Surprises! à votre avis?

Entretenir une boite de vitesse, installer un différentiel autoblocant...

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Lbarbar
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Lbarbar »

Escanogat a écrit :
09/06/2022 21:24
Il n' y a pas de gorge de joint torique dans l'usinage ni dans la frette . La gorge de joint torique est sur l'arbre (coté qui se bouffe)
Oui, je voulais dire pour centrer la tête à aléser de se servir de la portée du joint torique sur l'alésage d'origine qui n'a pas été bouffée par l'axe. En fait la question c'est: sur quelle référence tu te base pour centrer la tête à aléser?
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Lbarbar »

Je fais une petite récap sur les différents différentiels (arff !) après investigation.
N’hésitez pas à me corriger !

-le 4 satellites tant décrié, bien connu, une bonne conception mais :
Peut-être un montage aléatoire sur le calage des sats par les coupelles avec possiblement un défaut de lubrification du fait de sa construction fermée.
Une bonne connaissance de son fonctionnement et de son utilisation est nécessaire pour assurer sa longévité

- le 2 satellites dernier arrivé chez land,
diff 2 sats 3
diff 2 sats 3
à priori à partir des 2.2 TD4 mais lequel ? Sous la référence LR055682 qui est de conception différente du précédant. Il ne se coupe pas en 2. J’ai eu l’occasion d’en observer un de près. Chaque planétaire est munis de deux rondelles : une ressort positionnée en bout qui le repousse vers l’autre planétaire et une grosse rondelle plate de calage/friction placée sur sa grande partie plane.
planétaire 2 sats avec une belle qualité d'usinage
planétaire 2 sats avec une belle qualité d'usinage
Pour les installer il faut : poser la rondelle ressort, puis la grande rondelle plate dans le corps puis le planétaire par l’ouverture du corps.
Pour installer les sats il faut se servir des 2 ouvertures pour les poser en vis-a-vis puis faire une rotation de l’ensemble planétaires/sats pour que les alésages des sats correspondent à l’alésage du corps prévu pour l’axe des sats, puis l’insérer et le goupiller. Sur ce modèle l’axe était marqué et ce n’est pas détaillé par LR d’après le magasinier. D’ailleurs rien n’est détaillé sur ce diff et c’est devenu la seule pièce de remplacement en diff chez LR toujours d’après les infos du magasinier à 847€ HT si mes souvenirs sont bons.
diff 2 sats 1
diff 2 sats 1
diff 2 sats 2
diff 2 sats 2
Il n’existe pas d’éclaté de ce modèle…La personne qui possède ce diff m’a affirmé qu’il y a normalement une coupelle bronze logée entre la coupelle acier et son sat. Je trouve cela étrange. Sur le modèle il n’y en avait pas, bouffées qu’elles auraient été comme les 4 sats. Impossible de vérifier.

Enfin il reste les diffs ATB ashcroft, Quaife, et Truetac.

Et là j’ai découvert (en tout cas pour moi) quelque chose qui va nous plaire à tous : Ce sont des différentiels à engrenages hélicoidales d’une conception différente d’un TORSEN classique avec ses petits pignons fragiles. Je vous joints ce mot qui date de janvier 2012 de Ian Ashcroft trouvé sur le site pirate4x4.com qui explique tout ça (google traduction):
Si je puis me permettre d'intervenir sur ce sujet concernant les « produits Ashcroft » À l'heure actuelle, nous proposons deux de nos propres aides à la traction, le casier à air et l'ATB.
Juste pour être clair, l'ATB est une conception d'engrenage hélicoïdal, tout comme le Quaife et le Truetrac et a six poches d'engrenage par opposition aux trois trouvées dans le Truetrac. Bien qu'il soit correct de décrire cela comme un LSD, il est important de faire la différence entre cela et le LSD de type plaque qui est un animal complètement différent. Le Torsen est parfois mentionné, c'est un ATB mais le T1 qui était celui fait pour LR est encore une conception différente (souvent en panne en raison d'une pression excessive sur les petits engrenages à vis sans fin). Le différentiel Ashcroft ATB fournit une polarisation de couple en permettant aux engrenages hélicoïdaux de "flotter" dans leurs poches, car une différence de vitesse (d'un côté par rapport à l'autre) est détectée, ces engrenages hélicoïdaux commencent à tourner dans leurs poches, mais comme ils ne sont pas pris en charge, ils génèrent des frictions entre l'engrenage et la poche, plus il y a d'engrenages/poches, plus il y a de frictions (d'où l'importance de six poches au lieu de trois). Comme cela a déjà été indiqué, la difficulté avec un ATB est lorsqu'une situation d'essieux croisés se produit, l'ATB repose sur une roue conservant une certaine charge, par exemple si la roue avec le moins d'adhérence montre une traction de 100 pieds lb, l'autre roue pourra transmettre jusqu'à environ 3 fois ce couple. Comme l'a expliqué Steve, il y a des moments où un ATB peut être très utile, la glace, la neige, etc., les événements de vitesse, l'utilisation occasionnelle hors route où le «casier complet» n'est pas nécessaire
Il y a trois (au moins) façons de provoquer l'engagement d'un ATB, ils sont livrés avec une précharge définie, donc sur un `` nouveau '' diff, il y aura une certaine charge auto-appliquée, car l'usure de la poche et les ressorts de précharge détendent cette précharge automatique la charge diminuera. L'astuce suivante (et la plus couramment utilisée) est un petit freinage du pied gauche pour appliquer une précharge à la roue avec le moins d'adhérence. Enfin et le plus réussi (à mon avis) est le contrôle de traction automatique que l'on trouve sur les véhicules plus récents, cela appliquera automatiquement la charge à la roue avec le moins/pas d'adhérence et ceci à son tour est multiplié par le diff pour appliquer la charge à la roue avec traction.

Voici le lien : https://www.pirate4x4.com/threads/quaif ... l.1036736/
Et voici un autre lien expliquant son fonctionnement : https://www.youtube.com/watch?v=W96fOdM ... NMachinery
Ce type de diff se monte sur des autos performantes : https://www.rhdperformance.co.uk/quaife ... 0089-p.asp

Donc le diff ATB de chez ashcroft doit être fiable. Par ailleurs, n’ayant pas trouvé de retour sur le long terme, je dois reconnaitre que je n’ai pas plus rencontré de commentaire sur des casses ou des pannes concernant ce diff.

…Mon choix est fait… ;)
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Lbarbar »

Lbarbar a écrit :
14/06/2022 8:22
à priori à partir des 2.2 TD4 mais lequel ?
Je me réponds à moi même: A partir de (V)EA447444-
vin def 2 sats
vin def 2 sats
Sinon j'ai reçu ma commande ashcroft :
Le diff est très dur à faire tourner à la main: un arbre serré entre deux mordaches tendres dans l'étau je prends le corps du diff à pleines mains et je réussi à le tourner mais faut y aller! est-ce normal?
J'ai déposé mon carter chez l'usineur. Il y en à pour une quinzaine de jours. Je vous ferai un compte rendu en esperant que tout c'est bien passé.

Tschuss!
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Escanogat
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Escanogat »

Oui c'est tout à fait normal qu'il soit dur à tourner .
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The Pater
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par The Pater »

Lbarbar a écrit :
21/06/2022 21:40
Le diff est très dur à faire tourner à la main: un arbre serré entre deux mordaches tendres dans l'étau je prends le corps du diff à pleines mains et je réussi à le tourner mais faut y aller! est-ce normal?
Oui et non, cela dépend.............

Il ne tourne pas librement, mais il n'y a pas besoin d'être Hulk pour le faire tourner.

Le manuel d'atelier donne des informations sur l'effort.

En plaçant le diff dans un étau, comme indiqué sur le dessin, puis en ajoutant arbre arrière tulipe et tambour, la force tangentielle au diamètre extérieur du tambour est de l'ordre de 3.44 kg avec des pignons neuf et de 0.90 kg avec des pignons usagés.
2022-06-22_09-57-26.jpg
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=>, magicien, devin, sorcier
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Lbarbar »

Escanogat a écrit :
22/06/2022 0:35
Oui c'est tout à fait normal qu'il soit dur à tourner .
OK, merci Escanogat, ça me rassure!
The Pater a écrit :
22/06/2022 10:01
Oui et non, cela dépend.............
Effectivement, du type de diff également et là je n'avais pas précisé mais c'est un ATB de chez Ashcroft à glissement limité que j'ai choisi ;)
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Normand 1400
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Normand 1400 »

Lbarbar,

après un petit temps de réflexion car l'idée n'est pas de remettre en cause ton choix, quelques observations sur ce que tu relates dans le cadre de ton cheminement sur le choix d'un différentiel, car je ne partage pas complètement les raisonnements présentés.

Tout d'abord, on éprouve toujours de grandes difficultés à se faire une idée sur les performances objectives des différentiels à contrôle de couple.

Leur paramètre clef est ce qu'on appelle le « biais du couple » (j'ai déjà écrit des trucs à ce sujet sur ce forum) et ce point est évoqué dans ta monographie : par exemple si la roue avec le moins d'adhérence montre une traction de 100 pieds lb, l'autre roue pourra transmettre jusqu'à environ 3 fois ce couple.

En réalité, le problème se pose dans les termes inverses : en l'espèce, il s'agit de savoir, avec un couple de 300 acceptable par la roue la plus adhérente, jusqu'à quel niveau d'adhérence la roue la moins adhérente pourra descendre avant que le différentiel ne décroche complètement.

Ici, on en déduit que le biais du couple acceptable par ce différentiel est 10/30.

Le terme de décrochage est choisi volontairement : qu'il s'agisse de différentiels à vis tangente comme les Torsen , les ATB, les Quaife ou bien à embrayage comme les ZF, il arrive toujours un moment où les frottements internes du différentiel vont chuter à une valeur telle que le mécanisme va alors se mettre à patiner comme le ferait un différentiel ouvert classique. Sans rentrer dans des détails complexes inhérents à leur conception, il faut retenir que le frottement qui prend naissance dans ces différentiels dépend du couple sollicitant la couronne. Si ce couple baisse en raison d'un dépassement du biais admissible, le frottement interne baissera également et la roue la moins adhérente se mettra alors à patiner.

Pour faire court, on est en présence d'un phénomène dynamique.

Ce phénomène était particulièrement net avec les ZF ou équivalents montés dans les ponts arrière de divers 4x4, des japonais aux UMM : il fallait souder l'accélérateur durant les derniers instants précédant l'amorce d'un fort croisement de pont. Ce faisant, on parvenait à générer un frottement intense dans le différentiel qui permettait à la roue la moins adhérente de ne pas patiner sachant qu'en quelques dixièmes de secondes, on atteignait le biais du couple provoquant le décrochage du différentiel.

Le travail du pilote consistait donc à doser l'accélération et l'élan afin que le biais du couple ne soit atteint qu'une fois l'obstacle franchi...

C'est également ce qui expliquait qu'un différentiel à glissement limité ne pouvait pas autoriser le démarrage d'un véhicule si une de ses roues était sur une plaque de verglas. Sauf à précontraindre l'embrayage ou introduire par construction un niveau minimal de frottements dans les engrenages, ce qui présente d'autres inconvénients, mais j'y reviendrai.

Sur une traction intégrale évoluant sur route dans des conditions d'adhérence relativement encadrées, un biais de couple de l'ordre de 35/65 au différentiel central est suffisant en pratique (35% sur l'avant, 65% sur l'arrière).

Sur un 4x4 dont le biais peut fréquemment atteindre 0/100 (cas d'une forte rampe ou d'un croisement de pont prononcé) ça ne passe pas.

J'ai compris de nos échanges avec Escanogat que l'ATB conserve le système de crabotage du différentiel ouvert d'origine. Ce choix, conforme à ce que je viens d'énoncer, est donc logique, le biais du couple étant trop limité dans la plupart des cas.

Diverses conceptions ont tenté d'accroître le biais du couple admissible ; cela a notamment été le cas pour les Torsen qui, dans leurs premières applications, ont équipé les Hummer de l'armée américaine. De mémoire, ces différentiels encaissaient un biais de couple comparable à celui d'un différentiel à blocage commandé : 5/95 était une valeur fréquente.

Le prix à payer pour cela était une quasi irréversibilité des vis tangentes ; en d'autres termes, on était en présence d'un système vis écrou, autrement dit d'un niveau de contraintes tangentes sur les flancs de dents dépassant très largement celui des engrenages classiques.

D'où une usure très rapide, voire des ruptures de dentures.

Pour l'ATB et consorts, vu ce que je perçois de l'épure de taillage des engrenages, je ne crois pas un instant à cette histoire de poches générant un frottement avec les vis tangentes : la base du système reste bel et bien une réversibilité partielle des vis tangentes circulant autour des planétaires, à part que le taux de réversibilité à été significativement revu à la baisse (d'où un biais de couple admissible beaucoup plus réduit que pour un Torsen) afin de réduire l'usure, le prix à payer étant une réduction des performances nécessitant le recours au blocage lorsque les choses se compliquent un peu.

Le suivi dans le temps de l'évolution du biais du couple supportable par le montage — qui reflètera partiellement la progression de l'usure — entamé par Escanogat permettra d'en savoir plus sur la tenue dans le temps de la chose.

En ce qui me concerne, je continue à avoir un avis réservé sur ces montages dont la fiabilité ne me semble toujours pas démontrée et dont le niveau de performance ne m'apparaît pas bien adapté à un véhicule de franchissement comme le Land.

Concernant les aides à la conduite apparues avec la généralisation de l'électronique, là encore, tout est question d'usage et, pour ma part, tu auras compris que je ne les ai pas massivement adoptées, comme tous les dispositifs permanents ou automatiques de leur espèce censés métamorphoser, grâce à la technologie, la vie du quatre-quatreux de base :sm5: .

Je rappelle simplement quelques évidences qu'il est assez facile d'observer lors d'évolutions en tout-terrain :
  • ces systèmes sollicitent les freins de manière asymétrique, pour ne pas dire anarchique ;
  • dès que le blocage d'une roue est enclenché, c'est autant de puissance que le moteur devra fournir pour en limiter les effets, notamment la perte de vitesse. Dans le sable mou (franchissement biais de crêtes ou de fossés) cela conduit généralement à un plantage, les puissances disponibles étant généralement insuffisantes pour compenser ce qui est absorbé par le dispositif anti-patinage ;
  • lors de franchissement des gués et bourbiers profonds, le système de freinage devient généralement inopérant ; l'effet de l'antipatinage s'en trouve donc annulé ;
  • enfin, l’électronique, bien que très rapide, n'anticipe pas ; en d'autres termes, le patinage d'une roue devra toujours s'amorcer et durer avant que l'électronique décide de le contenir (ce qui représente, selon les cas de figure, entre un quart et un demi tour de roue). Si, à cet instant, la demande d'adhérence latérale est importante (franchissement d'une souche biaise ou d'une pierre arrondie) le léger patinage qui s'ensuivra peut faire ripper le 4x4 et le coincer.
En résumé, sans faire dans l'élitisme béat et contrairement à ce que l'on entend ici et là, ces aides ne dispensent pas d'un minimum de maîtrise de la conduite en TT qui, seule, permet d'anticiper.

Dernier point, que tu évoques dans ton message récent, mais qui n'est jamais documenté ou presque : le principe de base des différentiels à contrôle de couple est de générer des frottements importants. Ce sont ces frottements qui, en pratique, produisent le « glissement limité » mais ils ont un inconvénient : là où un différentiel ouvert classique ne provoquera qu'une faible perte, y compris dans des épingles négociées sous un couple moteur non négligeable, un différentiel à contrôle de couple va solidariser partiellement comme le ferait un embrayage — mais inutilement, car aucun risque de patinage n'est à craindre dans cette configuration — les ponts avant et arrière. Outre des pertes de rendement (donc une consommation accrue de carburant) que j'aimerais connaître, cela génère des contraintes dans l'ensemble de la transmission et une usure supplémentaire au niveau des pneus.

Je tenais simplement à mettre ces différents points en perspective sous forme d'un plaidoyer pour les différentiels ouverts classiques — qui ne sont quand même pas la dernière des daubes si on prête un minimum d'attention à leur maniement — car tu auras compris que de ne rien lire de structuré sur ces sujets connexes qui me semblent importants finit à la longue par me chiffonner... :wink:
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