Surprises! à votre avis?

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Normand 1400
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Normand 1400 »

PAULIN a écrit :
28/07/2022 17:18
Je n'ai démonté que 2 LT230, et dans chacune d'elle, j'ai retrouvé des entretoises déformables dont le parallélisme des extrémités étaient douteux (écart de 0.05mm si je me souviens bien)...
Ho! Important, ça, surtout avec des valeurs pareilles... :shock:

Si c'est ce que tu as relevé, cela peut aussi avoir une forte incidence sur l'usure de la portée de l'arbre coulissant, que je n'explique pas complètement.

Lbarbar, si tu peux vérifier l'usure de tes pignons et le parallélisme des faces de l'entretoise déformable usagée... :wink:

A l'époque où Pater nous avait présenté l'autopsie d'une LT, j'avais déjà tiqué sur l'usure des pignons, qui ressemblait fort aux effets d'un désalignement. Ça se voit jamais un truc pareil, car cela signifie erreur d'usinage du carter. Mais si l'entretoise introduit un désalignement des pignons lors de son serrage, là, un tel défaut devient possible.

Lbabar, si tu peux, en prime, aussi mesurer la régularité de l'épaisseur de l'entretoise usagée car si celle-ci n'est pas régulière, l'entretoise se mettra de travers lors du serrage...

Paulin : je reviendrai plus en détail sur le reste de ton avant-dernier propos, mais je suis très largement d'accord avec toi! :wink:
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Lbarbar »

PAULIN a écrit :
27/07/2022 19:27
- mettre 0,05 mm de précharge sur les coniques de l'arbre de diff central mais surtout pas moins ... j'ai tendance à penser que 0,07 ou 0,08 ne ferait pas de mal (uniquement pour l'arbre de dif central). Je pense que LR à fait en sorte d'harmoniser tout à 0,05 pour éviter les confusions entre les précharges du pignon d'entrée, d'arbre inter et de l'arbre de diff central ...
Bon, j’ai dû me gourer quelque part !... :D
Pour le calage du diff, J’ai utilisé la procédure de Mike (britannica restorations ltd) qui à utilisé des cales qu’il a positionné entre le carter et le boitier de sortie avant pour déterminer la précontrainte ce qui évite de déposer la bague extérieur du roulement à chaque fois.
Pour ce faire je me suis approvisionné en rondelles de calages de plusieurs cotes : 0,1 ; 0,2 ; 0,3 ; 0,5 et 1mm en diamètre 25mm intérieur car elles me seront aussi utiles pour le calage du train intermédiaire qui est équipé d’origine avec une entretoise rigide.
cales appro.jpg
Donc j’ai monté normalement le boitier de sortie arrière puis pour l’avant j’ai repris la cale d’origine et ajouté une cale pour atteindre 3,5mm(de mémoire…) pour faire un réglage de base.
Puis, j’ai glissé 3 cales de 0,3mm en les tierçant entre le carter et le boitier avant puis j’ai vissé le boitier par trois vis au droit des rondelles.
Au serrage j’ai seulement mis les vis en contact avec le boitier.
J’ai alors mesuré au palmer le jeu avec un levier et j’ai trouvé 4 centièmes.
Alors j’ai remplacé mes rondelles de 0,3 par du 0,2 soit 6 centièmes de précontrainte… et j’ai mesuré l’effort au peson après moultes rotations du diff bien sur : environ 10 à 15 newtons…soit 1à1,5 kg
Alors j’ai remplacé mes rondelles de 0,2 par du 0,1 soit 16 centièmes de précontrainte… et j’ai mesuré l’effort au peson après moultes rotations du diff bien sur : environ «30 à 35 newtons…
Tout ca c’était sans serrer les vis du boitier mais juste approche en contact.
Et j’ai recommencé en serrant normalement en affinant mes calages avec des cales de 0,05 provenant d’un jeu de cales classique.
Mesurer l’effort n’était pas simple car comme me l’a expliqué The Pater il y a le couple de « décollage » à vaincre qui donne un pic à la lecture, mais en plus le peson a un ressort de grande amplitude et la ficelle elle aussi a sa déformation, donc il faut un mouvement très régulier, rectiligne, constant.
Donc la première valeur newton correspond au pic et la 2ème à l’effort constant.
cales 0,3 mm jeu 0 effort 5 à 0 newtons
cales 0,25 mm jeu -0,05 mm effort 15 à 10 newtons
cales 0,2 mm jeu -0,10mm effort 25 à 20 newtons
cales 0,15mm jeu -0,15mm effort 45 à 30 newtons
cales 0,1 jeu -0,20mm effort +50 à 40 newtons
Et voilà ! C’est fou non ? Que faire ?
Pour moi les valeurs trouvées sont plutôt cohérentes car l’alu est souple et le carter plein de trous !
J’ai bien contrôlé mon peson : un poids de 5kg pendu après fait 50 newtons.
5kg c’est lourd ! Je n’ai jamais précontraint un roulement de la sorte !
Et les cales : je n’ai pas pu me trompé alors ou est l’erreur ?
Dans la doc précontrainte -0,05mm ?
Dans la doc précontrainte effort 4,5kg pour roulement neufs ?
En supposant que je n’ai pas commis d’erreur, si je dois choisir :
compte tenu de la valeur préconisée par The Pater 2,5kg +ou-0,5 et du juste questionnement de Paulin sur les dilatations la cale de 0,15 me conviendrait bien soit 3kg à l’effort car la précontrainte de -0,15 légèrement diminuée après rodage me semble finalement satisfaisante.
cales boitier avant 1.jpg
cales boitier 2.jpg
Que pensez-vous de tout ça? :D
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The Pater
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par The Pater »

Lbarbar a écrit :
30/07/2022 0:47
Dans la doc précontrainte -0,05mm ?
La doc pour les LT230 Q et T donne en effet un jeu axial négatif de 0.05 mm, soit 0.025 mm par roulement.

Mais aucune indication sur la force pour vaincre le couple de frottement.

Dans la doc précontrainte effort 4,5kg pour roulement neufs ?
Dans la vieille doc concernant les LT230 R, la force est donnée entre 1.8 et 4.5 kg roulements neufs ou usagés.
Cette doc est assez ancienne, du temps où les roulements à rouleaux coniques standard n'avaient (sauf pour quelques roulementiers) pas leur épaulement et grande face de rouleaux optimisés pour réduire l'usure.
Une trop forte précharge était rapidement perdue.

Que LR indique neuf ou usagé, me chagrine, mais je n'ai pas les données nécessaires pour contredire.
J'aurais préféré lire dans la partie basse pour les roulements usagés et dans la partie haute pour les roulements neufs.


La question que l'on peut se poser : est-ce que les roulements de la LT230 Q ou T sont préchargés de la même valeur que ceux de la LT230 R, seule la méthode d'ajustement change...... ou bien il y a une différence de précharge ?

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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Lbarbar »

Lbarbar a écrit :
30/07/2022 0:47
Donc j’ai monté normalement le boitier de sortie arrière puis pour l’avant j’ai repris la cale d’origine et ajouté une cale pour atteindre 3,5mm(de mémoire…) pour faire un réglage de base.
ERRATUM : c'est la cale d'origine de 2,5mm que j'ai utilisée. De toute manière, l'idée, c'est d'avoir une base de réglage.

Bon, j’ai repris le même procédé pour le pignon d’entrée.

J’ai monté les bagues intérieures sur le pignon puis la bague extérieure dans le carter.
Puis carter couché sur le coté, j’ai mis en place le pignon à la verticale et j’ai posé la bague extérieure sur le pignon.
J’ai mesuré approximativement la hauteur entre le plan de joint et le roulement puis la hauteur du fond du boitier pour déterminer un calage de base : 3,4mm.

Voici les valeurs que j’ai relevées
r=2,5 j’ai pris la zone ou se trouve les trous de lubrification qui correspond heureusement à l’outil LR

Cale 0,20 jeu 0
Cale 0,15 jeu -0,05 effort 15 à 10 N
Cale 0,10 jeu -0,10 effort 25 à 20 N
Cale 0,05 Jeu -0,15 effort 50 à 35N
Ce que je constate, c’est que les valeurs d’effort progressent plus vite que pour le diff . Je me l’explique par l’angle des roulements plus ouvert et la compacité du pignon et donc du carter à cet endroit ce qui fait un ensemble plus rigide.

Enfin le train de pignons intermédiaire :

Il faut revenir un peu en arrière dans le temps car c’est avec ce train que j’ai commencé mes expériences et je me suis trompé dans les conversions : J’avais pris 1newton = 1kg …encore une boulette…Pffff !

L’entretoise d’origine est rigide.
Au montage dans un étau serrée au couple de 88N.m valeur d’effort 6 newtons que j’ai pris pou 6kg alors j’ai ajouté une cale de 0,10 puis poncé l'entretoise rigide pour réduire l’effort : - 6 à 7centiemes soit ensuite 3 newtons et… Je me suis aperçu de mon erreur !arfff ! :sm4:
Donc j’ai retiré la cale et je suis arrivé à l’entretoise d’origine – 6 à 7 centièmes de ponçage.
Résultat : 15 à 20 N ou comment se faire des nœuds dans la tête tout seul! :lol:
J’en suis donc là.
The Pater a écrit :
30/07/2022 11:33
La question que l'on peut se poser : est-ce que les roulements de la LT230 Q ou T sont préchargés de la même valeur que ceux de la LT230 R, seule la méthode d'ajustement change...... ou bien il y a une différence de précharge ?
Un élément de réponse : Il faut corriger si besoin la précharge du train de pignon intermédiaire si la somme du celui-ci et du pignon d’entrée ne correspond pas à 2,2N.m.
J’ai convertis quelques relevés d’effort en couple pour avoir une idée :
Diff r=4cm
P= -0,15
Effort 45N couple 1,8N.m
effort 30N couple 1,2N.m
P= -0,10
effort 25N couple 1N.m
effort 20N couple 0,8N.m

Pignon entrée r=2,5cm
P= -0,15
Effort 50N couple 1,25
Effort 35N couple 0,875

Train inter r=5cm
P= -0,10
Effort 20N couple 1N.m
Effort 15N couple 0,75N.m
Avec ces valeurs je peux voir que le pignon qui a déjà -0,15 de précharge est à 0,875N.m donc il faudrait que j’enlève encore de la matière sur l’entretoise du TI pour espérer approcher les 2,2N.m de contrôle.
Si je monte à 25N d’effort constant sur le TI soit 1,25N.m j’arrive à 2,125N.m au total. Ce qui montre que la précharge préconisée à -0,05 ne tient pas…
Encore des nœuds dans la tête en prévision et çà... c’est sûr ! :D
Modifié en dernier par Lbarbar le 31/07/2022 7:57, modifié 1 fois.
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Normand 1400
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Message non lu par Normand 1400 »

Un peu glauque, l'affaire...
The Pater a écrit :La question que l'on peut se poser : est-ce que les roulements de la LT230 Q ou T sont préchargés de la même valeur que ceux de la LT230 R, seule la méthode d'ajustement change...... ou bien il y a une différence de précharge ?
D'après ce que je comprends de la doc, le principal changement entre les boîtes d'indices R et T concerne la précontrainte des roulements. Le train intermédiaire n'était même pas précontraint sur la R...

Quelqu'un sait-il sur quel véhicule les R étaient montées et pourquoi ont-elles évolué en S et T?

Donc je rejoins le Pater sachant que la première chose à faire est de savoir si ce sont les mêmes roulements et, surtout, le même carter. Car si les carters sont de références constructeur différentes, on peut penser que leurs rigidités le sont aussi...

Et inversement, ce qui simplifierait alors les choses.

Par ailleurs, ce graphe, tiré de tes mesures sur l'arbre d'entrée, donne quelques pistes de réflexion :

337.jpg
En rouge, tes valeurs (moyennes), en bleu, la meilleure corrélation (0,9995 de coefficient de régression, c'est pas mal).

Que la réponse effort/jeu ne soit pas linéaire ne me choque pas car c'est ainsi que je me représente le fonctionnement d'un roulement. En effet, j'imagine qu'au delà d'un certain effort de précontrainte, c'est le roulement qui détermine l'allure de la courbe Effort/Jeu plutôt que la réponse élastique du carter et de l'arbre.

Pater, tu me corriges si je déconne.

Essaye de chiader les mesures entre 0 et -0.05 de jeu car on voit que la courbe décroche nettement par rapport à la régression, sachant que j'ai testé plusieurs courbes en virant les premières valeurs (les plus faibles) : la corrélation en change pas, signe que les faibles valeurs de jeu sont bien déconnantes.

Par contre, si on croise la réponse du roulement avec les valeurs de la 230-R, pour une précontrainte de -0.02 à -0.07 (au passage, jamais vu des fourchettes pareilles, une précontrainte correspond à une seule et unique valeur, point barre) on a un effort demandé au peson de 1,4 à 3,6 DaN.

Je trouve l'augmentation de précontrainte entre les deux montages assez délirante : ainsi, pour l'arbre d'entrée, on serait passé de 14/36 N au peson pour la R à 22,6/90 N au peson pour la T alors que la précontrainte des roulements de dif, qui se mangent les efforts après la grosse descente de mouvement au transfert en courtes (3,32/1) n'a quasiment pas changé (à supposer que ce soit les mêmes pièces, évidemment)?

Ça n'a pas de sens.

En supposant que les roulements actuels frottent moins que ceux qui existaient lors de la rédaction de la doc, on se dit qu'une précontrainte de -0.07 — après affinage de tes mesures dans cette gamme de jeux — pourrait conduire à un effort au peson de l'ordre de 15 à 20 N, ce qui confirmerait alors que les valeurs de la R étaient les bonnes.

Si tel est le cas, on ne serait pas si loin de ce que l'on cherche, finalement. A la condition, je me répète, que les carters et les roulements soient les mêmes.

Pater, si tu peux nous donner l'ordre de grandeur de la réduction des frottements internes (et surtout, l'évolution de ces frottements en fonction de l'usure) des roulements en deux décennies... Si on a le bol qu'elles aient été divisées à peu près par deux — ou qu'elles ne varient quasiment pas après réglage des roulements neufs, ce qui conduirait à adopter systématiquement les valeurs basses des anciennes fourchettes — ça commencerait vraiment à sentir bon.

[Edit le 01/08/2022 8H36 - Toujours pour Pater : avec, éventuellement, l'évolution de l'ordre de grandeur de la perte de matière par usure entre le grand Ø des rouleaux et le grand épaulement car, si elle peut atteindre plusieurs centièmes de mm, elle contribuerait alors directement à la perte de précontrainte par diminution de l'épaisseur du roulement.]

En clair, pour l'arbre d'entrée, on pourrait tabler sur -0.06 en jeu, soit 15 à 18 N au peson pour des roulements actuels, neufs et de qualité, et basta.

Je résume : de mon point de vue, pour des raisons physiques évidentes — cf. les planches mises en ligne supra — la seule valeur qui fait foi en matière de précontrainte, c'est le jeu : lui seul est relié de façon fiable et intangible à l'effort réel de précontrainte. Le reste (les couples à exercer au peson ou à la clef dynamométrique, surtout avec les évolutions technologiques des roulements, [Edit le 01/08/2022 8H36 l'appréciation de l'état d'usure des roulements) c'est un coup à foirer complètement le montage en balançant trop de précontrainte dans les paliers.

La courbe mise en ligne par le Pater à ce sujet me semble parfaitement claire quant au risque encouru en cas d'excès de précontrainte.

Pour aller au bout de mon idée, le fait que le constructeur ait commencé à mentionner ces fameux jeux dans sa doc a été pour lui — et ça se comprend — le seul et unique moyen de s'affranchir des évolutions technologiques apportées par les différents roulementiers (qui ne doivent pas tous en même temps atteindre les mêmes niveaux de performance, en prime). Par contre, c'est beaucoup plus taquin au réglage ; en d'autres termes, c'est sur les gestes techniques à mettre en œuvre pour respecter scrupuleusement ces jeux qu'il va falloir se concentrer au lieu de se prendre la tête à l'infini sur des corrélations jeux/efforts au peson plus ou moins datées qu'on ne pourra jamais démontrer ni vérifier de manière rigoureuse.

Qu'en pensez-vous?
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PAULIN
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Message non lu par PAULIN »

Normand 1400 a écrit :
31/07/2022 7:51
Qu'en pensez-vous?
Pas simple d'y voir clair en effet !!!
Peut-être que les réponses sont plus coté "histoire" que du coté "technique".
Je crois savoir (corrigez moi si je me trompe), que la LT230R a peu vécue, vite remplacée par la LT230T.
La raison semblait être un problème de fiabilité du train intermédiaire qui ne comportait pas de roulements ...
LR a semble-t-il pondu a la va vite une évolution du train intermédiaire avec des coniques.

Je n'ai pas d'éléments factuels pour prouver mes dires, malgré tout je vous partage mes croyances :

- les roulements dans la R sont les mêmes que dans la T (aschroft par exemple ne distingue pas)
- la méthode du manuel "R" n'est amha qu'une ré-édit des anciennes habitudes LR du temps ou les concessions réparaient encore et les moteurs étaient anémiques ... (que disent les manuels de series sur le montage des transfert ?)
- la méthode du manuel "T" est née de cette étude de fiabilisation, la méthodo est désormais typée "usine" et non plus "basée sur le feeling".
- la valeur de 0.05 mm de précharge me semble "limite" dans certaines conditions d'usage
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par PAULIN »

PAULIN a écrit :
01/08/2022 10:43

La raison semblait être un problème de fiabilité du train intermédiaire qui ne comportait pas de roulements ...
Erratum : c'était des cages à aiguilles ;-)
Capture.JPG
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Normand 1400 »

PAULIN a écrit :
01/08/2022 12:04
Erratum : c'était des cages à aiguilles ;-)
Qui ne reprenaient donc pas les poussées axiales des pignons...

Bizarre.

Sur les premiers Range, c'était quoi, comme transfert?

Pour le reste, il semblerait que la valeur de précontrainte ait été normalisée à 0,05 mm pour les trois arbres. Ce qui ne veut pas dire que l'effort soit le même partout car les rigidités peuvent être très différentes.

J'espère que le Pater va amener des biscuits ; on a eu une discussion sur la variation de précontrainte due aux roulements il y a environ dix ans mais, tellement persuadé que la réduction des frottements internes était due à un rodage et non à de l'usure, notamment de l'épaulement et des rouleaux, je n'ai pas pensé à lui demander si c'était juste, comme vision.

Si les roulements finissent par s'user de plusieurs centièmes — ce qui me paraît surréaliste — on pourrait arriver à une perte totale de précontrainte uniquement à cause de l'usure.

Comme toute procédure/recette de cuisine n'explicitant pas les objectifs poursuivis (si on connaissait directement l'effort de précontrainte à appliquer, le problème serait résolu depuis longtemps grâce à une métrologie adaptée) elle finit, à la longue et sous l'effet de certaines évolutions techniques, par devenir le problème au lieu de constituer la solution.

A suivre...
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par PAULIN »

Normand 1400 a écrit :
02/08/2022 22:09
PAULIN a écrit :
01/08/2022 12:04
Erratum : c'était des cages à aiguilles ;-)
Qui ne reprenaient donc pas les poussées axiales des pignons...

Bizarre.

Sur les premiers Range, c'était quoi, comme transfert?
Sur les premiers RR je ne sais pas mais il semble que les premières LT230 (né "R") soit parues en 1983.
Et que la version "T" soit apparue dès 1984.

Si quelqu'un peut confirmer ... ?
Capture.JPG
Je reviens aux curiosités de réglages du manuel "R" :
Capture1.JPG

Ce petit extrait, pour mettre en scène, le protocole de l'époque pour l'arbre d'entrée version R (on verra la suite plus tard si nécessaire !!!) :

=> valeur au peson doit être entre 1,4 kg et 3,6 kg sinon corriger cale de précharge roulement afin d'obtenir entre 0,02 et 0,07 mm de précharge.

Par rapport aux valeurs de Laurent (Lbarbar), j'en suis à me questionner sur les valeurs de nos amis britons, car entre les lbs, in, ft, cm, mm, m, kg, N, daN ... je serais pas étonné qu'ils se soient planté (y a de nombreux précédents chez LR, non ??? !!!).

Sinon, je viens de trouver sur la toile que la version "Q" est une amélioration de la "T" avec une denture plus fine et un angle de taillage différent => "Q" apparemment pour "QUIET".

Me demande bien ce que signifie le "R" et le "T".

Semblerait aussi que les derniers modèles soit en version "SE" sans que je sache ce que cela signifie !

HELP !!!!
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit :
02/08/2022 22:09
J'espère que le Pater va amener des biscuits ; on a eu une discussion sur la variation de précontrainte due aux roulements il y a environ dix ans mais, tellement persuadé que la réduction des frottements internes était due à un rodage et non à de l'usure, notamment de l'épaulement et des rouleaux, je n'ai pas pensé à lui demander si c'était juste, comme vision.
Une fois la précharge appliquée, celle-ci va diminuer par la suite.
2022-08-03_09-33-52.jpg
1) La plus grosse diminution (Flèche "A"), pour les roulements "premium" est due à l’aplatissement/aplanissement des éléments dans le circuit de charge (éléments comme le logement, les cales, filets des écrous/vis etc... chargés).

2) Ensuite la diminution est plus ou moins forte. Moins avec des roulements "premium", plus forte avec des roulements bas de gamme. Voir la flèche "B"
La cause principale est le contact entre la grande face des rouleaux avec le grand épaulement où il y a principalement du glissement. Il faut réussir à concevoir un contact rouleau/épaulement qui favorise l'entée de lubrifiant et créer un état de surface aux petits oignons. C'est l'usure à cet endroit qui fait la grande différence entre du "Premium" et du bas de gamme.

La flèche noir "C" représente la précharge résiduelle après un certain temps de fonctionnement.

Selon la conception du contact rouleau/épaulement, il y aura plus ou moins de frottement, donc de création de chaleur qui influe sur la lubrification. C'est pour cela que la valeur Fo de précharge au montage n'est pas la même pour tous les roulements.
Le SKF CL7C est un roulement spécialement créé pour les pignons d'attaque de pont de véhicule routiers. L'épaulement subit un traitement supplémentaire par rapport aux roulements standards.
Note que la colonne 'Premium Brand Competitors" concerne des roulements standards de nos concurrents et que le diagramme date d'il y a 30 ans, quand on avait amélioré nos roulements standards (TQ-Line).
2022-08-03_09-57-55.jpg
La colonne "Other competitors" reste vraie. Leur roulements sont incapables de supporter la précharge initiale maxi de nos roulements (trop de frottement => grippages), et ils peuvent perdre toute précharge par usure.

C'était la minute technique... et de pub :wink:

Pour mieux comprendre l'importance du contact rouleaux épaulement : une vieille doc de 1989, quand la TQ Line est sortie : pages 29 à 32
902_(1989).pdf
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Lbarbar »

Salut à tous.

J’ai trouvé ou j’ai fauté : c’est pas compliqué, partout !
Et je m’en excuse, pour les interrogations que cela à engendré même si les éclaircissements sur l’évolution des docs ainsi que les explications sur les risques d’une mauvaise précharge qui en ont aboutis sont forts utiles.

-Au serrage, je pensais être bon en utilisant l’inertie de ma visseuse en la lançant en rotation sans la faire fonctionner pour serrer les vis en butée car je ne pouvais plus retirer les cales.

-Peut-être que la méthode n’aide pas non plus à la précision et au plus doit-elle servir comme système d’approche, de dégrossissage. En tout cas ici, quand après vous avoir lu et réfléchi à toutes vos observations, j’ai choisi une précharge de -0,10 (alors que j’étais plutôt parti sur 0,15 au vu de mes relevés) et que je j’ai serré cette fois-ci au couple prescrit le pignon d’entrée avec ses vraies cales en montage à blanc, il était bien plus serré que prévu : pic de 45N décollage et 30N ensuite, et pour -0,05 j’ai 20N pic puis 10N mais toutes ses valeurs ont été relevées à 32°pris au pistolet sur les différents éléments donc je dois recommencer déjà pour çà.

-Et aussi à la mesure car je viens après cela de découvrir dans un document TIMKEN sur le réglage par le couple qu’il faut aller très doucement : 3,5 tours par MINUTE.
https://www.timken.com/wp-content/uploa ... hure-1.pdf
Or je suis allé beaucoup plus vite à la ficelle…Et compte tenu de l’influence de la vitesse sur la mesure…donc encore tout faux !
Donc à suivre, mais je vais bien finir par arriver à trouver des valeurs cohérentes avec les préconisations pour ce calage bon sang de bois ! :D

Tschuss !
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Normand 1400
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Normand 1400 »

Lbarbar,

no souci pour les cafouillages, ça rend le sujet d'autant plus passionnant! :wink:

Et je ne pense pas qu'on soit au bout.

Par contre là :
Lbarbar a écrit :
04/08/2022 1:30
-Au serrage, je pensais être bon en utilisant l’inertie de ma visseuse en la lançant en rotation sans la faire fonctionner pour serrer les vis en butée car je ne pouvais plus retirer les cales.

je pige pas.

Tu as fait quoi, avec ta visseuse, au juste? Serré un truc au couple?

Pour ce type de réglage, outre une visserie nickel et lubrifiée aux petits oignons, il faut absolument une clef dont la sensibilité soit d'au moins le N·m sinon, on fait de la merde.

Perso, je travaille soit avec une clef électronique à affichage direct ou mémorisé, soit avec un barreau dynamométrique maison, ce dernier me servant à contrôler que la clef ne dérive pas.

Précision du bazar : 0,5 N·m minimum.

Pour le reste, je n'ai pas encore tout ce dont je pense avoir besoin, mais la doc Timken éclaircit au moins un point : avec leur résolution de mesure de l'épaisseur des cales (il aurait fallu travailler au micron, sinon :sm11: ) la fonction de transfert précontrainte/couple de frottement interne du roulement peut être considérée comme quasiment linéaire (courbe de régression bleue dont le R² vaut 0,982 et des bananes : pas top, mais acceptable sachant que l'étendue de mesure est suffisamment large pour valider la mesure) :

338.jpg
Clairement, ça veut dire que la réponse du roulement à la rotation peut être considérée comme parfaitement linéaire. Après, est-ce le frottement des rouleaux contre l'épaulement (la doc du Pater est assez éclairante sur ce point) ou la déformation élastique des éléments roulants et des pistes qui gouverne le système, je n'en sais rien.

Vérifie déjà la linéarité des valeurs en refaisant tes mesures, ça fera une source d'erreur de moins. :wink:

A suivre!
Lbarbar
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Lbarbar »

Normand 1400 a écrit :
04/08/2022 10:58
Tu as fait quoi, avec ta visseuse, au juste? Serré un truc au couple?
Les vis et les pas de vis sont propres et sans point dur. je pose mes cales, vis mes vis a la visseuse a un couple très faible sur la visseuse. elle s'arrête et là je dévisse d'un 1/4 de tour à la main et lance la visseuse en rotation d'un coup de poignet et elle s'arrête sur son inertie. Ca plaque bien les vis et c'est rapide...Mais c'est pas du bon boulot. :roll:
Après pour les conditions réelle j'ai une facom qui va de 10 à 40 N.
en parlant de précision, je me suis confectionné un outil pour améliorer la lecture du couple car mon peson trop sensible convient mal à la méthode de la ficelle avec les petits rayons utilisés: 2,5cm a faire dérouler sur 3,5 t/mn soit 4,2sec pour faire 1/4 de tour...
outil peson.jpg
Il suffit de tirer sur le peson en formant une rotation guidée par la ficelle. Ca va nettement mieux pour effectuer une rotation douce et les variations de valeurs sont bien moins grandes.
Ne reste plus qu'a retrouver des températures de travail.
Actuellement j'ai 6 à 7 N pour le dif avec précharge "d'environ 0,10" soit 1,8 à 2,1N.m. à 32° toujours, mon nouveau rayon étant de 30cm.
Et 3,3 N pour le pignon d'entrée avec précharge "environ -0,10" soit 1N.m.
Pourquoi "environ 0,10"? parce que je me suis rendu compte qu'il est très difficile d'être sûr d'être au point zéro du calage voir impossible pour moi.
Supposons que je crois être au point zéro: qu'est ce qui me le garanti? ne suis-je pas à -0,01 ou +0,01? Vais-je sentir la différence, rien n'est moins sûr... Alors ce dont je suis sûr c'est d'être entre -0,05 et -0,010 car j'ai procédé ainsi:
Je suis parti d'une précharge calculée à 0,10 et trouvant cela serré, j'ai ensuite enlevé 0,05 l'effort a diminué puis j'ai encore enlevé 0,05 et là plus d'effort à la rotation et pas de jeu axial sensible mais étais-je vraiment au point zéro?...est-ce que l'on peut ressentir 1 centième de jeu sur deux roulements coniques lubrifiés?..
...Donc pour moi, incapable de me garantir ma mesure métrique, l'intérêt de peaufiner ma lecture au couple est primordial.
Normand 1400 a écrit :
04/08/2022 10:58
la fonction de transfert précontrainte/couple de frottement interne du roulement peut être considérée comme quasiment linéaire
Oui j'ai vu çà! cela sera surement utile pour la suite.
The Pater a écrit :
03/08/2022 10:07
Une fois la précharge appliquée, celle-ci va diminuer par la suite.

1) La plus grosse diminution (Flèche "A"), pour les roulements "premium" est due à l’aplatissement/aplanissement des éléments dans le circuit de charge (éléments comme le logement, les cales, filets des écrous/vis etc... chargés).
The pater pourrais tu déterminer où se situe les roulements timken dans ce tableau? Si tant est que ce soit possible...
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par The Pater »

Joli photo montrant une bonne astuce.

Mais mesurer un couple de frottement avec un joint en place..... té té té té......

Lbarbar a écrit :
04/08/2022 19:56
...... parce que je me suis rendu compte qu'il est très difficile d'être sûr d'être au point zéro du calage voir impossible pour moi.
Le point zero, sans charge, est trop difficile à obtenir. Tu peux seulement l'estimer par déduction de mesures avec jeu négatif ou positif.
est-ce que l'on peut ressentir 1 centième de jeu sur deux roulements coniques lubrifiés?..
Mesurer oui, ressentir, c'est plus difficile, mais c'est possible. Note : mon comparateur est un comparateur au micron.

AMHA, vous vous faites des nœuds dans la tête.

Vous faites un montage à l'ancienne qui n'est pas très précise mais qui vaut ce qu'elle vaut, surement suffisante pour l'application si elle est bien faite.
Tu mesures une force au peson (de qualité bien sûr.... j'utilise des Pesola) avec la bonne méthode.
Si pas dans la fourchette de tolérance, tu changes d'épaisseur de cale.
C'est tout.

Et notez bien que que si vous prenez plusieurs roulements de même conception/fabrication, sous une charge donnée ils n'auront pas le même couple de frottement.
Example :
2022-08-05_09-58-14.jpg
Vouloir avoir une relation précise entre précharge et couple de frottement est illusoire pour une application. Ce n'est pas reproductible si on change de roulement, même si c'est de même marque est de même fabrication.
Tout couple de frottement donne une plage de précharge
Tout précharge donne une plage de couple de frottement




The pater pourrais tu déterminer où se situe les roulements timken dans ce tableau? Si tant est que ce soit possible...
C'est des concurrents "premium", pas du bas de gamme chinois.

A+
Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Normand 1400 »

Ta méthode pour une bonne utilisation du peson est aux petits oignons! :wink:

Le reste, par contre, je le sens pas.

De mon point de vue, il faut travailler à partir de la précontrainte, autrement dit partir des jeux négatifs à introduire dans le montage. Surtout que la valeur de 5 centièmes semble se stabiliser au fil du temps dans les différentes docs.

Je reviendrai plus tard sur cette histoire de perte de précontrainte due aux roulements ; pour l'heure, je constate simplement que la manière dont les choses sont présentées me semble manquer singulièrement de rigueur.

C'est comme si, en béton précontraint, on faisait l'impasse sur le fluage des bétons et la relaxation des câbles : ça a été le cas pour les premiers ouvrages car Freyssinet lui-même maîtrisait très mal ces questions. Cela s'est traduit par des désordres majeurs sur certains ouvrages imputables à une importante perte de précontrainte. En d'autres termes, dès qu'on calcule un montage précontraint, on prend nécessairement en compte les pertes ultérieures, tout simplement parce que c'est l'une des bases majeures du calcul.

Pour les roulements, c'est exactement la même chose. La question que je pose est donc très simple et on ne me fera jamais gober que les roulementiers ne savent pas y répondre : quelle est l'évolution, en fonction de l'intensité et de la nature des charges, de la perte de matière par usure dans un roulement à rouleaux coniques précontraint? J'aurais tendance à croire, au vu des schémas mis en ligne par Pater, que cette perte de matière est plus ou moins proportionnelle à la température.

Et si on regarde les courbes attachées au panel de roulements possibles, on s'aperçoit qu'elles sont très différentes, ce qui signifie des pertes de matière en rapport plus ou moins direct avec le temps de fonctionnement, ou encore qui tendent vers une asymptote en temps long, ou enfin pas de perte de matière du tout pour les roulements haut de gamme.

Donc je repose ma question : pour les roulements montés dans ce p. :sm4: de transfert, quelle est la perte de matière par usure, exprimée en centièmes de millimètres, à laquelle il faut s'attendre en fonction des différentes qualités de roulements employés?

Si tu as pris du Timken, il doit bien avoir une datsheet quelque part qui donne la valeur qu'on cherche... :mrgreen:

Formulé autrement, il faudra peut-être, avec un roulement de merde, prévoir 4 ou 5 centièmes de plus au montage alors qu'avec un roulement haut de gamme, il n'y aura rien à rajouter aux deux centièmes théoriques (chiffres pifo, évidemment).

Rien de bien sorcier me semble-t-il mais bon, apparemment on sent venir à grands pas le sacro-saint secret industriel... :mrgreen:

En ce qui concerne ton protocole de réglage, revenons un instant aux fondamentaux.

Le but de la manip est d'abord de mettre les roulements en place. Facile? Pas vraiment.

Le schéma suivant est extrait de la fameuse coupe mise en ligne par Pater et j'ai pris l'exemple de l'arbre d'entrée. N'ayant jamais eu à intervenir sur un transfert LT 230, il se peut que certains des points à suivre ne soient pas réalisables, mais ça ne change rien à la logique d'ensemble :

339.JPG
Pour s'assurer de la bonne mise en place des roulements, la seule solution est de réaliser un empilement de cales (qui trouveront place au point « cale de précontrainte » du schéma) tel que les plans de joint du carter (qui doivent en principe être rectifiés afin de garantir un parfait placement des pièces) et du couvercle ne se touchent pas lors d'un serrage léger. Ensuite, il faut serrer très progressivement les vis (vis de carter sur le schéma) à la main dans un premier temps, tout en faisant tourner l'arbre à la volée (le mieux est d'utiliser un vilebrequin) pour assurer la mise en place des roulements. Il faut répéter cette opération (serrage à la mano) jusqu'à ce que les vis ne se serrent plus.

Je passe sur l'importance de la qualité de la mesure de la hauteur de l'empilement de cales : c'est la base de l'utilisation d'un palmer.

La difficulté est ensuite de trouver quel est le couple à appliquer aux vis pour ne pas mettre le roulement en contrainte. Perso, pour les pignons d'attaque, je serre l'écrou à 8-10 N·m environ. Sur ce carter, tu dois avoir 6 ou 8 vis et, au feeling, je sentirais bien aux alentours de 1 à 2 N·m par vis. Après, il faut sentir comment le roulement se comporte, mais on doit pas être loin du compte.

Évidemment, exit la visseuse et autres instruments barbares de la même veine... :wink:

De nouveau, tu fais tourner les roulements à la volée jusqu'à ce que les vis ne se serrent plus sous ce très faible couple.

Ce faisant, tu as exercé une force légère, mais certaine, sur le roulement mais surtout, tu es absolument sûr que les roulements sont en place. Les puristes rétorqueront qu'on a peut-être précontraint le roulement. Pas sûr (de toutes façons, il y aurait moyen de déterminer quel effort on exerce sur le roulement via le serrage des vis à un couple déterminé, j'y reviendrais si ça t'intéresse) mais je préfère largement cela à un roulement que l'on croit avoir mis en place et qui, en fait, ne l'est pas ou, pire, est de travers, car là, on parle de plusieurs centièmes d'erreur.

L'étape suivant consiste à mesurer, avec un jeu de cales, le jeu entre les deux carters, ou plus exactement la distance qui les sépare. Et, bien sûr, à contrôler si ce jeu est bien de même valeur sur tout le périmètre de la portée de joint des carters.

Si ce n'est pas le cas, c'est un problème : soit un ou plusieurs filetages ne répondent pas correctement, soit le couvercle est tordu (plus rarement le carter). En d'autres termes, il y a un défaut de parallélisme des pièces et peut-être d'orthogonalité du roulement par rapport à l'arbre.

Quoi qu'il en soit, inutile de continuer sans avoir trouvé ce qui n'allait pas, ce qui peut prendre un moment.

En retirant de l'empilement de cales initial la valeur de ce jeu, tu pourras serrer le carter au couple sans mettre le roulement en contrainte. Si maintenant tu ajoutes à l'empilement résiduel la valeur de la précontrainte (mettons cinq centièmes) lors du serrage des vis à leur valeur de couple de serrage finale, tu vas précontraindre le roulement à la bonne valeur, autrement dit, tu auras obtenu l'effort axial conforme à l'effort de calcul.

Se pose à présent la question du joint entre carters car, évidemment, l'épaisseur de ce joint doit être prise en compte. Là encore, la seule manière de ne pas sodomiser les drosophiles, c'est d'adopter un joint torique qui trouve place dans une gorge usinée dans le carter. La base de ce montage est d’appairer les dimensions du joint et de la gorge pour que tout se place nickel au serrage. En d'autres termes, le joint n'a pas d'incidence sur le serrage (il n'a pas d'épaisseur) et est comprimé dans sa gorge de telle sorte que l'étanchéité sera parfaite, même à chaud. Formulé encore autrement, les faces rectifiées des carters seront en contact franc.

Si c'est un joint papier, les ennuis commencent : quelle sera l'épaisseur nominale du joint et, surtout, de combien va-t-il fluer? Note que tu as exactement ce sketch au niveau des mains meneuses : à chaque fois que je les dépose, je suis mûr pour me refader le réglage du jeu axial des demis-arbres avant. Tout simplement parce que l'épaisseur des joints est différente à chaque fois! :mrgreen:

J'ai fait des essais de fluage de ce genre de joint : au bout d'une semaine sous charge, leur épaisseur peut avoir diminué d'un tiers! Elle est pas belle, la vie? :twisted:

Si c'est un joint à la pâte, c'est à peu près le même cirque surtout que là, le coup de patte du monteur représente 95% de l'incertitude.

Je te laisse répondre à cette question relative aux joints car, je me répète, je ne connais pas le détail des LT 230.

Une fois ces calculs d'épaisseur terminés, tu peux remonter avec les bonnes cales, toujours en douceur et en vérifiant que les pièces ne se coincent pas. Et là, tu auras la bonne précontrainte.

Cette procédure est également applicable à l'arbre de différentiel. Pour l'arbre intermédiaire, le cas de figure est un peu différent car il faut souvent se bricoler un trusquin géant avec un comparateur pour mesurer le jeu qu'on avait précédemment relevé avec le jeu de cales.

Là encore, je n'adhère pas totalement au mode opératoire proposé par Escanogat dans un autre sujet dédié aux LT 230 : mesurer un débattement axial avec un levier ne permet pas de s'assurer formellement que les roulements sont parfaitement placés. Deux leviers, à la rigueur, pourquoi pas mais, à tout te dire, je le sens toujours à peine mieux...

A suivre!

PS : je viens de voir qu'entretemps, Pater avait posté un graphe qui répond à l'une des questions que je pointe... :wink:
Lbarbar
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Lbarbar »

The Pater a écrit :
05/08/2022 10:12
Mais mesurer un couple de frottement avec un joint en place..... té té té té......
Oui, et c'est respecté car j'ai mis une bague à la place de la tulipe donc le joint ne porte pas. :wink:
The Pater a écrit :
05/08/2022 10:12
Tu mesures une force au peson (de qualité bien sûr.... j'utilise des Pesola) avec la bonne méthode.
Si pas dans la fourchette de tolérance, tu changes d'épaisseur de cale.
C'est tout.
Complètement d'accord!
Normand 1400 a écrit :
05/08/2022 10:18
Ensuite, il faut serrer très progressivement les vis (vis de carter sur le schéma) à la main dans un premier temps, tout en faisant tourner l'arbre à la volée (le mieux est d'utiliser un vilebrequin) pour assurer la mise en place des roulements. Il faut répéter cette opération (serrage à la mano) jusqu'à ce que les vis ne se serrent plus.
Oui, je fais tourner les roulements au fur et à mesure que je serre et on sent bien qu'ils se libèrent.

Pour en avoir le cœur net,
j’ai re-mesuré sur le pignon d’entrée mes valeurs avec la méthode des cales intermédiaires entre le boitier et le carter en vissant au couple prescrit à la clé dyn. Et bien je n’ai pas réussi quelque chose de cohérent : Il y a toujours un décalage avec les cales posées directement accolées au roulement donc méthode d’approche uniquement avec une faible précision (environ 5 centièmes).

Bon, j’en étais resté à :
DIFF 6 à 7N au peson avec outil Lbarbar puis à force de faire et défaire du aux étourderies (ajouter une cale au lieu de la soustraire…) , et avec un peu plus de pression à la presse (1T5) pour m’assurer d’une bonne mise en place des éléments je suis tombé plutôt à 6N soit 1,8N.m.
PE 3,3N avant que je décide de rejoué avec mes cales entre plans. Après remontage et recalage avec un bon appui de la presse, mesure au peson avec avec l’outil Lbarbar je suis à plutôt entre 4 et 4,5 N soit 1,21 et 1,36 N.m
Je pense m’être perdu avec mes « jeux de cales » dans tous les sens du terme.
Jeux de mains, jeux de vilains !
TI 20N voir 22 méthode ficelle que je trouve assez serré au ressenti. Puis après une petite rectif de l’entretoise au papier de verre 1200 sur un marbre + ajout d’une cale de 1/10ème je suis descendu à 18N (ficelle) soit 0,9N.m
Cela me rapproche assez des 2,2N.m de contrôle PE+TI … et aussi de la méthode des ancienne docs
Sans pouvoir être plus précis je pense être entre 5 et 10 centième pour chacune des précharges…
Vous l’aurez compris, je manque de rigueur. En un mot comme en cent, je suis bordelique quoi !
Heureusement que la méthode par contrôle de couple existe !

Au fait, j’ai oublié de vous dire, en plus d’être bordelique, je suis aussi un peu « zinzin » comme on dit aujourd’hui !
J’ai voulu prendre quelques mesures…Alors j’ai mis la BT au congélateur, pendant 4 jours, le temps d’une escapade.
congel.jpg
Malheureusement le congélo ne fait assez de froid pour descendre très bas en température : Je n’ai pu obtenir que -2 degré environ.
Et pour augmenter ma plage de mesure et bien j’ai chauffé la BT au canon a air chaud : Ca dépote le bidule ! Une sorte de gros décapeur thermique quoi !
canon.jpg
pistolet thermique.jpg
Ce que j’ai pu en tirer est loin d’être parfait et précis (comme d’habitude !) mais je trouve que cela montre quand même des petits trucs.

PETI= Pignon d’entrée+train intermédiaire monté dans la boite.

A FROID sorti du congel et montée en température à l’air libre.

Vers -2° :
A cette température les «décollages » sont difficiles.
DIFF 2,4 à 2,6 N.m PETI 2,1 à 2,4 N.m
VERS 9° :
DIFF 2,4 à 2,6 N.m PETI 1,96 à 2,1N.m
VERS 20° :
DIFF 1,36 à 1,5 N.m PETI 1,96 à 2,1 N.m

A CHAUD montée en température en 4 paliers avec le canon pour atteindre environ 90° et déjà une constatation : La boite n’est pas uniformément à la même température et ne le sera jamais !
Mais à chaque palier, dès que j’arrête la chauffe et prend les mesures c’est 0,3N.m au DIFF comme au PETI car l’alu chauffe vite, l’acier beaucoup moins et donc le cœur des arbres sont a une température bien inférieure à l’alu.
Si je laisse refroidir, les valeurs remontes.

VERS 90° mesures immédiate :
DIFF 0,3 N.m PETI 0,3 N.m
Puis les valeurs suivantes sont prises au refroidissement. L’alu refroidi plus vite que l’acier et donc :
VERS 75° acier/70° alu
DIFF 0,9 N.m PETI 1,21 N.m
VERS 65° acier/55° alu
DIFF 1,21 N.m PETI 0,9 à 1,2 N.m
VERS 55° acier/48° alu
DIFF 1,51 N.m PETI 0,9 à 1,2 N.m
VERS 45° acier/40° alu
DIFF 1,51 N.m PETI 1,21
VERS 30° acier/28° alu
DIFF 1,5 à 1,8 N.m PETI 1,8 à 2,1 N.m
VERS 24° la nuit passée :
DIFF 1,8 à 2,1 N.m PETI 2,1 à 2,4 N.m

Au sujet des températures des différents éléments, en pointant le pistolet à 15 cm, j’ai constaté que les boitiers de sorties sont toujours plus froids que le carter (fourchette de 2 à 5°), quant aux pignons, pareil, ils ne sont pas tous à températures égales. Ce qui m’amène à penser que les problèmes de dilatations sont très complexes !
The Pater a écrit :
14/07/2022 13:28
PAULIN a écrit :
12/07/2022 16:08
Si l'on fait le montage à 20°C, alors lorsque l'ensemble de la BT est à 60°C, alors :
L'ensemble ne sera jamais à 60 °C

Au hasard :
Tes roulements seront à 70 °C
Les roues dentées à 60 °C
Le corps de diff à 55 °C
Le carter à 60°C au niveau des roulements et à 45°C dans les endroits les plus froids.....

On ne peut pas discuter des valeurs de précharge des roulements sans connaître le gradient de température dans l'ensemble du mécanisme.

A+
Pas mal pour du hasard ! Mes données semblent corroborer ce « pur hasard». :)
Et les valeurs montrent que la précharge chute, mais pas complètement, avec l’échauffement.

Bien sur cela reste de la bidouille mais cela me fait dire que les propos de PAULIN étaient vraiment pertinents et que la remarque des docs concernant les roulements neufs préconisant d’approcher les valeurs hautes de la plage le sont aussi.

Aller, je remonte pour de vrai !
PE seul avec pate à joint 4 à 4,5N soit 1,21 à 1,5 N.m
DIFF seul avec pate à joint 6N soit 1,8N.m
TI seul sur etau 18N ficelle soit 0,9N.m
Apres montage du TI
DIFF 1,81N.m
PETI 2,1 à 2,4 N.m
…En espérant que le rodage ne va pas trop faire perdre à ses valeurs.
Les quelques centaines de tour que je leur ai déjà donné auront entamé le boulot !
Chiche, je fais 100km et je redémonte !
Voilà, tout ça me convient pas trop mal ! Le diff est peut-être un peu trop chargé pour The Pater mais je ne me vois pas enlever une cale de 0,05 j’aurais trop à perdre.
Quant au PE+TI je trouve ça bien, avec un peu de bol, ça c’est bien goupillé.

Ça correspond aux valeurs des docs…

Et c’est en écrivant cette phrase que je m’aperçois que le diff est trop serré !

Où avais-je la tête ? J’ai trop focalisé sur mes expériences de températures, de calages, de verif sur le PETI, bref encore une boulette !

il faut 1,69 N.m maxi. Oh mais non! Bon ben, pas le choix, on redémonte…Remarquez, si un jour je dois refaire une, je la ferai les yeux fermés ! :D

Alors j’ai bien tenté de déduire une cale de 0,05 mais ça fait trop. Donc j’ai poncé avec comme guide l'ancienne bague et du scotch la plus grosse de mes cales déjà utilisées de 3 centièmes environ. Soit environ un millier de 8 dessinés sur des feuilles de ponce allant de 240 à 1200 posées sur un marbre jusqu'à tombé à une valeur décente : 4,5 à 5N au peson avec l’outil Lbarbar soit 1,36 à 1,51 N.m C'est tout de même plus raisonnable :D
cale poncage.jpg
Temps perdu 3 heures.



Les jeux sont faits, rien ne va plus ! :lol:


tschuss!
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