2007 Def Problemes Moteur et trans

[Def e-Duck]

Petite parenthèse sur le calcul qui permettrait d'intégrer la résistance au roulement, sachant que la puissance motrice (P) est le produit de la vitesse (V) par la somme des forces de résistance (F1+F2+...)

1/ on pourrait tenir compte de la résistance au roulement (soit F1, exprimée en Newton), liée au contact des pneumatiques avec la chaussée. Il faudrait introduire f x m x g :

- f : coefficient de résistance en ligne droite*
- m : masse en kg
- g : accélération de la pesanteur à la surface terrestre (9,81 m.s-2)

*par exemple, en supposant les pneus correctement gonflés et le respect de la charge standard du véhicule, ça pourrait faire quelque chose comme f = 0,015 sur une piste bétonnée ou f = 0,05 sur un chemin de terre.

2/ on a d'autre part la résistance de l'air (soit F2) qui s'exprime comme le produit de 1/2.ro.SCx.V2 :

- ro : masse volumique de l'air (1,2 kg.m-3)
- S : surface de projection frontale
- Cx : coefficient de pénétration dans l'air
- V2 : vitesse au carré

3/ on va dire que l'on est sur le plat, et donc pas de résistance de déclivité (soit F3 = 0)

Ce qui nous donne finalement (sauf erreur de ma part) P = V (F1+F2) = V (fmg) + V (1/2roSCxV2)

Sur un Defender de 120 ch cela doit faire une puissance P d'environ 88000 W, mais n'ayant sous la main ni son poids si son SCx... je vous laisse calculer la vitesse maximale ! Hé, de toute façon elle est plafonnée par ce satané limiteur, donc pour moi ça fait 130. D'ailleurs, il faudra que je regarde combien indique le GPS quand le compteur est à 130...

Bonne soirée, amis de la calculette.

[jean-yves 26]

et pour confirmer la théorie de Frédéric_Dept79 comment expliquer que deux véhicules strictement identique, acheté neuves en concession et livrés le même jour, (mazda 323 sporty de l'époque 1981) donné pour 165 km/h l'une donnée 165 km/h, l'autre 185 km/h ?

alors à l'époque pas de gps, les véhicules strictement identique, même monte de pneu, pas de Lp, rien, deux personnes par véhicule...

alors pas de confirmation gps, bien entendu, mais j'ai pris un bon 7 minutes entre lyon et valence (sortie et entrée d'autoroute) chrono en main...

j'aimerai que tu m'explique le pater

alors si la réponse est qu'un moteur peut développer un poil de plus qu'un autre suivant son montage, son rodage, etc etc, alors cette théorie doit pouvoir s'appliquer 25 ans après....

[Mauresque]

Oulah, je sens que se profile encore un grand moment de brachycèrophilie...

Je m'asssois avec un verre d'eau jaune, et je compte les points

[jean-yves 26]

Oulah, je sens que se profile encore un grand moment de brachycèrophilie...

Je m'asssois avec un verre d'eau jaune, et je compte les points

pense tu !!!! devant de tels arguments le Pater est out

[The Pater]

Petite parenthèse sur le calcul qui permettrait d'intégrer la résistance au roulement, sachant que la puissance motrice (P) est le produit de la vitesse (V) par la somme des forces de résistance (F1+F2+...)

..............

Bonne soirée, amis de la calculette.

Toi aussi tu n'es pas allé voir mon sujet ?


Tout est déjà expliqué et il y a un tableur qui évite l'utilisation d'une calculatrice. Le travail est prémaché.

A+

[The Pater]

Ou je voulais vraiment en venir, c'est que ton calcul est assez théorique sur au moins un point, comment expliquer qu'a motorisation équivalente (le cas des deux 300Tdi) seule la démultiplication différente explique une telle différence de vitesse de pointe ? Sachant qu'a la même vitesse, les deux véhicules n'étaient donc pas au même régime et donc que les moteurs ne délivraient pas la même puissance....

Encore une fois cela prouve que tu n'as pas lu mon sujet donnée par le liens.

Il existe la puissance nécessaire pour avancer à une vitesse donnée. Cela ne dépend ni du moteur, ni de la démultiplication. Uniquement du SCx et de la résistance au roulement des pneumatiques. Bis repetita.....

Le problème est que le moteur ne délivre pas une puissance constante quelque soit le régime. Donc la puissance maxi n'est obtenu qu'à un seul régime et donc une seule vitesse sur un rapport donné.
Connaissant les rapport de transmission et la courbe de puissance moteur tu peux tracer les courbes suivantes (tiré du lien que tu n'es pas allé voir)

On comprend aisément qu'il n'existe qu'un seul rapport de transmission qui permet de confondre point de puissance maxi de la courbe puissance motrice et la courbe de la puissance nécessaire.
Si cela tire plus court ou plus long, la vitesse maxi (sur plat vent nul) diminue car la courbe puissance motrice coupe la courbe puissance nécessaire à une vitesse inférieure.



Tes indications de vitesses ne sont pas valides. Pas dans le sens que les valeurs lues sont fausses, mais dans le sens que tu n'es pas sûr que c'était bien sur du plat avec vent nul.
As tu fais le trajet inverse dans les 5 à 10 minutes suivantes pour vérifier ? Non.
Donc tes dires n'ont aucune valeure.

Saches que pour un Def stock, un vent de derrière de 10 km/h au alentour de 140 km/h correspond à une puissance motrice supplémentaire de l'ordre de 20 ch.
Une pente de 3%, soit 3 m sur 100 m, c'est 5 ch de gagné.


Les équations sont justes et irréfutables.
Les données entrées, servant entre autre à calculer la résistance aérodynamique, sont basées sur les données constructeur. Elles valent ce qu'elles valent.

Elles valent ce qu'elles valent, mais un véhicule préparé en 1996, sortant 160 ch d'un 300 Tdi avait été mesuré (correctement) à 157 km/h de vitesse maxi.

Il n'y a que les données entrées que tu peux discuter. Je suis prêt à revoir par rapport aux données constructeur si tu as les informations suivantes :
1) vitesse maxi au GPS (j'accepte) ou chronométrée d'une façon précise
2) carrosserie stock
3) courbe de puissance moteur
4) démultiplication et rayon sous charge ou vitesse aux 1000 tr/min
5) conditions de l'essai afin d'être d'accord que le résultat donné n'est pas influencé par une pente ou le vent.


Les données de magazine, je sais comment ils font leurs tests.....seul quelques magazine auto font les choses bien (Le moniteur de l'Automobile par exemple) et les magazines 4x4 n'en font pas parti.
Ensuite, certains constructeurs ont leur parc presse réglé aux petits ognons.
Saches aussi, qu'à cause des tolérances de fabrication, les moteurs sortant de la même chaine de fabrication ne font pas la même puissance.



Bon imaginons, que oui, ton moteur fait bien 140 ch comme certain te l'on dit. Un petit vent arrière de 10 km/h et hop, à fond, te voilà propulsé à grosso modo à 155-160 km/h comme si tu avais 170 ch, si la démultiplication le permet.

A+

[The Pater]

et pour confirmer la théorie de Frédéric_Dept79 comment expliquer que deux véhicules strictement identique, acheté neuves en concession et livrés le même jour, (mazda 323 sporty de l'époque 1981) donné pour 165 km/h l'une donnée 165 km/h, l'autre 185 km/h ?

Cette Mazda était donnée pour 168 km/h maxi, donnée constructeur (vent nul, sur plat)

alors pas de confirmation gps, bien entendu, mais j'ai pris un bon 7 minutes entre lyon et valence (sortie et entrée d'autoroute) chrono en main...

Vraiment scientifique comme méthode... si si.....

j'aimerai que tu m'explique le pater

C'est déjà expliqué plus haut et dans le lien.

Si vous n'êtes pas capable de comprendre l'influence d'un faux plat et du vent relatif, si vous ne comprenez pas qu'il est normal qu'un véhicule puisse sous certaines conditions dépasser la vitesse maxi du constructeur, sans changer la puissance moteur, et si vous ne comprenez pas que toutes vos indications de vitesses maxi ne sont pas recevables comme données servant à calculer un SCx. Je n'y peux plus rien.

A+

[Def e-Duck]

Bonjour,

Cela n'engagera que moi mais je pense que nous avons tous fait ici un considérable bond de compréhension permettant de saisir de façon décisive qu'il ne faut jamais négliger tout le profit que l'on peut tirer d'un bon petit vent arrière. En quoi ce n'était pas un accès de brachycérophilie puisque nous sommes dans une résolution de problème d'implication très concrète. En revanche, totalement hors sujet.

Sauf que je récupère jeudi soir mon def chez tatamobile et que je vous dirai ce qu'il en est de la résolution du claquement de transmission (à supposer que le claquement vienne effectivement de là). Si on me le rend sub-claquant, c'est un progrès..? Bref, à jeudi.

[jean-yves 26]

Je n'y peux plus rien.

A+

ha.....enfin

merci pour ces explications le Pater, n'étant pas "scientifique" du tout, j'en conclus qu'il y a tellement de variantes, qu'il est donc totalement idiot d'annoncer une vitesse max avec une modif donnée ? sauf à faire des essais dans des circonstances bien définis et encadrés, ce qui n'est absolument pas le cas d'un préparateur lambda.

agrrrrrr tous des menteurs alors.....

ceci dit pour 99,9% de la population, l'on s'en tape royal que le véhicule atteigne, n'atteigne pas ou dépasse les chiffres donnés, l'essentiel étant le ressenti au volant par le conducteur...

une dernière question,
pour avoir une vision plus simpliste mais précise d'une préparation, ne faudrait-il pas plutôt se fier à une réference comme par exemple, le temps mis pour passer de 0 à 100 km/h et/ou le 1000 m départ arrêté ?

[Frédéric_Dept79]

.../...
On comprend aisément qu'il n'existe qu'un seul rapport de transmission qui permet de confondre point de puissance maxi de la courbe puissance motrice et la courbe de la puissance nécessaire.
Si cela tire plus court ou plus long, la vitesse maxi (sur plat vent nul) diminue car la courbe puissance motrice coupe la courbe puissance nécessaire à une vitesse inférieure.
.../...

Je suis entièrement d'accord sur ces points là et tout ce qui en découle, c'est de la "bête" physique.

Pourtant il y a un truc qui me mache quand même, quid du couple maxi et de son régime d'obtention ? Par exemple, peut on considérer que 2 moteurs à puissance équivalente (et au même régime), mais avec une valeur et une courbe de couple complètement différente, se comporteront de manière identique sur l'aspect vitesse de pointe ? Il est évident que les accélérations ne seront pas les mêmes et encore plus les reprises.

Egalement d'accord sur les essais presse, mais à une époque 4x4 Mag au moins faisait les choses sérieusement.

@+

[The Pater]

merci pour ces explications le Pater, n'étant pas "scientifique" du tout, j'en conclus qu'il y a tellement de variantes, qu'il est donc totalement idiot d'annoncer une vitesse max avec une modif donnée ? sauf à faire des essais dans des circonstances bien définis et encadrés, ce qui n'est absolument pas le cas d'un préparateur lambda.

Pour s'approcher d'une réalité il faut seulement faire une mesure de vitesse maxi (GPS accepté)sur au moins 100m et refaire la même mesure, sur les mêmes 100m dans le sens inverse dans les 5 minutes (pas de variation de pression atmo) et faire la moyenne. Une personne sur le bord de la route vérifie avec un petit ruban que le vent n'a pas changer de direction ou d'intensité d'une manière trop importante. Tu refais la manip ( 4 mesures) et tu fais la moyenne.
Tu note le résultat avec la pression atmo (voir meteo France) et la température.
C'est à la portée de tous.

pour avoir une vision plus simpliste mais précise d'une préparation, ne faudrait-il pas plutôt se fier à une réference comme par exemple, le temps mis pour passer de 0 à 100 km/h et/ou le 1000 m départ arrêté ?

Pas assez précis pour le particulier.

J'ai par exemple les formules empiriques pour calculer le SCx et la résistance au roulement d'un véhicule léger en fonction du temps qu'il met pour ralentir, en roue libre, de 80 à 75 km/h et de 15 à 10 km/h. J'ai essayé.... Pour avoir des résultats fiables, il faut des appareils de mesure que je n'ai pas. Mon GPS et ma montre ne suffisent pas.

Mais si on a des appareil de mesure précis, le temps d'accélération (dans les deux sens ) permet de se faire une bonne idée d'un gain. Il ne faudra pas que cela soit un 0 à x Km/h car l'embrayage au démarrage et le temps de passage de vitesse fausse le résultat. Il vaut mieux l'accélération en 3ième de 1500 tr/min au régime max.

Le seul moyen à la portée d'un particulier est d'aller chez quelqu'un qui a un banc de puissance à rouleaux. Les bancs à rouleaux ne donnent jamais la vraie puissance d'un moteur, sauf coup de bol. Les professionnel ne se servent pas des bancs pour déterminer une puissance, mais une variation de puissance. Est-ce que ma modification a apporté un plus ou non.
Bien sûr il faut faire les mesures avant et après modification dans les mêmes conditions de pression atmo et de température, et sur le même banc. Une perte ou un gain de 5% peut avoir lieu entre le matin et l'après midi sans modification, simplement à cause d'un changement important de la météo.

A+

[The Pater]

Pourtant il y a un truc qui me mache quand même, quid du couple maxi et de son régime d'obtention ? Par exemple, peut on considérer que 2 moteurs à puissance équivalente (et au même régime), mais avec une valeur et une courbe de couple complètement différente, se comporteront de manière identique sur l'aspect vitesse de pointe ? Il est évident que les accélérations ne seront pas les mêmes et encore plus les reprises.

Même SCx, même résistance au roulement, même puissance maxi aux roues (important à cause du rendement de la transmission), même transmission auront la même vitesse maxi.

Démonte l'arbre de transmission avant, et les demis arbres avant de ton Def et il ira plus vite. Même puissance moteur, mais moin de perte dans la transmission donc puissance aux roues supérieur.



Maintenant, la courbe de la puissance (dépend de la courbe du couple P= C x n), qui peut être différente même avec la même puissance maxi.

Dans ce cas, la puissance potentiel à une vitessse donnée (différence entre puissance motrice et puissance nécessaire à l'avancement à une vitesse et rapport donné) est différent entre les deux véhicules. Plus la puissance potentiel est grande, plus le véhicule peut accélérer. Avec les graphe de mon lien, tu comprend aisèement pourquoi un véhicule accélère mieux en 4 qu'en 5. L'accélération sera donc différente, même si la vitesse maxi est la même.

A+

[Gabrielle]

Bonjour,

A la lecture du tableau, je me pose plein de questions.

Par exemple, mais à celle ci, je pense avoir la reponse. Pour ma pomme, qui ne depasse pour ainsi dire pas le 90, un moteur de 36 Ch serait suffisant. Oui, sauf en cote, sauf pour lancer la voiture, sauf par vent de face......et ctera. C'est bien ca?

Seconde question. Et là, j'ai pas la reponse. En cinquieme, à plat, sans vent, pour rouler à 90, je n'utilise que 35 CH. C'est bien ca?

[The Pater]

Par exemple, mais à celle ci, je pense avoir la reponse. Pour ma pomme, qui ne depasse pour ainsi dire pas le 90, un moteur de 36 Ch serait suffisant. Oui, sauf en cote, sauf pour lancer la voiture, sauf par vent de face......et ctera. C'est bien ca?

Oui.
36 ch suffisant pour le cas du Def, car j'ai inclus le rendement de transmission. Enlève l'arbre avant et les demis arbres avants, et tu auras besoin de moins de puissance.

Seconde question. Et là, j'ai pas la reponse. En cinquieme, à plat, sans vent, pour rouler à 90, je n'utilise que 35 CH. C'est bien ca?

Oui, 35ch au vilebrequin.

Suivant que tu seras en 5ième ou en 4ième, le moteur ne tourne pas à la même vitesse pour 90 km/h. Donc la consommation de carburant sera différente pour la même puissance au vilo.

A+

[Def e-Duck]

You can't always get what you want... Car voici le bilan, après 72 heures d'immobilisation la semaine dernière dans un garage LR :

1/ J'ai dû montrer la copie du TSB de janvier 2008 (Technical Service Bulletin de Land Rover) pour que l'on considère justifiée ma demande de changement de carter. Mais, après 72 heures, toujours pas de carter de livré ('la pièce n'est pas disponible, on ne l'aura que la semaine prochaine...') ben voyons

2/ Aucun diagnostic proposé au sujet du bruit qui ressemble à un bruit de transmission. 'On a fait les resserrages de ce qui n'était pas serré...' si cela persiste revenez à chaud, à 08:00 le matin, après avoir fait 50 km.

Hé, c'est sûr, je vais me lever à 06:00 pour faire 50 km et amener le Def bien chaud à 08:00, qu'ils le laissent refroidir jusqu'à 10:00 avant de s'en occuper... et m'entendre répondre qu'ils n'identifient toujours pas le bruit. Je pense que LR peut finir par avoir le client à l'usure.

3/ J'ai tout de même enfin récupéré un manuel de 2.4 duratorq TDCi au lieu du manuel de TD5 qui m'avait été refilé au départ.

4/ La sécurité de la porte arrière a été réglée, et l'autoradio réinitialisé (suite à débranchement de batterie et 3 erreurs de code, vu que le code on ne me l'avait pas donné à la livraison).

Sinon hier soir, entre Dieppe et Rouen, dans les tourbillons de neige qui s'abattaient sur la voie rapide, satisfaction de pouvoir rouler tranquille à gauche à 80-90 km/h sur la chaussée enneigée, sans le moindre risque, tandis que toutes les plates se traînaient à droite, moitié moins vite, les unes derrière les autres. C'était ma revanche sur les megane et les picasso.

[Def e-Duck]

Jacques Prévert disait "le meilleur moyen de ne pas avancer c'est de suivre une idée fixe"... Je contredis : j'ai fini par obtenir la modification du carter sous garantie (et LR ne m'a pas présenté de facture pour le baril d'huile). Coup d'oeil sur leur refacturation en interne pour l'opération, environ 140€.

[okan]

Salut à tous!

Je déterre ce poste, car j'ai bien parcouru le forum ainsi que sur landmania et je n'ai pas trouvé de réelle réponse à mon problème.

Je possède un land 110 flambant neuf de mai 2009, Il a déja 8000km au compteur et depuis peu j'ai ce fameux bruit de claquement sourd à chaque passage de vitesse première deuxième troisième. Le bruit s'atténue à la 4è, 5è, mais il est parfois présent également. Il s'agit principalement d'un problème à chaud. Le matin en démarrant, avec les températures froides de ces derniers jours je n'ai pas de bruit même en première et 2 ème. A peine le moteur est chaud les claquements commencent. Que me conseillez vous de faire?

J'ai lu également que le problème pourrait venir du réglage du frein à main mais même en cherchant avec la loupe sur le forum je n'arrive pas à trouver un poste qui explique au novice que je suis comment procéder.

Merci de votre aide.

salutations

[okan]

Bonjour,

Alors suite à ce bruit ,j'ai décidé d'amener le vhicule chez LR vu qu'il est neuf et sous garantie. CoIncidence ou pas, en démarant le land je fais 500m et en passant la 4 è, j'ai une baisse de puissance des gaz et le moteur fait un bruit étrange comme s'il gargarisait. Je me mets sur le coté et je coupe le contact après un instant car le voyant moteur orange s'est allumé. En remettant le contact il reste allumé tout le trajet. Le lendemain au garage, ils me disent qu'il y a une pièce qui a peté, mais je n'ai pas bien compris la quelle et qu'ils doivent la commander. Et ils me disent qu'ils ont essayé le land et qu'il n y a rien d'annormal dans la transmission. Je demande alors d'aller essayer le véhicule avec le mecano. A peine démaré, il passe la première puis la deuxième et la j'entends le bruit, "Klong" au moment ou il débraye. Je lui fais remarquer et il me dit que c'est normal sur un def lorsque l'on relache l'embrayage un peu vite c'est le disque qui claque. Je reste ceptique sur ce point, car il ne me semble pas que se bruit était présent lors de mes premiers kilomètres. Est ce que quelqu'un a un TD4 et peut me confirmer que ce bruit est normal, ou alors y a-t-il autre chose?

Merci d'avance!

Okan

[MERCANTOUR]

Bonjour à toutes ( il y en a ? ) et à tous ,

Je possède également un DEFENDER TD4 . Je suis également confronté à ce problème de claquement épisodique exclusivement audible en roue libre , au point mort et à très faible vitesse . Mon diagnostic rejoint le votre : frein à main légèrement trop serré . Lorsque je démarre mon véhicule je fais désormais très attention à bien desserrer ce frein à main .

[MERCANTOUR]

Bonjour ,
Je possède également un TD4 neuf . Effectivement si on relache l'embrayage trop rapidement ( surtout sur les 2 premiers rapports ) non seulement vous ressentez une secousse mais vous entendez également un bruit sec . La même chose se produit lorsque , véhicule arrêté , vous débrayez trop rapidement en 1ére . Il faut retenir la pédale d'embrayage lors de sa remontée et , compte tenu du couple moteur important , ne pas accélérer avant d'avoir totalement embrayé . Le systéme anti-calage moteur vous permet de démarrer sans accélérer et en utilisant uniquement l'embrayage . C'est une technique que vous apprenne les moniteurs des Journées LAND ROVER EXPERIENCE . On peut démarrer ainsi dans des pentes à 20% et plus !
Bien que le DEFENDER soit un 4X4 pur et dur il faut être très doux avec l'embrayage et ne pas " tirer " les vitesses à de trop hauts régimes . Toujours en raison du couple moteur important , personnellement je ne monte pas les rapports au delà de 3000 tours et passe les vitesses en décomposant bien la manoeuvre et en réembrayant doucement . Dans ces conditions aucune secousse , aucun clacquement et je soulage tout les système de transmission.
Un DEFENDER n'est toujours pas une FERRARI et n'aime pas trop les passages de vitesse " à la volée " .