La 2 éme passe mal à froid ?

[Def e-Duck]

En schématisant, on pourrait donc penser que le barbotage suffirait à lubrifier, s'il ne s'agissait que de cela, mais qu'il faut une recirculation active au moyen d'une pompe, pour augmenter les échanges thermiques et limiter la montée en température ?

Et cela à cause du jeu moyennement acceptable d'un arbre sur rouleaux côniques ?

AMHA, non.

A+

Autre question, se pourrait-il (supposition) qu'ils aient cherché à réduire les pertes par barbotage ? Je pense à ça à cause de la forme du carter (telle que soulignée par Normand), de la contenance en huile...

Et je suis allé relire un extrait de SAE Manual Gearbox Design (1992) :

With gear pitch line speeds in excess of 2500 ft/min (x 0,005 = 12,5 m/sec) in standard spur, helical or bevel gearing, it is usually found necessary to use a pressure circulating lubrication system in which the lubricant is applied to the gears by means of jets or sprays. With such a system, it is possible to cope with much higher temperatures in heat generated by the meshing of the gears, which would result in more power losses to add to those created by the higher rotating speeds.

This is because the pressure circulating system not only minimizes the oil churning by not allowing the gears to dip in static oil, but also applies the oil efficiently as a coolant to the gear tooth surfaces, thus transferring the heat to a secondary medium.

Autrement dit (si je comprends ce qui est écrit ) en faisant recirculer l'huile sous pression, on réduit les pertes par barbotage (churning), en évitant que les engrenages ne baignent (trop profondément ?) dans le lubrifiant, et de plus l'aspersion (par jet ou spray) contribue par échange thermique à limiter l'échauffement des portées (gear tooth surfaces).

NB : les pertes par barbotage pouvant tenir aussi par ailleurs aux caractéristiques du lubrifiant, à la cavitation (microbullage d'air dans le lubrifiant), à la forme du carter...

[Def e-Duck]

Pater, dois-je comprendre qu'aujourd'hui, les carters font l'objet d'une modélisation suffisamment fine pour prendre en compte les déformations, qu'elles soient d'origine thermique ou mécanique?

Oui, car aujourd’hui"hui la modélisation est rapide.

A+

A l'époque, quand il y avait un montage en deux parties de carter (exemple schema ci-dessous) ils procédaient aux alésages des paliers en ayant d'abord assemblé les carters ??

[bisnouk]

Autre question, se pourrait-il (supposition) qu'ils aient cherché à réduire les pertes par barbotage ? Je pense à ça à cause de la forme du carter (telle que soulignée par Normand), de la contenance en huile...


NB : les pertes par barbotage pouvant tenir aussi par ailleurs aux caractéristiques du lubrifiant, à la cavitation (microbullage d'air dans le lubrifiant), à la forme du carter...

C'est en substance ce qui est écrit dans les pages que j'ai mise en PJ un peu plus haut.

[Def e-Duck]

Autre question, se pourrait-il (supposition) qu'ils aient cherché à réduire les pertes par barbotage ? Je pense à ça à cause de la forme du carter (telle que soulignée par Normand), de la contenance en huile...


NB : les pertes par barbotage pouvant tenir aussi par ailleurs aux caractéristiques du lubrifiant, à la cavitation (microbullage d'air dans le lubrifiant), à la forme du carter...

C'est en substance ce qui est écrit dans les pages que j'ai mise en PJ un peu plus haut.

Oui, j'ai vu... mais seulement après avoir zoomé sur le premier scan Si ton encyclopédie est de 1970 et quelques, cela veut dire qu'on se préoccupait déjà des pertes par barbotage Remarque, choc pétrolier en 73 (?), développement de boîtes à 5 vitesses, déjà le souci du coût du carburant...

[bisnouk]

Si ton encyclopédie est de 1970 et quelques...

1973 pour l'édition originale en Italien et 1974 pour la version française. Le choc pétrolier n'était pas encore passé !

[Def e-Duck]

Si ton encyclopédie est de 1970 et quelques...

1973 pour l'édition originale en Italien et 1974 pour la version française. Le choc pétrolier n'était pas encore passé !

Bon... mais de toute façon on était regardant chez les brittons comme ailleurs, avant même le choc pétrolier... Je ne manque pas d'hypothèses économiques. Est-ce qu'en optant pour une recirculation du lubrifiant, la petite pompe aidant, on augmenterait la durée de service du lubrifiant ? Imaginons que cela contribue à limiter l'échauffement... si tu gagnes 1°C (à la baisse), tu augmentes de combien la durée de service de ton lubrifiant (enfin, celui qu'ils mettaient à l'époque) ?

[The Pater]

Autre question, se pourrait-il (supposition) qu'ils aient cherché à réduire les pertes par barbotage ? Je pense à ça à cause de la forme du carter (telle que soulignée par Normand), de la contenance en huile...

A voir où se trouve le niveau d'huile sur la LT77 ou la R380, je ne pense pas qu'ils aient vraiment voulu réduire les pertes par barbotage.

Regarde (sur la coupe de la LT77) les roues dentées sur l'arbre intermédiaire, note celui qui a la vitesse périphérique la plus rapide....... sûr qu'il barbote bien

A+

[Def e-Duck]

[Regarde (sur la coupe de la LT77) les roues dentées sur l'arbre intermédiaire, note celui qui a la vitesse périphérique la plus rapide....... sûr qu'il barbote bien A+

Oui. Et c'est un peu amusant: " Mais par ce ke nos par parfite parole nel pöons espresseir, si lo sonons, coment ke soit..." Barboter signifiait à l'origine : ne savoir ce que l'on dit, avoir perdu le fil du discours, la liaison de ses idées, déraisonner

[Normand 1400]

Je ne savais pas que les américains avaient développé des boîtes manuelles.

Cela dit, ces échanges révèlent que l'art de concevoir des boîtes de vitesses manuelles est beaucoup plus complexe qu'il n'y paraît...

Rien que pour le fun, voici une boîte assez atypique. A cette époque, Pigeot produisait des 504, puis des 505, puis des 604, architecture de transmission très classique.

Mais il produisait aussi ceci :

Crevé boîte 104

Une boîte particulièrement compacte, qui faisait quasiment partie du carter moteur, lequel était, en prime, fortement incliné vers l'arrière, d'où un centre de gravité très bas et un groupe motopropulseur très facile à loger dans une si petite voiture.

Quant au panachage des types de paliers, c'est vraiment la totale : du roulement à billes (arbre primaire et cascade de pignons) du roulement à aiguilles + du palier, également à aiguilles (cascade de pignons) du roulement conique (arbre intermédiaire) et enfin du palier lisse sous pression (arbre secondaire et différentiel) alimenté par la même pompe à huile que le moteur.

Je ne pensais d'ailleurs pas qu'un palier lisse parvenait à reprendre les poussées des pignons hélicoïdaux.

Paliers boîte 104

Concernant la LT 77, j'avoue que, quelque part, je suis vaguement déçu qu'il ne s'agisse que d'une vulgaire boîte de berline. Car de mon point de vue, une mécanique de 4x4 ne peut pas provenir d'une mécanique de berline : il faut des moteurs coupleux et puissants à la fois, refroidis par des systèmes dérivés de ceux qu'on trouve sur les moteurs fixes (exit le refroidissement par ventilos électriques que je n'imagine pas tourner des heures entières) des boîtes de vitesses qui passent du couple et de la puissance, mais qui soient capables de fonctionner sous des régimes très variés et peu sensibles à l'échauffement même en cas de vitesse de progression très faible (on a tous tourné des heures durant en première ou deuxième courtes dans des passages trialisants) et cela vaut également pour les ponts, qui doivent pouvoir passer soit du couple en rampant (trial) soit des heures d'autoroute.

Le tout devant être susceptible d'encaisser des chocs thermiques et de bouffer de la flotte et de la boue jusqu'à plus soif.

L'universalité de la mécanique, je n'y crois pas non plus (comme dit Pater, les résultats peuvent être très différents même si les subtilités du résultats final peuvent échapper à un profane) et je retire de ces échanges que la filiation de LT 77, dont dérive aussi la R 380, provient bel et bien de ce qui se faisait certes de mieux (on l'espère, toujours) mais qui reste être un univers de berlines.

Au vu des différents éléments exposés ici, on peut légitimement penser qu'il s'agit d'une boîte qui a fait ses preuves, mais bon, était-ce vraiment une saine démarche que de l'adapter à un 4x4?

Quant à la synchronisation trop molle, elle rend certaines manoeuvres dangereuses dans des situations extrêmes ; on peut s'en accommoder facilement en usage routier ou chemin difficile, mais en franchissement accrobatique, ce n'est quand même pas tip top.

A mes yeux, c'est une tare originelle, sachant qu'elle est par ailleurs de nature à polluer le lubrifiant, donc susceptible de réduire la durée de vie de l'organe.

[Gabrielle]

Salut,

De mon point de vue, c-a-d simple utilisateur, juste capable d'appliquer des preconisations d'entretien, mais incapable d'interpreter une couleur de lubrifiant ou une dificultée à engager une vitesse, par exemple,

C'est une boite qui a certes fait ses preuves, mais qui à une assez mauvaise reputation. C'est en tout cas ce que l'on trouve comme argument dans la presse "specialisée", et de fait, pas mal de monde autour du Land a entendu chanter cette boite. Vrai faiblesse ou entretien à l'arrache?

Perso, je retire de ces echanges que Land n'a pas (pu, ou voulu, ou souhaité) crée(r) une boite specifique accouplée à des moteurs qui avaient du mal à tenir la concurence face à Toy ou Nissan. 20 ou 30 chevaux de moins, une boite à la reputation mal finie, il restait au def sa bouille et sa reputation de barroudeur.

N'empeche qu'on ne sait toujours pas à quel lubrifiant elle ne fonctionne pas, cette boite.

[The Pater]

C'est une boite qui a certes fait ses preuves, mais qui à une assez mauvaise reputation. C'est en tout cas ce que l'on trouve comme argument dans la presse "specialisée", et de fait, pas mal de monde autour du Land a entendu chanter cette boite. Vrai faiblesse ou entretien à l'arrache?

Je me méfie des réputations. N'oublions pas que ceux qui se plaignent le plus sont généralement ceux :

1) qui font beaucoup de TT, voir un peu humide voir très humide => fort risque de pollution de la BV

2) qui prennent leur Def ou leur Disco pour une berline et roulent donc aux mêmes vitesses. Il faut nettement plus de puissance à un Def pour rouler à 110 km/h qu'une berline

3) qui prennent leur Def/Disco pour un engin indestructible et négligent l'entretien..... revendent.... et c'est le deuxième ou troisième proprio qui paie pour la négligence des précédents.


Ensuite, des BV utilisées à leur limites dans le monde auto, j'en connais quelques unes. Du genre BV conçu dans les années 80 et qui a du mal à passer le couple des Tdi dCi...ou HDi...... car sous effort l'arbre secondaire fléchis de trop, entrainant un désalignement trop important pour le roulement à rouleaux cylindrique..... ce qui explique que le m^me moteur monté sur deux marques différentes est bridé dans un cas et pas dans l'autre....j'en ai trop dit.

On ne peut pas faire pour chaque véhicule un moteur et une BV spécifiques....trop cher.

Pour la LT77, elle a à un moment atteint ses limites... c'est pour cela qu'elle fut modifiée en R380..... sans que LR développe une nouvelle BV à partir d'une feuille blanche.

A+

[Normand 1400]

On ne peut pas faire pour chaque véhicule un moteur et une BV spécifiques....trop cher.

On ne peut plus... C'est une question de choix de société, plus qu'une question de technologie, non?

Et sur le long terme, le renouvellement accéléré des gammes finit par coûter très cher, lui aussi, non?

C'était le clin d’œil aux diversités de choix de conception des différentes boîtes que j'ai ressorties de mes docs. Les solutions technologiques étaient très diverses et surtout reflétaient une réelle créativité ; je ne retrouve pas ça aujourd'hui et je peine à croire que le meilleur ait gagné (je précise que, dans mon esprit, le meilleur est l'excellence d'un point de vue conception et efficacité en service, même au prix d'un coût de construction et de maintenance plus élevé).

Les gros équipements ressemblaient assez à ça (locomotives, navires transocéaniques).

Les trains roulants arrière actuels me semble assez emblématiques de ce point de vue, surtout lorsque je vois les grosses daubes équipant les monospaces les plus tendance.

Ramage et plumage...

D'autres montages ont été abandonnés parce qu'ils étaient délicats à l'entretien et ceux qui les ont remplacés sont très rustiques. Mais pour qui savait les entretenir, c'était que du bonheur.

J'ai la vague impression que l’hyper-rationalisation contemporaine s'est chargée de faire du vide dans tout ça et perso, je ne m'y retrouve pas.

Sans compter que ça doit être bien terne que de concevoir quelque chose aujourd'hui.

Mais je ne vis pas le truc de l'intérieur (du moins, pas celui-là).

Pour la LT77, elle a à un moment atteint ses limites... c'est pour cela qu'elle fut modifiée en R380..... sans que LR développe une nouvelle BV à partir d'une feuille blanche.

Tu sais ce qui a été modifié (roulements, inertie en flexion des arbres)?

[The Pater]

On ne peut pas faire pour chaque véhicule un moteur et une BV spécifiques....trop cher.

On ne peut plus... C'est une question de choix de société, plus qu'une question de technologie, non?

Choix du consommateur surtout qui veut le beurre, l'argent du beurre et le..... de la laitière..... et il faut en plus trouver dans se qu'il reste de quoi donner aux actionnaires.

Pour la LT77, elle a à un moment atteint ses limites... c'est pour cela qu'elle fut modifiée en R380..... sans que LR développe une nouvelle BV à partir d'une feuille blanche.

Tu sais ce qui a été modifié (roulements, inertie en flexion des arbres)?

Si la LT77 a bien servi de base, il y a eu d'énormes changements, avec le plus visible :
1) l'ajout de deux roulements à rouleaux pour reprendre les flexions dues au couple transmis par le train de cinquième, qui a été repoussé en bout d'arbres
2) le déplacement de la marche arrière du carter principale vers le carter de prolonge, à la place du train de cinquième

A+

[Def e-Duck]

C'était le clin d’œil aux diversités de choix de conception des différentes boîtes que j'ai ressorties de mes docs. Les solutions technologiques étaient très diverses et surtout reflétaient une réelle créativité ; je ne retrouve pas ça aujourd'hui et je peine à croire que le meilleur ait gagné (je précise que, dans mon esprit, le meilleur est l'excellence d'un point de vue conception et efficacité en service, même au prix d'un coût de construction et de maintenance plus élevé).

Il faut que tu te procures les 750 pages de la seconde édition (2011) de Automotive Transmissions. C'est écrit par des ingénieurs de chez ZF, Mercedes, Daimler...

Tu y trouveras détaillées, exemples...

1/ une boîte de Fiat Panda 4x4

2/ une boîte de VW Golf 4 motion

3/ la BT actuelle du Discovery...

C'est vrai que c'est moins émouvant qu'une Revue Technique Automobile du temps où j'empruntais la Peugeot 104 d'un copain.

Mais bon, j'ai sans doute gardé une aptitude à m'émerveiller devant les avancées de l'ingénierie. J'ai actuellement une boîte DSG sur une golf 4 roues motrices et je ne me lasse pas de la manier, sur tous les modes.

Il n'y a pas le même "affectif" (qu'avec le maniement d'une boîte d'antan) mais je suis admiratif de ce qui résulte de la conception technologique d'aujourd'hui.

[kareldef]

bon voilà le land est au garage ça n'allait pas s'arranger tout seul les problèmes de vitesses ! continuer à rouler comme ça surement pas très bon pour la mécanique de la boite ? ça sera la première grosse réparation en 14 ans , donc ça va je pense le récupérer dans un quinzaine de jours

[Def e-Duck]

bon voilà le land est au garage ça n'allait pas s'arranger tout seul les problèmes de vitesses ! continuer à rouler comme ça surement pas très bon pour la mécanique de la boite ? ça sera la première grosse réparation en 14 ans , donc ça va je pense le récupérer dans un quinzaine de jours

As-tu demandé au dentiste de te mettre de côté les dents abîmées ? Histoire d'approvisionner la photothèque du forum.

[kareldef]

bon voilà le land est au garage ça n'allait pas s'arranger tout seul les problèmes de vitesses ! continuer à rouler comme ça surement pas très bon pour la mécanique de la boite ? ça sera la première grosse réparation en 14 ans , donc ça va je pense le récupérer dans un quinzaine de jours

As-tu demandé au dentiste de te mettre de côté les dents abîmées ? Histoire d'approvisionner la photothèque du forum.

non mais je pense qui va le faire

[kareldef]

bon voilà j'ai récupéré le land samedi passé il marche à merveille bon sur la facture y a une grosse liste , le problème venait du moyeu de synchro 1:2 R380 ref :FTC5100 . bon j'ai pas récupéré la pièce le mécano m'a dit qu'on ne voyais rien à l 'oeil , j'ai juste récupéré un petit roulement qui allait bientôt casser dans la boite je ferais une photo ! oui si savait été juste les synchros avec le double débrayage la deuxième aurait du passer , alors que là rien bon je vous mets la liste : roulement arbre entrée , roulement BV5, roulement arbre principal , roulement train fixe ,moyeu de synchro, synchro ext/R380, bague de synchro, anneau distributeur huile, avec les joints divers . en même temps il a fait embryage , fourchette,guide de butée, bague bronze de vilbrequin.
le tout avec 16h de mains d'oeuvre bon ça fait un peu mal mais en 14 ans ça va encore

[Feub]

A mon avis, 16h de MO pour une révision complète de la BV et un embrayage neuf... c'est très raisonnable! C'est déjà pas évident de trouver un mécano qui accepte de réparer une BV... (la plupart ne proposent que l'échange standard!)

[kareldef]

A mon avis, 16h de MO pour une révision complète de la BV et un embrayage neuf... c'est très raisonnable! C'est déjà pas évident de trouver un mécano qui accepte de réparer une BV... (la plupart ne proposent que l'échange standard!)

c'est sûr je me plain pas du tout