tenue de route et D 2

[sebas]

[sebas]

[sebas]

[sebas]

Bon réveillon à tous

[The Pater]

Pour les ponts arrière rigides, il faut prendre les tolérances de fabrications des pièces. Un plan de joint entre une fusée et l'épaulement du pont ne sont jamais parfaitement plan et perpendiculaire à l'axe du pont.
Il y a aussi bien entendu le jeu dans les roulements et le rayon sous charge des pneus.

Mais pour les roulements à rouleaux coniques, les désalignements maxi, avec des profils de rouleaux dit "logarithmique", c'est entre 2' et 4' suivant la taille. Au-delà il y a des charges de bord sur les rouleaux et la durée des roulement chute drastiquement.
Le jeu dans les roulements tel que donnée par LR, ne permet pas d'atteindre de telles valeurs sous charge. Et cela surtout depuis que les roulements sont montés avec une légère précharge.

Je suis aussi étonné par les valeurs min et max données par certains ateliers dans leur rapport. Surtout que cela laisse supposer, par exemple que les deux cotés puissent avoir +30' de carrossage.
Qu'il y ait un coté avec +10' et l'autre de -10' à cause d'une différence de rayon sous charge des pneus, je veux bien.
Mais +30', ce qui vaut 0.5° donc 8.7 mm de déviation à 1 m, cela me surprend si c'est des deux cotés.

Je ne trouve pas de valeurs de carrossage pour le Defender, ni pour mon Hilux, dans leur manuel d'atelier respectif.
Seul le manuel du Hilux indique un ajustement à faire pour avoir la même distance axe du pont et châssis, en déplaçant le pont le long des ressorts à lames. Cela n'a aucune incidence sur le carrossage.

A+

[Normand 1400]

...Car il ne peut pas analyser le pont AR comme entité théorique unitaire en faisant abstraction de la voiture autours...

C'est une autre question...

Mais c'est toujours la deuxième!

En fait, tout dépend du type de banc : soit il s'agit d'un banc travaillant en relatif par rapport à un axe théorique « virtuel », soit il s'agit d'un banc travaillant réellement en 3D, ce qui sous-entend deux stations fixes géoréférencées + lasers rotatifs...

Je doute fort que le prix et la technicité propre au maniement des bancs 3D ait contribué à leur large diffusion.

Avant d'engager la discussion sur le terrain de la modélisation 3D il faut en finir avec cette histoire de carrossage, qui reste un point de désaccord entre nous, Ze Fifi!

Un carrossage s'apprécie par rapport à la verticale passant par le centre du moyeu. En énonçant cela, je sous-entends :

1°) que le véhicule repose sur une surface parfaitement horizontale (la structure du banc doit donc avoir été minutieusement calée) ;
2°) que, quelle que soit la position occupée par la roue dans l'espace, le plan vertical reste invariant.

Pour rappel, la mesure de l'angle de chasse s'effectue en braquant les roues — généralement à fond — et en mesurant l'angle pris par la roue la plus braquée (roue intérieure au virage) par rapport à ce plan vertical.

En d'autres termes, Ze Fifi, ce que tu énonces est exact pour un train arrière à roues indépendantes — du type Mac Pherson ou à triangles superposés, autrement dit tout type de guidage des trains faisant appel à un axe — dont l'angle de carrossage variera nécessairement si quelque chose est déformé, mais ne l'est pas pour un essieu rigide.

Sebas : l'examen de tes diverses mesures est intéressante dans la mesure où il révèle que tu portes une attention assez diffuse à l'état d'usure (ou à la pression de gonflage) de tes pneus...

En 2016, -0.05 à gauche et -0.10 à droite. C'est bon.
En 2019 : 0.14 à gauche et -0.13 à droite. C'est très mauvais!
En janvier 2021, -0.19 à gauche et -0.10 à droite. C'est pas mal, mais peut mieux faire...
En août 2010 : -0.05 à gauche et -0.12 à droite. Peut mieux faire aussi!
La mesure que tu nous avait donnée en premier : 0.06 à gauche et -0.19 à droite...

L'écart maximal de carrossage est donc égal à 0.27 minute d'angle (valeur 2019). Si je prends la largeur de voie de mon tracteur (1 500 mm) une valeur de 0,27 minute d'angle sexagésimal (0,45 en degrés décimaux) signifie une différence de rayon sous charge des boudins D/G de 12 mm environ, ce qui est considérable pour un 4x4 permanent.

En d'autres termes, attention au différentiel central si des écarts similaires existent entre l'avant et l'arrière car, à 100 km/h, une différence de 12 mm entre les rayons moyens des pneus AV et AR se soldera par une différence d'environ 28 t/mn entre les arbres AV et AR.

Plus sérieusement, le fait de permuter les roues de l'avant vers l'arrière ne compensera pas nécessairement les usures, surtout si le parallélisme est défaillant : il faut mesurer les rayons sous charge réels.

La conclusion d'étape pourrait être que le pont AR est probablement intact dans le plan vertical ; reste plus qu'à voir ce qu'il en est avec les parallélismes des roues et ... des ponts!

[sebas]

Salut à tous,

Ok par quoi je dois commencer? Changement de jante qui doit être voilée? Roulements arrières?, Parallélogramme? Silent blocs de pont? Verif du boîtier de direction? Ou acheter une autre voiture....

Merci a vous j espère que ça aidera du monde

[Ze Fifi]

La jante n'influe pas sur les valeurs relevées, la première opération à faire après montage des capteurs sur les roues est le dévoilage pour prendre en compte ce défaut, et par ailleurs les jantes LR sont plutôt solides.

Juste à nous confirmer que tes pneus sont identiques et avec une usure similaire, pas d'incident dans le passé t'ayant fait monter un pneu neuf quand les autres étaient à mi usure.

Pour le contrôle des SB il faut essayer de les faire bouger, voiture levée sur chandelles, avec un pied de biche ou un gros démonte pneu et appliquer un effort radial pour voir si cela bouge.

Ne connaissant pas le montage du SB coté châssis sur le D2 et n'ayant pas trouvé l'éclaté avec le montage, pourrais tu faire des photos que l'on comprenne comment c'est fait (axe faisant partie du châssis, "boitier" englobant partiellement le bout du bras avec un gros boulon traversant, autre système.

Les roulement, AMHA pas en cause, mais comme la voiture est sur chandelles tu fera un contrôle du jeu sur les deux axes (6h-12h et 9h-3h) pour sentir un jeu éventuel à ce niveau.

Boitier de direction, non, on est sur l'arrière pour le remettre dans l'axe du châssis, trivialement je te dirais que l'on a RAF (rien à foutre ) de l'avant. Par ailleurs le boitier se règle si il a du jeu, voire se refait. Le changement c'est quand il y a de la limaille dedans ou qu'il pisse comme une vache. Le boitier se met au point milieu mais on verra cela ultérieurement, et tu règles le train avant à partir de là.

[Normand 1400]

... on est sur l'arrière pour le remettre dans l'axe du châssis, trivialement je te dirais que l'on a RAF (rien à foutre ) de l'avant ...

Effectivement...

Pour le fun, j'ai replacé par le calcul — fondé sur les éléments de ton dernier rapport — l'essieu Ar dans la trajectoire de l'essieu Av : on voit déjà des choses mais je ne suis pas totalement convaincu du résultat.

Car ce qui est ennuyeux avec ces rapports standards, c'est qu'on ne peut pas aller très loin dans certains cas, la « méthode des angles » permettant pas de détecter les anomalies comme celles rappelées sur les trois planches suivantes pour lesquelles les angles horizontaux aux roues semblent bons :

A cet égard, je me souviens de m'être pris la tête avec un « professionnel » qui me soutenait mordicus qu'avec son banc, il voyait tout. Exaspéré par son arrogance et sa suffisance, j'ai fini par faire les mesures moi-même avec un théodolite du boulot bouclant sur une polygonale à huit sommets, ce qui a révélé que l'axe de poussée était décalé de presque vingt millimètres vers la droite à cause d'un ripage quasiment parfait de l'essieu Ar (tous les angles étaient bons mais pas l'alignement des essieux).

Bon, c'était dans les années 80 et les bancs n'étaient pas ce qu'ils sont aujourd'hui mais c'est à partir de cette époque que j'ai définitivement cessé de recourir au petit monde de l'automobile, car même avec les calculs de géométrie sous le nez, cet abruti de garagiste continuait à me débiter ses conneries au motif que je n'était pas un « pro ».

Sebas : si tu en as la possibilité, peux-tu demander au centre qui a réalisé la mesure ce qu'ils désignent exactement par « angle de trajectoire »?

Le boitier se met au point milieu mais on verra cela ultérieurement, et tu règles le train avant à partir de là.

Si j'en juge par les résultats de ma cuisine appliquée au pont Av, le gars n'était pas très loin du compte rien — du moins ça y ressemble — qu'en positionnant le volant en position ligne droite...

[Ze Fifi]

Que le volant ne soit pas à sa place, sans que ce ce soit un mauvais remontage avec un décalage d'une ou plusieurs dent, est signe d'un problème. Mais on va rester focus sur train AR car sinon on va s'égarer et perdre sebas

[sebas]

Salut oh je suis déjà perdu.
Les pneus sont identiques sauf un qui ramasse un peu plus d usure du fait du décalage arrière, on voit une usure plus prononcée à l intérieur, donc roue arrière droite.
Faut que je regarde pour les usures silent blocs. J essai de faire des photos des articulations du D2 . Je vais voir si je peux faire des mesures entre les roues av ar.
Merci continuez à me donner vos suggestions.

[sebas]

bonjour

pour l articulation du pont ar rien de plus il y a les tirants et un parallélogramme de watt qui peut s user je vais regarder l etat de ca au moins

[sebas]

y a ca aussi

et la barre stab

B07005.png (11.23 Kio) Vu 1057 fois

[Ze Fifi]

Ton boulon n° 6 sur le 1° schéma, traverse le SB et????? Il n'est pas dans le vide? Comment est foutu cette zone?

[sebas]

salut
c pris au chassis sur le coté

[sebas]

http://www.discovery2.co.uk/exhaust.html

on voit la fixation sur cette photo

[sebas]

En fait en relisant les parallélismes je vois que le train arrière est pas bon depuis le début en fait.
Les silent bloc de pont ne sont pas vilains ni le parallélogramme de watts.
Cependant ça veut pas dire que les silent blocs sont bons.
Je pensais commencer par la , changer les silent blocs des tirants arrières, puis parallélogramme....

[Ze Fifi]

Merci pour la photo qui me permet de visualiser le montage.

Oui le parallélisme arrière n'est pas bon depuis le début, mais il y a un phénomène "nouveau" si cela influe sur la tenue de route. Ensuite silent blocks fatigués est une piste, tout comme un défaut de serrage du boulon 6, ou son usure avec un jeu anormal, voire, plus embêtant, les trous de fixation sur le châssis ovalisés.

[Normand 1400]

Je ne partage pas vos points de vue...

Si je reprends ton dernier PV on a, si on applique les conventions de signes habituelles, 20 minutes d'angle de pincement à l'Ar gauche et 32 minutes d'ouverture à l'Ar droit.

Le problème est que je ne comprends pas — ou plutôt, le PV ne précise pas — par rapport à quelle référence ces angles ont été relevés.

Je subodore qu'il s'agit d'un plan de symétrie censé passer par l'axe du châssis du véhicule. Impossible à déterminer en pratique, mais admettons que ce soit ça.

Si on retient l'hypothèse du plan de symétrie, cela signifie que le véhicule n'était pas aligné sur le dit plan lors de la mesure. Logique, car il est évidemment impossible de tomber pile poil sur le bon alignement, même en tentant de bien positionner la caisse sur le banc pendant quinze plombes.

Si, maintenant, on projette le plan passant par chaque roue sur un axe perpendiculaire au plan de symétrie théorique du véhicule, on obtient ceci :

Pour les bigleux, à gauche, on a un angle de 89,667° entre la perpendiculaire trucmuche et la jante et à droite, un angle de 90,533°.

Les angles sont exprimés en degrés décimaux car les sexa, pour les calculs, c'est juste un peu relou...

Si on fait la moyenne de ces deux angles, autrement dit si on recale par le calcul les axes de symétrie, on obtient un angle moyen de 90,10°, autrement dit de 6 minutes d'angle. Formulé autrement, chaque roue ouvre de 3 minutes d'angle, ce qui est plutôt pas mal.

C'est donc par le jeu du recalage des axes de symétries qu'on égalise les angles et qu'on obtient une information sur l'angle probablement formé par chaque roue avec son corps de pont. Cette opération est aussi triviale que capitale et je ne comprends donc pas pourquoi le PV — ou plutôt le logiciel du banc — n'a pas été au bout du calcul en présentant des valeurs qui induisent en erreur.

Pour l'avant, c'est un poil plus compliqué dans la mesure où il faut également, comme pour l'arrière, repositionner les angles des roues — toujours par le calcul — mais en procédant également à la correction du braquage au volant. Exprimé autrement, à l'avant, on a aussi un défaut d'alignement entre l'axe de symétrie théorique du véhicule (le véhicule a été placé en biais sur le banc, donc les deux essieux sont concernés par l'angle de décalage) auquel s'ajoute, à l'avant, une erreur de braquage (en clair, la position ligne droite du volant ne correspond pas parfaitement à la position théorique « point médian » de la direction).

Mais comme tu dis, Ze Fifi, de ça, pour l'instant, on s'en fout!

Si on revient au pont Ar, ce qui est intéressant, en revanche, c'est que même sans informations de qualité délivrées par le banc (je me répète, je ne comprends pas comment ces gens travaillent car ces données sont capitales) on constate un décalage de l'essieu par rapport au point milieu de mon axe jaune.

Je reformule :

• l'axe jaune, fictif, est parallèle au pont Ar et en est décalé d'un mètre. Par conséquent, il conserve les angles mais influence les distances ;

• cet axe est parfaitement perpendiculaire à l'axe de symétrie théorique du châssis ;

• le point matérialisant l'intersection du plan passant par la roue gauche et l'axe jaune est, dans ces conditions et à la remarque ci-dessus près, décalé d'environ 6 mm par rapport à sa position théorique ;

• et le point matérialisant l'intersection du plan passant par la roue droite et l'axe jaune est, dans ces conditions et toujours à la remarque ci-dessus près, décalé d'environ 9 mm par rapport à sa position théorique.

Graphiquement, voici pour la gauche :

Et voici pour la droite :

Pour faire court de chez court, avec les informations de merde dont on dispose, il semblerait que le corps de pont soit intact mais que le pont ait pris un shoot perpendiculaire au châssis, dirigé de la droite vers la gauche et qui l'a décalé vers la gauche d'une « certaine » valeur.

Pour conclure formellement, il faudrait donc que l'opérateur du banc complète ses mesures afin qu'on récupère la position réelle des essieux, non pas uniquement sous la forme d'angles, ce qui est insuffisant, mais aussi avec des distances entre les différents plans projetés et un axe théorique.

Avec ces données, on détermine le parallélisme des ponts entre eux, leur décalage latéral éventuel l'un par rapport à l'autre et, évidemment, les parallélismes des quatre roues.

Je parle peut-être chinois mais si l'opérateur a un minimum de compétences, ce que je viens d'énoncer devrait logiquement lui dire quelque chose...

Dernier point, fait de logique, comme d'hab : avec les informations manquantes, également appelées triangulation des essieux, tu cibles directement les organes à examiner, donc tu gagnes du temps et, surtout, des chances de succès.

Mais ce bas monde étant ce qu'il est, je subodore que le raisonnement sous-jacent que tiennent les centres de contrôle des géométries est un truc du genre : maintenant, le client sait qu'un truc ne va pas, donc à lui de se démerder et d'y claquer le temps et/ou le fric qu'il voudra pour comprendre d'où vient le défaut et y remédier.

Moi, j'ai fait mon job, encaissé ma thune et basta...

Me trompe-je?

[Normand 1400]

Un petit dessin valant généralement mieux qu’un texte, je reviens un instant sur le propos d’hier.

Pour commencer, il me semble intéressant de décortiquer cette histoire de point milieu du volant.

La plupart des gens considèrent que caler la position du volant sur une ligne droite suffit à repérer avec précision le point milieu de la direction. Malheureusement, il se trouve qu’une chaussée bidirectionnelle, même parfaitement rectiligne, est déversée. En d’autres termes, comme une toiture, elle comporte deux pentes, le faîtage étant confondu avec le marquage au sol axial et les gouttières étant assimilables aux accotements.

Sur le réseau primaire (nationales, départementales importantes) le dévers théorique d’une chaussée bidirectionnelle est de 2,5 %.

Sur une chaussée comportant un terre-plein central (une autoroute pour faire simple) chaque sens de circulation est, en ligne droite, déversé de la rive gauche de la chaussée gauche vers la bande dérasée de droite (dans le sens de la marche des véhicules évidemment).

L’objectif étant d’éviter qu’un film d’eau trop épais se forme entre les pneus et la chaussée lors de fortes pluies.

Si on considère un dévers de 2,5 %, un 4x4 de deux tonnes progressant en ligne droite sera soumis à une force latérale, dirigée de la gauche vers la droite, d’une valeur — constante — de l’ordre de 500 N (50 kg).

Noter que cet effort n’a pas tout à fait la même valeur pour l’essieu Av et l’essieu Ar, le centre de gravité du 4x4 n’étant pas exactement situé au milieu de l’empattement, en particulier si les conditions de charge par essieu varient (à cet égard, je renvoie à l'excellent article dédié du Pater sur la charge utile des véhicules ).

Cette force latérale provoque une dérive permanente du véhicule vers la droite et cette dérive nécessite une correction au volant : le conducteur doit contrebraquer en permanence.

En d’autres termes, même sur une ligne droite parfaite, le véhicule progressera « en crabe ».

On en déduit que si le train Av est pincé, la compensation permanente de la dérive va user davantage la bande de roulement extérieure droite. À l’inverse, si le train Av est ouvert, c’est l’intérieur de la bande de roulement gauche qui s’usera le plus.

Deux solutions pour égaliser les usures : rouler en Angleterre la moité du temps ou permuter les pneus d’un même essieu en conservant leur sens de marche…

Le même phénomène existe à l’arrière, surtout sur les véhicules récents dont les trains Ar sont réglés avec un parallélisme assez marqué.

Certes, on parle de quelques dizaines de secondes d’angle de parallélisme aux pneumatiques et d’un ou deux degrés au volant. Mais ce contrebraquage est permanent, ce qui finit par provoquer une usure marquée au bout de plusieurs dizaines de milliers de kilomètres, même parcourus en plaine. Pour mieux sentir les choses, il est d’ailleurs possible de rouler au milieu d’une chaussée bidirectionnelle en se calant sur le marquage axial : le côté gauche roulera alors sur le dévers gauche et le côté droit sur le dévers droit. Si la chaussée est de bonne facture, les efforts latéraux se compenseront totalement et le volant prendra alors la position qui correspond exactement à la trajectoire rectiligne théorique (progression sur une surface non déversée).

Perso, je finis toujours un réglage de trains en tenant compte de l’effet du dévers, l’objectif étant une parfaite horizontalité des branches du volant en ligne droite sur bidirectionnelle, véhicule circulant normalement dans sa voie. Pour ce faire, il faut jouer sur les filetages des manchons de réglage des biellettes de direction — ce qui nécessite au moins deux essais — et effectuer, après ces ajustements, une vérification finale démontrant que le parallélisme théorique des roues est bien respecté.

Ce phénomène a deux conséquences lorsqu’on place une voiture sur un banc : d’une part, le parallélisme des roues avant n’est pas identique à droite et à gauche, car la position qu’on donne au volant lors de la mise sur banc n’est pas exactement celle du point milieu théorique (surface sans dévers, ce qui est évidemment le cas d'un banc), d’autre part, le véhicule va nécessairement se présenter de biais par rapport à la position théorique, car le volant n'aura pas été positionné en son point milieu théorique.

J’ajoute que de placer la crémaillère ou le boîtier de direction en leur point milieu ne change pas grand-chose à l’affaire, car il faudrait également égaliser les longueurs des biellettes en neutralisant l’effet du dévers, ce qui est assez complexe à réaliser en pratique.

Pour résumer, il en résulte que lors de la mise sur banc, le parallélisme des roues avant ne sera jamais identique à droite et à gauche et que le véhicule sera systématiquement en biais (présence d’un décalage angulaire par rapport à l'axe théorique du banc) ce qui va également faire évoluer l'angle de parallélisme apparent de chacune des roues arrière.

Il est donc nécessaire de corriger ces défauts systématiques de placement si on veut analyser correctement la géométrie du véhicule. Autrement dit, annoncer pour un même essieu des angles de parallélisme différents en grandeur comme en signe provoquera systématiquement des erreurs d'interprétation.

Il est intéressant de passer à la traduction géométrique de ce qui précède.

La première planche correspond à un Disco, parfaitement placé sur le banc et dont les essieux sont correctement réglés : le parallélisme de l’essieu Ar vaut très exactement 0 et les roues de l’essieu Av ouvrent de 15 minutes d’angle (soit 0,25 degré décimal) :

L’axe jaune ZZ’ correspond à l’axe de symétrie théorique du châssis, confondu dans notre cas avec l'alignement théorique du banc ; cet axe est donc strictement perpendiculaire aux ponts.

L’axe vert AA’ est strictement perpendiculaire à ZZ’ — donc parfaitement parallèle aux ponts — et supposé placé à un mètre (valeur totalement arbitraire) du pont arrière.

L’ouverture des roues Av est donc identique à droite comme à gauche et vaut, si l’on mesure les angles entre les jantes et notre axe AA’, 90,125°.

À l’arrière, l’angle formé par les les jantes avec notre axe AA’ — donc avec le pont Ar — sera de 90° pile.

Si on fait évoluer la figure pour coller à la réalité, on doit :

1°) donner du braquage au volant dans le sens habituel de la compensation de la dérive en ligne droite due au dévers :

2°) faire pivoter l’ensemble du véhicule afin de reproduire le décalage angulaire provoqué par une présentation « de biais » du véhicule lors de son entrée sur le banc :

Les deux représentations géométriques exagèrent évidemment la réalité afin de rendre la manip plus lisible.

Du coup, tous les angles varient et, si l’on n’y prend pas garde, on en conclut que le véhicule est totalement déréglé : la roue avant gauche apparaît exagérément ouverte et la roue droite pince un chouïa alors que la roue arrière gauche semble ouvrir et que la roue arrière droite semble pincer.

En outre, aucun des angles apparents n'est conforme aux angles théoriques annoncés par le constructeur. Par angle apparent, j'entends angle existant entre l'alignement théorique du banc (ZZ') et les jantes.

Or les angles réels étaient tous corrects et les essieux parfaitement à leur place.

Le problème est donc de repositionner correctement le véhicule afin de fournir les valeurs réelles.

Avec les données dont on dispose, il est impossible d’effectuer correctement ce repositionnement, en particulier si l’un des essieux est décalé transversalement par rapport à sa position théorique.

Ai-je été plus clair ?