir de 1970 sur la 104... et c'est une machine spéciale qui faisait l'assemblage...
lkba62075.jpg
Rlt-double-RB.jpg
Pour l'arrière sur la Peugeot 104 idem Land Rover (Rlt coniques et serrage par écrou frein identique au Defender TD4....) avec des ouvriers qualifiés.... :oops:
r159.12.jpg
Solution abandonnée sur la 205 phase I pour généraliser à l'avant comme à l'arrière le roulement à double rangées de billes assemblé et graissé par le roulementier.

Solutions que l'on peut considérer "qualifiées" par l'usage :mrgreen:

On voit bien que Land Rover a prolongé assez (trop) longtemps l'utilisation de ses "solutions de roulements agricoles" sur le Defender :D
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Normand 1400
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Re: Jantes acier equilibrables

Message non lu par Normand 1400 »

Voici donc quelques éléments concernant le comportement des moyeux, source — amplificateurs? — potentiel(s)le de vibrations du train avant.

Il est utile de se rappeler la structure des efforts dans ce type d'organe et le plus simple est de partir de la fusée qui les supporte.

Une fusée est assimilable à une poutre console courte ; elle est soumise à un moment fléchissant due au poids qu'elle porte, aux effort de freinage ou de traction, à un effort tranchant, à un effort axial, de compression ou de traction selon que l'effort latéral qui sollicite le véhicule (dévers, vent, effort en virage) est dirigé vers la droite ou vers la gauche du dessin et à un très faible moment de torsion, dû aux frottements internes des roulements.

Tout ceci se résume via le modèle classique suivant, qui représente la fusée avant gauche vue de face sollicitée par le poids du véhicule et un effort de flexion qui sera défini un peu plus tard :

304.JPG

L'objet du propos n'étant pas de calculer la fusée mais de s'intéresser aux efforts dans les roulements, voyons comment ces derniers sont sollicités.

Notez que je laisse de côté les efforts de traction et de freinage qui n'ont qu'un effet très limité sur la répartition des efforts dans les roulements et la fusée ; en effet, si on raisonne dans l'axe du véhicule, accélération et freinage vont juste incliner un peu vers l'avant ou vers l'arrière la force générée par le poids du véhicule.

L'enjeu majeur se concentre au niveau des efforts régnant dans le plan transversal du véhicule.

Par construction, l'inclinaison des fusées d'un Land est nulle ainsi que le carrossage ; en d'autres termes, la fusée est rigoureusement parallèle au sol. J'ai donc considéré l'effort généré par le poids du véhicule (flèche bleue) quasiment centré sur les portées des roulements. Sur des véhicules à carrossage négatif et aux fusées inclinées, cet effort est plutôt décalé vers le roulement intérieur ; c'est ce qui explique qu'on trouvait parfois des roulements de taille différente sur les anciens montages.

Si on considère un poids porté par la roue de l'ordre de 500 DaN, chaque roulement reprendra la moitié de cet effort, soit 250 DaN.

A ce stade, une première remarque : la position de l'effort vertical dû au poids varie si l'on monte des pneus plus larges (au delà de 7.50 si on compte en pouces ou de 235 si on raisonne en métrique) dont le diamètre est également supérieur. Il existe en effet une contrainte géométrique incontournable sur des 4x4 à ponts rigides : lors des forts braquages, le pneu ne doit pas entrer en contact avec le bras de guidage.

Pour conserver une revanche acceptable, il faut donc augmenter le déport de la jante, qui est de 121 mm sur les jantes d'origine, ce qui décale d'autant l'effort vers le roulement extérieur. L'effort de flexion dans la fusée augmente, ainsi que ceux des paliers de pivot.

Formulé autrement, par rapport à un montage faisant passer l'effort vertical dû au poids porté par la roue pile poil dans l'axe des roulements, une augmentation du déport de la jante va générer un effort de flexion permanent accentuant le basculement de la jante dans le plan vertical s'il y a du jeu dans le moyeu.

En d'autres termes, plus le pneu est large et de gros diamètre, plus il sollicitera la mécanique via le moment fléchissant supplémentaire qu'il génère et plus elle réagira si elle souffre d'imperfections diverses.

Voyons maintenant ce qui se passe si le véhicule est sollicité transversalement.

Les véhicules tout terrain sont particulièrement soumis à cette éventualité : passages en fort dévers, effet d'aiguillage des ornières profondes, chocs biais contre des pierres, des souches ou des racines, fortes charges, centre de gravité très haut sont autant de sollicitations s'ajoutant aux efforts habituels générés par le dévers normal des routes, le vent, la force centrifuge.

Regardons déjà ce qui se passe avec un effort horizontal de l'ordre de la moitié de l'effort vertical. C'est déjà pas mal, mais relativement pessimiste si on a à faire à des conditions de services très difficiles.

Le rayon moyen sous charge d'un pneumatique est de 0,35 m environ. L'effort horizontal sollicitant le moyeu provoque donc un couple d'environ 90 DaN.m (représenté en vert sur le schéma ci-dessus).

Les équations habituelles de la statique (somme des efforts verticaux et des moments en un point égales à zéro) à permettent de calculer les réactions d'appui reprises par les roulements (flèches rouges). Avec un entraxe de 40 mm pour le couple de roulements (c'est un peu moins en réalité), on obtient 2 250 DaN pour le roulement extérieur et -2 250 DaN pour le roulement intérieur.

Le signe - indique que l'effort est dans la direction inverse de celle représentée sur le dessin.

La superposition des états d'équilibre (somme des efforts dus au poids de la roue et ceux dus à l'effort transversal) aboutit aux résultats suivants : - 2 000 DaN pour le roulement intérieur et 2 500 DaN pour l'extérieur.

L'effort sur le roulement extérieur s'est accentué, celui sur le roulement intérieur a changé de signe. Autrement dit, il y a eu renversement d'effort, ce qui signifie que le roulement est à présent plaqué sur l'autre face de la fusée.

Si on inverse le sens du couple, les efforts changent de sens et les roulements de face d'appui sur la fusée.

On notera que les sollicitations dues aux efforts latéraux atteignent aisément un facteur 10 par rapport à la marche en ligne droite : en résumé, ce sont eux les paramètres critiques.

Parce qu'ils sont montés avec un léger jeu permettant leur mise en place à la main, les renversements d'efforts provoquent des mouvements imperceptibles des bagues des roulements sur la fusée (au début, le battement vaut exactement le jeu de montage). De plus, à l'instant précis où l'effort s'annule, la bague concernée n'est plus plaquée sur la fusée ; en clair, elle flotte, ce qui signifie qu'elle peut se mettre à tourner si le frottement interne du roulement devient supérieur au frottement de contact entre la rondelle sous l'écrou de serrage et la bague du roulement.

J'imagine que les ingénieurs de Land Rover ont voulu limiter ce risque en introduisant une légère précontrainte dans le montage. Pas de bol, le système retenu (écrou/contre écrou) ne permet pas de gérer de manière suffisamment fine cette précontrainte.

L'usure que j'ai observée à un très faible kilométrage montre qu'il y a bien eu mise en rotation des bagues intérieure des roulements ; j'ai supposé que des phénomènes vibratoires l'ont favorisée en réduisant fortement le frottement entre les butées axiales des roulements et les bagues.

En d'autres termes, l'introduction d'une précontrainte a favorisé la mise en rotation des bagues lors des inversions d'effort. A partir du moment où le phénomène est amorcé, les arrachements de métal et la rouille de contact font le reste : les jeux augmentent et le phénomène devient dynamique : des désalignements et des rotulages deviennent possibles, ce qui aggrave encore le tableau.

Pour la petite histoire, les moyeux avant de Lada étaient aussi un monument d'anthologie : les bagues intérieures étaient montées sur l'arbre tournant (cela correspond donc au schéma donné par le Pater un peu plus haut) ce qui aggrave notablement le phénomène. En quelques dizaines de milliers de kilomètres, les moyeux prenaient un jeu de dingue.

Mention spéciale aux Teutons (qualité allemande qui disaient) car c'est un bureau d'études de Weissach, affilié à un constructeur que je ne nommerais pas, qui a conçu cette merveille. :mrgreen:

Histoire (déjà) de voir ce que donnerait une précontrainte sans entretoise, je mesure toutes les cotes des fusées, vérifie que les roulements n'étaient pas cliniquement morts et je relance le bouzin avec 2/100 ème de jeu négatif.

En moins de 5 000 km, la piste d'un des roulements s'est piquée sur le tiers de son périmètre et la fusée présentait de profondes morsures au droit des portées. Le plus étonnant est que cela n'était pas franchement détectable à l'oreille (certes, le niveau sonore du Lada y était pour quelque chose) ce qui aurait pu très mal se terminer si je n'avais pas, avec ma méfiance coutumière, tout redémonté pour vérifier l’évolution des dégradations.

Pour en revenir à mon problème de moyeu de Land, j’ai effectué, afin de décider de conserver ou pas les fusées, diverses mesures de leur usure.

Le croquis suivant accentue la réalité pour la rendre plus compréhensible. Il en ressort que l’usure des portées présente un profil circulaire (probablement elliptique) représenté en rouge, la cote au point A étant inférieure d’environ deux dixièmes au profil théorique, celle du point B atteignant - 4 dixièmes.

La planche ci-dessous montre quels sont les degrés de liberté que peuvent prendre les roulements reposant sur de tels appuis : on a un rotulage (trait bleu) et un désalignement (flèches jaunes). Noter que ce dernier dégrade significativement les conditions de service des roulements.

307.JPG

Il va sans dire que je surveille attentivement les moyeux ; pour l’instant, ça ne coince pas au contrôle technique, mais c’est essentiellement parce que mon contrôleur a une sensibilité mécanique qui lui permet de relativiser certains défauts. De même, pas de vibrations pour l’instant, quel que soit le train de pneus.

Il résulte de cette situation que la position tridimensionnelle exacte du moyeu en rotation (et, de facto, celle de la roue à cause des effets de levier) reste indéterminée car dépendante des inversions d’efforts ; ce flou est propice au développement d’efforts parasites et de vibrations sans compter qu’il dégrade les angles caractéristiques du train avant (parallélisme, déport, angle de chasse et carrossage), donc la tenue de route.

À ce stade, il est intéressant de comparer ce montage à d’autres.

J’aime faire référence à la 2 Cv. Cette voiture, incontestablement « low-cost » comme on dit aujourd’hui, cache pourtant bien son jeu. Dire que son niveau de conception était stratosphérique pour l’époque est un euphémisme : moteur flat twin assurant un centre de gravité très bas, boîte de vitesses à arbres concentriques permettant une réduction en première comparable à celle d’un 4x4, traction, châssis plate-forme léger et totalement plat, suspensions à roues indépendantes à grand débattement dont l’amortissement, outre les traditionnels frotteurs de l’époque, était confié à des batteurs, bref, tout dans cette voiture a été finement réfléchi.

Sur la dernière qui me reste, qui date de 1968 et appartenait à ma mère, je redoute le moment où il faudra réviser l’embiellage : les manetons étaient manchonnés à l’azote et le simple désassemblage à la presse du vilebrequin arrache suffisamment de métal pour compromettre la tenue du réassemblage.

Pire qu’une bécane poussée, en fait.

Je croise donc les doigts car apparemment les roulements prisonniers sont largement dimensionnés.

De même, la révision d’un embrayage est tout sauf simple : le réglage des linguets relève de l’horlogerie.

En d’autres termes, ceux qui affirment que son entretien était facile n’ont manifestement jamais mis les mains dedans : il suffit de demander aux mécaniciens d’aujourd’hui de refaire les freins d’une 2 Cv pour s’en convaincre. Conception de haut niveau et main d’œuvre remarquablement adroite, ce qui ne l’empêchait pas d’être pressurée par un management considéré comme l’un des plus brutaux de l’industrie automobile française : telle est la marque de fabrique de cette voiture d’apparence si modeste.

La planche ci-dessous représente la coup d’un moyeu arrière. La particularité de ce montage est la présence d’un écrou crénelé maintenant la bague extérieure du roulement en place.


305.JPG

Cet écrou, serré à 150 – 200 N.m est arrêté par trois coups de pointeau. On n’est jamais trop prudent. Par contre, c’est chaud au démontage car un perçage maladroit ou incomplet des coups de pointeau et c’est le filetage du tambour qui dégage au desserrage.

La première fois où j’ai déposé un roulement « moderne », j’ai constaté qu’il était arrêté, dans une position approximative (quelques dixièmes de jeu entre la bague et son arrêt, donc déplacement latéral possible) par un circlips. Disons que j’ai été quelque peu surpris.

Le coup d’après, c’était par un jonc. Mieux placé, plus propre d’un point de vue précision de positionnement, mais drôle de gueule quand même quand on vient de l’univers Citroën.

Pour résumer, plus je bosse sur des véhicules récents, plus je peux permettre des gestes maladroits ou imprécis. Ça tombe bien, ça compense les effets de l’âge.

L’écrou de fusée est serré à 140 N.m et arrêté par rabattement de métal. Là encore, c’est chaud à la dépose : à la moindre erreur, on foire le filetage de la fusée.

Il va sans dire que les deux bagues sont emmanchées serrées : il faut un extracteur pour sortir le tambour (il prend sur les filets de l’écrou crénelé), un coup de presse pour sortir le roulement du tambour et un autre pour ré-emmancher le neuf dans le tambour.

La bague intérieure se remonte avec un tube à l’approche et c’est le serrage final qui clôt l’opération.

Ainsi, sur un véhicule pesant le tiers d’un Land 90, à la motorisation risible, au centre de gravité très bas, à la charge utile anecdotique (quoique) juste censé pouvoir filer comme la brise dans des chemins de terre sans casser un seul œuf dans leur petit panier, on a un frettage quasi-parfait des deux bagues des pauvres roulements à billes équipant les moyeux.

Car l’effort de compression dû à des serrages pour le moins énergiques fait gonfler les deux bagues et réduit le jeu interne des roulements tout en les frettant sur leurs portées. Bien que la mesure de très faibles couples de frottement interne soit délicate, j’ai relevé entre 1 et 2 N.m de couple supplémentaire après serrage final des deux écrous.

Passons maintenant à l’encastrement des bras de suspension sur la traverse.
306.JPG
Le montage ressemble à s’y méprendre à celui d’un moyeu (le truc qu’on fait depuis 120 ans si j’ai bien lu) mais quelques détails diffèrent.

Tout d’abord, comme pour un Land, il faut éloigner la roue braquée du bras : ce dernier est donc incurvé. Il en résulte un porte à faux d’une petite trentaine de centimètres : le moment fléchissant sollicitant le palier est donc très important, même en ligne droite.

Un calcul similaire à celui présenté supra montre que dans les pires conditions, un effort latéral ne parvient que très difficilement à provoquer une inversion d’effort.

Par ailleurs, l’entraxe des roulements est important : 80 mm de mémoire.

Moralité, ce palier est certes soumis à un moment fléchissant important, mais les efforts se maintiennent dans une fourchette relativement serrée : contrairement au Land, la probabilité de voir un des roulements se décoller de son support est virtuellement nulle.

Par ailleurs, ces roulements sont montés sur l’axe qui les supporte à ajustement un poil serré. J’ai le souvenir d’avoir dû batailler avec un extracteur à inertie maison pour sortir le bras et d’avoir dû ruser pour ré-emmancher les bagues intérieures avec un tube et une massette.

Le serrage de mise en place est fixé à 50 N.m suivi d’un desserrage et d’un resserrage à 35 N.m. Autrement dit, le palier est précontraint.

Et pourtant, il oscille tranquillement à une pseudo fréquence de quelques Hertz et porte à tout casser 300 DaN par roue. Le charme d’une Deuche, en somme.

Sur mes 2 Cv, je n’ai jamais vu de portées de roulement endommagées, de prises de jeu anarchiques comme je vois sur mon 4x4. Et pourtant, j’ai sorti du bois en forêt avec, transporté quelques tonnes de matériaux de construction bien lourds et dégueus, déménagé des trucs que je ne pourrais même pas faire entrer dans un SUV.

Conception datant d’avant la deuxième guerre mondiale, véhicule appartenant à la catégorie dite low cost.
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Re: Jantes acier equilibrables

Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit :
02/02/2022 13:12
Sur des véhicules à carrossage négatif et aux fusées inclinées, cet effort est plutôt décalé vers le roulement intérieur ; c'est ce qui explique qu'on trouvait parfois des roulements de taille différente sur les anciens montages.
Oui, la position de la direction de charge joue

Mais le roulement intérieur c'est aussi celui qui subit le plus d'effort axiaux en virage, coté de la roue la plus chargé (extérieure virage).
A ce stade, une première remarque : la position de l'effort vertical dû au poids varie si l'on monte des pneus plus larges (au delà de 7.50 si on compte en pouces ou de 235 si on raisonne en métrique) dont le diamètre est également supérieur.
Sur une même jante, ou une jante avec même déport, la monte de pneus plus large ne modifie en rien la position vertical de la charge due au poids.

Voyons maintenant ce qui se passe si le véhicule est sollicité transversalement.

Les véhicules tout terrain sont particulièrement soumis à cette éventualité : passages en fort dévers, effet d'aiguillage des ornières profondes, chocs biais contre des pierres, des souches ou des racines, fortes charges, centre de gravité très haut sont autant de sollicitations s'ajoutant aux efforts habituels générés par le dévers normal des routes, le vent, la force centrifuge.

Regardons déjà ce qui se passe avec un effort horizontal de l'ordre de la moitié de l'effort vertical. C'est déjà pas mal, mais relativement pessimiste si on a à faire à des conditions de services très difficiles.
Efforts en TT : Peanuts par rapport à l'effort axial (et le moment) créé lors d'un virage serré pris à bonne vitesse.
Une voiture de sprot subit bien plus en ratio.

J'imagine que les ingénieurs de Land Rover ont voulu limiter ce risque en introduisant une légère précontrainte dans le montage.
Non, car la précontrainte n'annule pas l'effet. La légère précharge permet dans les calculs d'augmenter la durée nominale calculée.
Pas de bol, le système retenu (écrou/contre écrou) ne permet pas de gérer de manière suffisamment fine cette précontrainte.
M^me l'écrou qui tue la mort comme présenté plus haut n'arrivera pas à empêcher les micro mouvements.
L'usure que j'ai observée à un très faible kilométrage montre qu'il y a bien eu mise en rotation des bagues intérieure des roulements ; j'ai supposé que des phénomènes vibratoires l'ont favorisée en réduisant fortement le frottement entre les butées axiales des roulements et les bagues.
C'est simplement l'oscillation de la charge vertical, voir le changnement de sens dans un virage serré pris à haute vitesse.
En d'autres termes, l'introduction d'une précontrainte a favorisé la mise en rotation des bagues lors des inversions d'effort.
Nope. rien à voir.

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Re: Jantes acier equilibrables

Message non lu par RR VM 1992 »

Normand 1400 a écrit :
02/02/2022 13:12
.../....
Regardons déjà ce qui se passe avec un effort horizontal de l'ordre de la moitié de l'effort vertical. C'est déjà pas mal, mais relativement pessimiste si on a à faire à des conditions de services très difficiles.
.../....
Une petite voiture (Xsara - 306*) qui tracte quotidiennement et professionnellement du très (trop) lourd (bateau / caravane /remorque chargée au max) va :

- détruire un ou deux roulements arrières vers 100 à 140 000 km,
- détruire le roulement avant droit vers 200 à 240 000 km...
- détruire aussi l'articulation de sa suspension arrière.

Source retour garantie et/ou concessions.

*modèles bien suivi en fiabilité prévisionnelle par loi de Weibull

Pour avoir participé aux retours de garantie Mercedes (solution proche de Land Rover avec le roulement intérieur plus grand) dans les années 90 on n'y voyait jamais de roulement. Pourtant certaines Mercedes tractent du lourds.
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Re: Jantes acier equilibrables

Message non lu par The Pater »

RR VM 1992 a écrit :
02/02/2022 18:11
Une petite voiture (Xsara - 306*) qui tracte quotidiennement et professionnellement du très (trop) lourd (bateau / caravane /remorque chargée au max) va :

- détruire un ou deux roulements arrières vers 100 à 140 000 km,
-
???

Les utilisateurs n'ont donc pas respecté la charge vertical maximum sur la boule de remorquage ?

C'est pourtant dans le manuel d'utilisateur.

A+
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Re: Jantes acier equilibrables

Message non lu par RR VM 1992 »

The Pater a écrit :
02/02/2022 20:36
RR VM 1992 a écrit :
02/02/2022 18:11
Une petite voiture (Xsara - 306*) qui tracte quotidiennement et professionnellement du très (trop) lourd (bateau / caravane /remorque chargée au max) va :
- détruire un ou deux roulements arrières vers 100 à 140 000 km,
-
???
Les utilisateurs n'ont donc pas respecté la charge vertical maximum sur la boule de remorquage ?
C'est pourtant dans le manuel d'utilisateur.
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Pour alimenter nos Weibull et études SDF les techniciens de terrain ou d'application nous remontaient l'usage du véhicule sur le début de son cycle de vie permettant de compléter les causes de défaillances précoces souvent, pour les principales, reproduites en centre d'essais. Evidement la garantie ne s'appliquais pas pour certains usages non prévus (compétition / rupture fragile suite accident par exemple).

Une panoplie des approches factuelles utilisées par les BE automotive de l'époque ici :
Défaillances_methodes_m2os.pdf
(1.08 Mio) Téléchargé 76 fois
La Peugeot 205 a bénéficié de ces méthodes et c'est probablement pour cette raison qu'elles roulent encore par milliers (chiffres à vérifier dans les fichiers des CT) sur nos routes :mrgreen:
205-eriba.JPG
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Re: Jantes acier equilibrables

Message non lu par The Pater »

Tu n'as pas répondu à la question.

Je ne vois pas en quoi le remorquage va créer une réduction drastique de la durée de service des roulements arrière, par rapport à une voiture, seule, chargée au max indiqué par le constructeur.

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Re: Jantes acier equilibrables

Message non lu par Normand 1400 »

J'aime bien ces papiers que vous mettez en ligne, ça me permet de mieux cerner vos univers et expériences respectifs... :wink:

Pater, au vu de ta réponse, j'ai considéré que mon hypothèse d'une mise en mouvement des bagues intérieures des roulements précontraints par affaiblissement de leur frottement sur le dispositif de serrage sous l'effet des vibrations était invalidée par l'expérience.

Pour le reste, on est globalement d'accord ; je peaufinerai plus tard car j'ai encore une ou deux questions.

Pour la petite histoire, lors de l'examen de mes fusées, j'ai manifestement fait une analogie abusive avec le ballast ferroviaire : si on lance une rame grande vitesse sur une ligne, on constate qu'à partir d'une vitesse de l'ordre de 350 à 400 km/h, le ballast entre en résonance avec les vibrations émise par la rame TGV, ce qui provoque une chute notable de sa portance, son frottement interne étant fortement réduit par les vibrations.

En clair, sur une LGV, on fait passer une rame pour un record de vitesse. Pas deux.

Après l'essai, on renvoie la suite rapide (atelier de pose/réglage des rails) pour remettre la voie au profil sinon le train suivant aura toutes les chances de finir dans le décor. :mrgreen:

Aussi étrange que ça puisse paraître, la limitation de vitesse vient de la voie, pas du matériel roulant. A terme, accroissement des vitesses commerciales oblige, les LGV auront une structure très proche de celle d'une autoroute.

Pour revenir à notre sujet, j'ai repris le raisonnement depuis le début et imaginé une autre hypothèse pour expliquer le faciès d'usure : en faisant varier les composantes du torseur des efforts (combinaison du poids, du freinage, de l'accélération — que, d'ailleurs, tu mentionnes dans ton papier SKF — mais aussi efforts latéraux à l'origine des renversements d'efforts car ce sont eux qui permettent de boucler le tour complet) on parvient effectivement à lui faire décrire les 360° d'une fusée.

Ce qui ne veut pas dire que l'usure est régulière car les combinaisons sont quand même encadrées par la réalité physique, mais les mesures sur fusées que j'ai faites portaient sur la régularité des diamètres d'usure, pas sur leur concentricité.

Je ne peux donc pas conclure formellement sur le profil exact de l'usure, les mesures ayant été réalisées dans le cadre d'une hypothèse qui s'est révélée erronée.

Si on croise ça avec le fait que deux cercles (génératrices) de rayon différents n'ont pas la même vitesse angulaire, ce qui crée, comme tu le rappelles, un glissement au droit de leur zone de contact, on met en évidence qu'un glissement peut effectivement se développer sur la totalité du périmètre de la fusée, expliquant le faciès et le profil d'usure observés.

Le temps de pondre les crobards illustrant le propos et je reposte un truc ; quoi qu'il en soit, à ce stade, je suis quasiment certain que le modèle va m'amener à conclure que la précontrainte n'a effectivement aucune incidence sur l'usure des portées, ce qui permettrait de clore ce point de la discussion.
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Re: Jantes acier equilibrables

Message non lu par Ze Fifi »

Il faudrait pouvoir mettre un point de soudure comme cela ca ne bougerait plus.

:D :D :D

Sinon pour perfectible qu'il soit, le montage LR n'est pas si mauvais d'un point de vue pratique, mes fusées sont d'origine elles ont dépassée les 400 000 km, et je change régulièrement les roulements, au faible prix où ils sont, et l'usage que je fais du Def, je les considère comme du consommable.

Pour ce qui est des vibrations, je suis un adepte de l'équilibrage de toutes les roues, de voiture, de Def, de TT (pléonasme chez moi, le Def est toujours en roues TT ;) ), de remorque. Et les vibrations ont des effets sur la mécanique et la structure, et ce n'est pas parce que tu ne sens pas les vibrations de la remorque qu'elle n'en prend pas plein la tête ;)

Pour autant, et même si d'un point de vue intellectuel j'apprécie quand l'équilibreuse sort à 0 ou 5 g, mais d'expérience il en faut plus pour que ce soit sensible sur un Def. Et les soucis vibratoires sont sensibles avec des roues normalement équilibrées , que si il y a un ou plusieurs défauts permettant à la vibration de prendre de l'ampleur (jeu de roulement important, jeu pivots, jeu ou SB de Panhard HS ou croisillons de colonne de direction desserrés. En 20 ans je n'ai eu qu'une fois un problème d'équilibrage, sur un montage fait à l'arrache +++ ou le monteur qui m'a changé la chambre à air pour me dépanner en urgence, avait fait un repère pour ne pas refaire l'équilibrage sauf qu'il s'est loupé ou remontage... résultat plusieurs centaines de g de balourd :-? et un passage autours des 80/90 km/h Rock'n Roll et avec des remorques et passagers pas forcements rassuré par des passages de "death wobble" même si je gardais mon flegme so british :D
:)
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Re: Jantes acier equilibrables

Message non lu par Normand 1400 »

Ze Fifi a écrit :Sinon pour perfectible qu'il soit, le montage LR n'est pas si mauvais d'un point de vue pratique
Plus je creuse le sujet, plus je me demande si je ne vais pas aboutir à cette conclusion... :sm11:
Ze Fifi a écrit :Pour ce qui est des vibrations, je suis un adepte de l'équilibrage de toutes les roues, de voiture, de Def, de TT (pléonasme chez moi, le Def est toujours en roues TT ;) ), de remorque. Et les vibrations ont des effets sur la mécanique et la structure, et ce n'est pas parce que tu ne sens pas les vibrations de la remorque qu'elle n'en prend pas plein la tête ;)
Pas faux.

Outre les questions d'adhérence, c'est principalement pour cette raison que je limite ma vitesse quand je roule avec des pneus non équilibrés (tout en ayant préalablement vérifié que le déséquilibre non traité n'était pas délirant).

Calcul de coin de table pour un balourd statique de 200 g, qu'il faudrait donc compenser avec deux masselottes en vis à vis de 100 g chacune : effort axial parasite de 25 DaN à 70 km/h et de 50 DaN à 100 km/h ce qui, dans ce dernier cas, représente une fluctuation de +- 10% par rapport au poids porté par la roue.

Toujours à 100 km/h, un balourd dynamique que l'on devrait compenser par deux masselottes de 100 g chacune disposées à 180° l'une de l'autre sur chaque bord de jante représente environ 90 DaN d'effort supplémentaire dans chaque roulement soit +- 35 à 40% de leur charge normale en ligne droite.
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