Installation d'un ARB RD 161 dans un salisbury
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Installation d'un ARB RD 161 dans un salisbury
Un petit post pour présenter la remise en état d'un pont Salisbury de 97, avec en prime l'installation d'un blocage ARB.
Rien de bien extraordinaire, mais ce forum apporte tellement aux autres qu'il faut bien essayer d'ajouter ses petites pierres à l'édifice !
Je suis donc parti de ça : Ce n'est pas vraiment visible sur la photo, mais beaucoup il y a pas mal de rouille près des roues : étrier de frein bon à jeter, tuyaux acier qui cassent dès qu'on les touche, etc...
Heureusement, sur le corps de pont, la rouille n'est que superficielle. Vive les fuites d'huiles !
On attaque le démontage par les mains meneuses. La couleur peu ragoutante n'est pas une déformation de la réalité !
On tombe le moyeu pour découvrir la fusée. Son état de surface est bien meilleur qu'il ne le semble sur la photo, je les ai conservées.
Derrière la fusée, par contre, c'est un peu l'horreur ! Des dépôts semblables ont déjà été mentionnés sur ce site, mais dans mon cas, il semble évident qu'il s'agit d'un problème de condensation lié à la mise à l'air libre.
Je n'ai pas pu prendre de photo de l'intérieur du corps de pont, mais il y avait de la corrosion en partie haute, et ce des deux côtés. Des particules s'en détachaient. En se mélangeant à l'huile, elles ont donné ça...
Avant de poursuivre le démontage, le pont a subi un sablage grossier pour éliminer toutes les parties friables. Ouverture du carter de pont Comme conseillé dans le manuel ARB, je réalise une première mesure du jeu d'entre-dent existant. La photo montre ici une mesure en bout extérieur de la dent. J'en ai réalisé d'autres, au milieu et à l'autre bout, pour comparer, et j'ai décidé que toutes seraient à l'avenir prises au milieu. Ici, j'avais donc 35/100 de jeu, ce qui hors tolérances (de 0,15 à 0,27 mm normalement).
On mesure ensuite, par curiosité, le voile existant de la couronne : 7/100 , ce qui est là aussi supérieur à la norme ( moins de 0,05 mm). A ce stade, j'avoue que je me demande un peu ce que la suite me réserve !
Bon, je décide dans la foulée de tomber le différentiel. On marque les chapeaux de paliers, puis on les retire.
Je n'avais pas encore pris le temps de fabriquer, comme prévu, un écarteur de pont, donc je fous tout ça sous la presse, et on y va allégrement ! Bon, je vérifie quand même au comparateur la déformation du corps, normalement moins de 0,3 mm, mais certains site américains, pour les ponts DANA identiques, parlent de 0,50 mm max.
De toutes façons, ces ponts sont réellement "souples", il faut très peu de pression pour les déformer et je me suis retrouvé quasiment de suite à 0,35 mm !!
Voici le corps de pont vide. Et le différentiel sur l'établi. Emporté par mon élan, j'ai tombé dans la foulée le pignon .
Je ne savais pas encore ce que je venais de faire... On voit donc ici, presque dans l'ordre, l'écrou, la rondelle, la flasque d'entrainement, le joint "ancien modèle", la rondelle-déflecteur métallique, le petit roulement côté extérieur, l'entretoise déformable et, encore monté sur le pignon, le gros roulement interne.
J'attaque le nettoyage du pont, et voici ce que j'y trouve, se promenant du côté du demi-arbre gauche ! : A priori, c'est le bouchon de la mise à l'air libre. Il doit donc y être depuis que le monteur, à l'usine, l'a enfoncé au lieu de le retirer...
Après la petite toilette (et le traitement de la rouille dont j'ai parlé plus haut), on a ça : On perce et on taraude ensuite le raccord d'air sur le corps du pont (photo oubliée, mais voir plus bas)
Pendant que le pont, qui vient de recevoir, après décapage sérieux, une couche de Rustol CIP, finit de sécher Je m'attaque au démontage de la couronne. Pour desserrer, je bloque le différentiel à l'aide de la presse (et de bouts de bois dur). Aucun risque pour le corps du diff, et blocage suffisant pour le démontage. J'ai zappé la photo, mais j'ai utilisé la même méthode au remontage : Et voilà : Voici l'état des roulements en place ! Sans doute l'effet des fragments de rouille...
Je présente ici la démarche idéale, purgée de toutes les erreurs que j'ai pu accumuler (voir ce post : http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?f=26&t=5757) !
Avec le dispositif déjà montré plus haut, on remonte la couronne sur le nouveau bloc ARB. Serrage à 58 N.m avec frein filet.
On presse ensuite les roulements neufs et on peut attaquer une série de mesures.
D'abord l'amplitude du "battement" du différentiel, c'est à dire la jeu disponible dans le sens axial. Pour cela, on plaque le différentiel d'un côté du boitier, puis de l'autre tout en mesurant le déplacement au comparateur.
C'est à ce moment-là que je me suis rendu compte que deux parties du corps de pont gênaient : les deux petites protubérances sous les roulements de différentiel. Il faut donc sortir la disqueuse et "raboter" un peu tout ça : Ensuite, il faut surtout faire attention de ne pas basculer le bloc pour ne pas fausser la mesure. Cela ne se voit pas sur la photo, mais j'ai du remettre, sans les bloquer, les chapeaux de paliers tellement le différentiel "bascule" vite. Dans mon cas, le jeu mesuré est de 2,2 mm. Il faudra ajouter 0,127 mm (la précharge) pour obtenir l'épaisseur totale des rondelles d'épaisseur à mettre en place (valeur A).
On contrôle aussi le voile. Pour ma part, 3 centièmes, ce qui est pas mal. On continue le démontage par l'extraction des bagues intérieures des roulements du pignon, avec les cales de réglages.
En fait, j'ai dans un premier temps extrait seulement la bague intérieure et les rondelles Tous mes essais de réglages ont été faits avec l'ancien roulement extérieur, car celui-ci n'a aucune influence sur la distance conique, mais il peut subir, comme ce fut le cas ici, de nombreux montages et démontages qui pourraient l'endommager.
Un roulement interne neuf est donc pressé sur le pignon : Ensuite, il faut choisir les bonnes cales d'épaisseur. Comme point de départ, j'ai comparé l'épaisseur des bagues, et comme la nouvelle est plus "fine" de 50 centièmes, j'ai rajouté cette valeur à l'épaisseur mesurée des cales en place. Palmer nécessaire ! Pour la mise en place, n'ayant bien évidement pas d'outil spécial sous la main, j'ai recyclé des éléments des silents-blocs de tirants de ponts arrières : Une tige filetée, les rondelles et les pièces triangulaires, l'ancienne bague pour appuyer sur la nouvelle sans marquer et on visse... A partir d'ici, un écarteur de pont est indispensable. J'ai fabriqué le mien avec deux tiges filetées de 16, de bonnes barres d'acier (on peut utiliser des cornières) avec des bouts de tubes soudés à leurs extrémités, dans lesquels les tiges peuvent coulisser. Au milieu de ces barres, j'ai soudé deux tétons réalisés avec à partir d'un vieux croisillon, ils viennent se prendre sur les trous prévus dans le corps de pont. Avec quatre écrous, c'est parti ! J'ai oublié de prendre une photo, mais si ça intéresse quelqu'un, je le ferai.
On remet en place le pignon, avec la flasque d'entrainement mais sans le joint ni l'entretoise déformable, et on serre pour obtenir un couple de résistance à la rotation de 11 kg/cm.
On mesure ensuite la distance conique. La distance de référence est de 30,93 mm entre la face supérieure "rectifiée" du pignon et le bas des alésages de roulement de différentiels. On mesure des deux côtés et on fait la moyenne (pour ma part, presque 0,2 mm d’écart entre gauche et droite). On doit ensuite tenir compte du marquage du pignon. Le mien portait "4" sans signe comme marquage. The Pater avait raison, cela correspondait bien à un "+4" et il me faut donc augmenter ma distance conique de 4 millième de pouces, soit environ 10 centièmes.
J'avais une cale rectifiée de 31,67 mm sous la main, je m'en suis servi comme référence pour le comparateur (il suffit juste de tenir compte des 74/100 d'écart, sans se tromper de sens dans les calculs...). Après de nombreuses errances, j'ai fixé ma distance conique à 31,02mm, soit quasiment la valeur théorique.
En tous cas, je ne conseille pas, comme le voudrait pourtant le manuel, de remonter alors définitivement le pignon, si on n'est pas satisfait des empreintes à la fin, on y est pour une entretoise déformable à changer (vécu...)
On remet alors le différentiel en place et on mesure le jeu disponible entre les positions "différentiel bloqué contre le pignon, couronne bien engagée" et "différentiel en butée contre le corps de pont" Cela va permettre de déterminer la répartition des cales entre la droite et la gauche. Le manuel précise qu'il faut retirer 0,25 mm à cette valeur (pour le jeu d'entre-dent) afin de déterminer l'épaisseur de cales (valeur B) à placer du côté de la couronne, le reste (A-B, donc) allant évidement de l'autre côté. C'est la théorie. Pour ma part, cela m'a conduit à un jeu d'entre-dent vraiment excessif. L'épaisseur finale des cales côté couronne que j'ai retenue est donc un peu plus élevé.
Le post cité plus haut relate bien tous mes déboires pour le réglage de tout ce petit monde...
Pour info, voici les empreintes définitives, je sais que certains esprits joueurs trouveront sans doute à y redire ! Quand tout est bon, on peut changer la bague externe J'ai utilisé l'ancienne bague et une simple douille de 50 pour la mise en place On remonte le pignon, avec joint et entretoise déformable cette fois, et on serre jusqu'à obtenir un couple de résistance à la rotation de 34,5 à 46 kg/cm.
Je peux confirmer que c'est pas un "petit" serrage !
On finit enfin la mise en place du bloc, en insérant les deux joints d'étanchéité d'air, après avoir abondamment huilé et sans les faire se "retourner" dans leur logements. Voilà le bloc en place de manière définitive, chapeaux de paliers serrés à 135 N.m On fait passer le tuyau en cuivre là où il faut On coupe ce qui est en trop Et on peut mettre en place le raccord Et voilà, il ne reste plus qu'à tester les fuites ! Bon d'accord, il faut encore finir la peinture, et remonter tout le reste, mais pour le bloc, c'est fini !
A+
Rien de bien extraordinaire, mais ce forum apporte tellement aux autres qu'il faut bien essayer d'ajouter ses petites pierres à l'édifice !
Je suis donc parti de ça : Ce n'est pas vraiment visible sur la photo, mais beaucoup il y a pas mal de rouille près des roues : étrier de frein bon à jeter, tuyaux acier qui cassent dès qu'on les touche, etc...
Heureusement, sur le corps de pont, la rouille n'est que superficielle. Vive les fuites d'huiles !
On attaque le démontage par les mains meneuses. La couleur peu ragoutante n'est pas une déformation de la réalité !
On tombe le moyeu pour découvrir la fusée. Son état de surface est bien meilleur qu'il ne le semble sur la photo, je les ai conservées.
Derrière la fusée, par contre, c'est un peu l'horreur ! Des dépôts semblables ont déjà été mentionnés sur ce site, mais dans mon cas, il semble évident qu'il s'agit d'un problème de condensation lié à la mise à l'air libre.
Je n'ai pas pu prendre de photo de l'intérieur du corps de pont, mais il y avait de la corrosion en partie haute, et ce des deux côtés. Des particules s'en détachaient. En se mélangeant à l'huile, elles ont donné ça...
Avant de poursuivre le démontage, le pont a subi un sablage grossier pour éliminer toutes les parties friables. Ouverture du carter de pont Comme conseillé dans le manuel ARB, je réalise une première mesure du jeu d'entre-dent existant. La photo montre ici une mesure en bout extérieur de la dent. J'en ai réalisé d'autres, au milieu et à l'autre bout, pour comparer, et j'ai décidé que toutes seraient à l'avenir prises au milieu. Ici, j'avais donc 35/100 de jeu, ce qui hors tolérances (de 0,15 à 0,27 mm normalement).
On mesure ensuite, par curiosité, le voile existant de la couronne : 7/100 , ce qui est là aussi supérieur à la norme ( moins de 0,05 mm). A ce stade, j'avoue que je me demande un peu ce que la suite me réserve !
Bon, je décide dans la foulée de tomber le différentiel. On marque les chapeaux de paliers, puis on les retire.
Je n'avais pas encore pris le temps de fabriquer, comme prévu, un écarteur de pont, donc je fous tout ça sous la presse, et on y va allégrement ! Bon, je vérifie quand même au comparateur la déformation du corps, normalement moins de 0,3 mm, mais certains site américains, pour les ponts DANA identiques, parlent de 0,50 mm max.
De toutes façons, ces ponts sont réellement "souples", il faut très peu de pression pour les déformer et je me suis retrouvé quasiment de suite à 0,35 mm !!
Voici le corps de pont vide. Et le différentiel sur l'établi. Emporté par mon élan, j'ai tombé dans la foulée le pignon .
Je ne savais pas encore ce que je venais de faire... On voit donc ici, presque dans l'ordre, l'écrou, la rondelle, la flasque d'entrainement, le joint "ancien modèle", la rondelle-déflecteur métallique, le petit roulement côté extérieur, l'entretoise déformable et, encore monté sur le pignon, le gros roulement interne.
J'attaque le nettoyage du pont, et voici ce que j'y trouve, se promenant du côté du demi-arbre gauche ! : A priori, c'est le bouchon de la mise à l'air libre. Il doit donc y être depuis que le monteur, à l'usine, l'a enfoncé au lieu de le retirer...
Après la petite toilette (et le traitement de la rouille dont j'ai parlé plus haut), on a ça : On perce et on taraude ensuite le raccord d'air sur le corps du pont (photo oubliée, mais voir plus bas)
Pendant que le pont, qui vient de recevoir, après décapage sérieux, une couche de Rustol CIP, finit de sécher Je m'attaque au démontage de la couronne. Pour desserrer, je bloque le différentiel à l'aide de la presse (et de bouts de bois dur). Aucun risque pour le corps du diff, et blocage suffisant pour le démontage. J'ai zappé la photo, mais j'ai utilisé la même méthode au remontage : Et voilà : Voici l'état des roulements en place ! Sans doute l'effet des fragments de rouille...
Je présente ici la démarche idéale, purgée de toutes les erreurs que j'ai pu accumuler (voir ce post : http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?f=26&t=5757) !
Avec le dispositif déjà montré plus haut, on remonte la couronne sur le nouveau bloc ARB. Serrage à 58 N.m avec frein filet.
On presse ensuite les roulements neufs et on peut attaquer une série de mesures.
D'abord l'amplitude du "battement" du différentiel, c'est à dire la jeu disponible dans le sens axial. Pour cela, on plaque le différentiel d'un côté du boitier, puis de l'autre tout en mesurant le déplacement au comparateur.
C'est à ce moment-là que je me suis rendu compte que deux parties du corps de pont gênaient : les deux petites protubérances sous les roulements de différentiel. Il faut donc sortir la disqueuse et "raboter" un peu tout ça : Ensuite, il faut surtout faire attention de ne pas basculer le bloc pour ne pas fausser la mesure. Cela ne se voit pas sur la photo, mais j'ai du remettre, sans les bloquer, les chapeaux de paliers tellement le différentiel "bascule" vite. Dans mon cas, le jeu mesuré est de 2,2 mm. Il faudra ajouter 0,127 mm (la précharge) pour obtenir l'épaisseur totale des rondelles d'épaisseur à mettre en place (valeur A).
On contrôle aussi le voile. Pour ma part, 3 centièmes, ce qui est pas mal. On continue le démontage par l'extraction des bagues intérieures des roulements du pignon, avec les cales de réglages.
En fait, j'ai dans un premier temps extrait seulement la bague intérieure et les rondelles Tous mes essais de réglages ont été faits avec l'ancien roulement extérieur, car celui-ci n'a aucune influence sur la distance conique, mais il peut subir, comme ce fut le cas ici, de nombreux montages et démontages qui pourraient l'endommager.
Un roulement interne neuf est donc pressé sur le pignon : Ensuite, il faut choisir les bonnes cales d'épaisseur. Comme point de départ, j'ai comparé l'épaisseur des bagues, et comme la nouvelle est plus "fine" de 50 centièmes, j'ai rajouté cette valeur à l'épaisseur mesurée des cales en place. Palmer nécessaire ! Pour la mise en place, n'ayant bien évidement pas d'outil spécial sous la main, j'ai recyclé des éléments des silents-blocs de tirants de ponts arrières : Une tige filetée, les rondelles et les pièces triangulaires, l'ancienne bague pour appuyer sur la nouvelle sans marquer et on visse... A partir d'ici, un écarteur de pont est indispensable. J'ai fabriqué le mien avec deux tiges filetées de 16, de bonnes barres d'acier (on peut utiliser des cornières) avec des bouts de tubes soudés à leurs extrémités, dans lesquels les tiges peuvent coulisser. Au milieu de ces barres, j'ai soudé deux tétons réalisés avec à partir d'un vieux croisillon, ils viennent se prendre sur les trous prévus dans le corps de pont. Avec quatre écrous, c'est parti ! J'ai oublié de prendre une photo, mais si ça intéresse quelqu'un, je le ferai.
On remet en place le pignon, avec la flasque d'entrainement mais sans le joint ni l'entretoise déformable, et on serre pour obtenir un couple de résistance à la rotation de 11 kg/cm.
On mesure ensuite la distance conique. La distance de référence est de 30,93 mm entre la face supérieure "rectifiée" du pignon et le bas des alésages de roulement de différentiels. On mesure des deux côtés et on fait la moyenne (pour ma part, presque 0,2 mm d’écart entre gauche et droite). On doit ensuite tenir compte du marquage du pignon. Le mien portait "4" sans signe comme marquage. The Pater avait raison, cela correspondait bien à un "+4" et il me faut donc augmenter ma distance conique de 4 millième de pouces, soit environ 10 centièmes.
J'avais une cale rectifiée de 31,67 mm sous la main, je m'en suis servi comme référence pour le comparateur (il suffit juste de tenir compte des 74/100 d'écart, sans se tromper de sens dans les calculs...). Après de nombreuses errances, j'ai fixé ma distance conique à 31,02mm, soit quasiment la valeur théorique.
En tous cas, je ne conseille pas, comme le voudrait pourtant le manuel, de remonter alors définitivement le pignon, si on n'est pas satisfait des empreintes à la fin, on y est pour une entretoise déformable à changer (vécu...)
On remet alors le différentiel en place et on mesure le jeu disponible entre les positions "différentiel bloqué contre le pignon, couronne bien engagée" et "différentiel en butée contre le corps de pont" Cela va permettre de déterminer la répartition des cales entre la droite et la gauche. Le manuel précise qu'il faut retirer 0,25 mm à cette valeur (pour le jeu d'entre-dent) afin de déterminer l'épaisseur de cales (valeur B) à placer du côté de la couronne, le reste (A-B, donc) allant évidement de l'autre côté. C'est la théorie. Pour ma part, cela m'a conduit à un jeu d'entre-dent vraiment excessif. L'épaisseur finale des cales côté couronne que j'ai retenue est donc un peu plus élevé.
Le post cité plus haut relate bien tous mes déboires pour le réglage de tout ce petit monde...
Pour info, voici les empreintes définitives, je sais que certains esprits joueurs trouveront sans doute à y redire ! Quand tout est bon, on peut changer la bague externe J'ai utilisé l'ancienne bague et une simple douille de 50 pour la mise en place On remonte le pignon, avec joint et entretoise déformable cette fois, et on serre jusqu'à obtenir un couple de résistance à la rotation de 34,5 à 46 kg/cm.
Je peux confirmer que c'est pas un "petit" serrage !
On finit enfin la mise en place du bloc, en insérant les deux joints d'étanchéité d'air, après avoir abondamment huilé et sans les faire se "retourner" dans leur logements. Voilà le bloc en place de manière définitive, chapeaux de paliers serrés à 135 N.m On fait passer le tuyau en cuivre là où il faut On coupe ce qui est en trop Et on peut mettre en place le raccord Et voilà, il ne reste plus qu'à tester les fuites ! Bon d'accord, il faut encore finir la peinture, et remonter tout le reste, mais pour le bloc, c'est fini !
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Modifié en dernier par pascal30 le 07/04/2014 10:12, modifié 1 fois.
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Re: Installation d'un ARB RD 161 dans un salisbury
Super merci pour ton excellent tuto
ca enrichit la FAQ et ne peut que nous servir a tous
disco 200 tdi >270mkns
Re: Installation d'un ARB RD 161 dans un salisbury
Merci de nous faire partager ton expérience.
Il semblerait qu'il n'y avait pas que de l'huile dans le pont quand on voit la mayonnaise sur les photos.
Avec le bloc ARB, tu remontes les 1/2 arbres d'origine ou tu pars avec autre chose de plus costaud?
Il semblerait qu'il n'y avait pas que de l'huile dans le pont quand on voit la mayonnaise sur les photos.
Avec le bloc ARB, tu remontes les 1/2 arbres d'origine ou tu pars avec autre chose de plus costaud?
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Re: Installation d'un ARB RD 161 dans un salisbury
Salut,
Un grand merci pour avoir pris le temps de développer et ce thème. En 25 ans de bricolage land 110 ou 109, je n'ai jamais eu l'occasion de toucher un nez de pont Salisbury. Seulement voilà, j'ai également un blocage ARB arrière à monter depuis 5 ans environ, et comme il me manque la bague d'air avec les deux joints et le petit tuyau de cuivre, ben c'est en attente. J'ai vaguement commencé en sortant le différentiel avec un pied de biche, et c'est tout, depuis le chantier est en standby. J'ai juste eu un problème pour desserrer la tulipe, il a fallu utiliser les grands moyens pour bloquer l'ensemble, afin de pouvoir desserrer son écrou, le pont n'étant pas sur le véhicule. D'ailleurs a ce sujet, pourquoi dis tu :
A+
Un grand merci pour avoir pris le temps de développer et ce thème. En 25 ans de bricolage land 110 ou 109, je n'ai jamais eu l'occasion de toucher un nez de pont Salisbury. Seulement voilà, j'ai également un blocage ARB arrière à monter depuis 5 ans environ, et comme il me manque la bague d'air avec les deux joints et le petit tuyau de cuivre, ben c'est en attente. J'ai vaguement commencé en sortant le différentiel avec un pied de biche, et c'est tout, depuis le chantier est en standby. J'ai juste eu un problème pour desserrer la tulipe, il a fallu utiliser les grands moyens pour bloquer l'ensemble, afin de pouvoir desserrer son écrou, le pont n'étant pas sur le véhicule. D'ailleurs a ce sujet, pourquoi dis tu :
A cause de l'entretoise déformable a usage unique ? Quand l'huile est grise comme sur cette photo de ton pont fraichement ouvert, c'est qu'il a pris l'eau, il était temps que d'intervenir. Il faut contrôler l'état et monter les cabochons de main meneuse à la pâte à joint, si l'on doit traverser des gués, car l'eau arrive à passer par là, surtout si l'on stagne dedans. Après dés que possible, il faut démonter le bouchon de vidange pour vider l'eau et le remettre dès que l'huile arrive, si on attend trop l'huile émulsionne bien avec l'eau et du coup elle ne sépare plus correctement, et cela prend cette teinte grisâtre ou beige. Non non, ce n'est pas la peinture de mon land mais bien de l'huile et de l'eau.pascal30 a écrit :Emporté par mon élan, j'ai tombé dans la foulée le pignon .
Je ne savais pas encore ce que je venais de faire...
Oui, cela m’intéresse énormément, avec plusieurs photos même et quelques cotes principales. J'ai bien noté au passage la réutilisation d'un croisillon pour faire les tétons.A partir d'ici, un écarteur de pont est indispensable.../...Avec quatre écrous, c'est parti ! J'ai oublié de prendre une photo, mais si ça intéresse quelqu'un, je le ferai.
A+
2 solutions: la bonne et l'Anglaise
LUCAS: Il n'y a pas de contact où il le faut et il y en a un où il ne faut pas
On ne peut aller loin en amitié, si on n'est pas disposé à se pardonner les uns aux autres les petits défauts.
www.eternal-vehicles.fr
LUCAS: Il n'y a pas de contact où il le faut et il y en a un où il ne faut pas
On ne peut aller loin en amitié, si on n'est pas disposé à se pardonner les uns aux autres les petits défauts.
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Re: Installation d'un ARB RD 161 dans un salisbury
Merci Pascal pour ton Post méga intéressant
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- The Pater
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Re: Installation d'un ARB RD 161 dans un salisbury
Je crois que presque tous on a ce problème, qui d'ailleurs bouche la mise à l'air libre.pascal30 a écrit : Je n'ai pas pu prendre de photo de l'intérieur du corps de pont, mais il y avait de la corrosion en partie haute, et ce des deux côtés. Des particules s'en détachaient. En se mélangeant à l'huile, elles ont donné ça...
D'après mon expérience, je me prononcerai plutôt sur un micro écaillage de surface qi se transforme en gros écaillage. La cause, en général, est une lubrification inadéquate. Ici on peut supposer que l'eau dans l'huile est une cause probable, qui avec l'action des additifs EP n'a pas aidé.Sans doute l'effet des fragments de rouille...
Cela ne ressemble pas trop, à première vue, à un écaillage ayant pris naissance sur des empreintes de particules solides.
A+
Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
Re: Installation d'un ARB RD 161 dans un salisbury
Salut,
Merci pour vos commentaires !
Par contre, je me permets de préciser que si tu fais référence à la photo où on voit les dépôts derrière la fusée, ce n'est pas de la mayonnaise mais des particules solides en "suspension" dans de l'huile !
Pour les demi-arbres, j'hésite encore, sachant que ce véhicule est n'est pas destiné au franchissement pur et dur mais au voyage au long cours "toutes destinations".
En fait, J'ai tombé le pignon et la bague interne avec les cales d'épaisseur dans la foulé (quand on débute, on a peur de rien ), mais je n'avais pas pris de mesure de la distance conique avant !
C'est surtout ça que j'ai regretté par la suite, en découvrant à la fois les erreurs de calculs dans le manuel d'atelier et l'absence de signe dans le marquage de mon pignon, qui est pourtant gravé d'un numéro de série DANA. J'aurais aimé avoir une valeur de référence !
Et d'ailleurs, pour ce problème de condensation, en fouillant dans la FAQ, j'avais trouvé, je ne sais plus exactement où, une référence à un système qui centralisé les mises à l'air libre du véhicule au niveau de la plaque du carter de distribution devant la poulie de PI. Je pensais installer ça, quelqu'un a un retour d'expérience ?
Je prépare ça !
A+
Merci pour vos commentaires !
J'ai acheté ce véhicule qui n'avait quasiment pas tourné depuis un an. Vu la rouille, je pense qu'il y avait effectivement de l'eau de condensation dans l'huile...torero a écrit :Merci de nous faire partager ton expérience.
Il semblerait qu'il n'y avait pas que de l'huile dans le pont quand on voit la mayonnaise sur les photos.
Avec le bloc ARB, tu remontes les 1/2 arbres d'origine ou tu pars avec autre chose de plus costaud?
Par contre, je me permets de préciser que si tu fais référence à la photo où on voit les dépôts derrière la fusée, ce n'est pas de la mayonnaise mais des particules solides en "suspension" dans de l'huile !
Pour les demi-arbres, j'hésite encore, sachant que ce véhicule est n'est pas destiné au franchissement pur et dur mais au voyage au long cours "toutes destinations".
Non, pas du tout !LØLØ a écrit : pourquoi dis tu :A cause de l'entretoise déformable a usage unique ?pascal30 a écrit :Emporté par mon élan, j'ai tombé dans la foulée le pignon .
Je ne savais pas encore ce que je venais de faire...
En fait, J'ai tombé le pignon et la bague interne avec les cales d'épaisseur dans la foulé (quand on débute, on a peur de rien ), mais je n'avais pas pris de mesure de la distance conique avant !
C'est surtout ça que j'ai regretté par la suite, en découvrant à la fois les erreurs de calculs dans le manuel d'atelier et l'absence de signe dans le marquage de mon pignon, qui est pourtant gravé d'un numéro de série DANA. J'aurais aimé avoir une valeur de référence !
Dans tous les cas, un changement s'imposait ! Mais mon ignorance du monde des roulements m'a fait croire que la cause était ces particules, qui en plus étaient ballotées d'un côté à l'autre du pont en fonction des mouvements de caisse, en passant par les roulements au milieu...The Pater a écrit : D'après mon expérience, je me prononcerai plutôt sur un micro écaillage de surface qi se transforme en gros écaillage. La cause, en général, est une lubrification inadéquate. Ici on peut supposer que l'eau dans l'huile est une cause probable, qui avec l'action des additifs EP n'a pas aidé.
Cela ne ressemble pas trop, à première vue, à un écaillage ayant pris naissance sur des empreintes de particules solides.
Et d'ailleurs, pour ce problème de condensation, en fouillant dans la FAQ, j'avais trouvé, je ne sais plus exactement où, une référence à un système qui centralisé les mises à l'air libre du véhicule au niveau de la plaque du carter de distribution devant la poulie de PI. Je pensais installer ça, quelqu'un a un retour d'expérience ?
LØLØ a écrit :Oui, cela m’intéresse énormément, avec plusieurs photos même et quelques cotes principales. J'ai bien noté au passage la réutilisation d'un croisillon pour faire les tétons.A partir d'ici, un écarteur de pont est indispensable.../...Avec quatre écrous, c'est parti ! J'ai oublié de prendre une photo, mais si ça intéresse quelqu'un, je le ferai.
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Je prépare ça !
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Re: Installation d'un ARB RD 161 dans un salisbury
Je comprends mieux le début de l'histoire!
Il y a avait un sacré taf, en effet...
Il est intéressant de faire le lien avec ton premier post sur le réglage du pont... En tout cas, le travail est de qualité (peinture et tout et tout ).
Pour les arbres de roues, si tu ne fais pas de franchissement, leur remplacement est inutile. Cela dit, si tu changeais d'avis pour le franchissement, il est préférable de monter un second blocage en gardant tous les demi-arbres d'origine que de changer les seuls arbres arrière en ne montant qu'un seul blocage.
Cela vaut aussi et surtout pour la tenue du couple pignon/couronne.
Car contrairement à une idée assez répandue et tout aussi tenace, ce qui sollicite le plus les demi-arbres - avec un seul bloc - c'est le changement assez radical dans la répartition des appuis lors des montées infernales que les efforts dus au ripage quand le ou les blocs sont mal utilisés ou se débloquent tardivement.
Il y a avait un sacré taf, en effet...
Il est intéressant de faire le lien avec ton premier post sur le réglage du pont... En tout cas, le travail est de qualité (peinture et tout et tout ).
Pour les arbres de roues, si tu ne fais pas de franchissement, leur remplacement est inutile. Cela dit, si tu changeais d'avis pour le franchissement, il est préférable de monter un second blocage en gardant tous les demi-arbres d'origine que de changer les seuls arbres arrière en ne montant qu'un seul blocage.
Cela vaut aussi et surtout pour la tenue du couple pignon/couronne.
Car contrairement à une idée assez répandue et tout aussi tenace, ce qui sollicite le plus les demi-arbres - avec un seul bloc - c'est le changement assez radical dans la répartition des appuis lors des montées infernales que les efforts dus au ripage quand le ou les blocs sont mal utilisés ou se débloquent tardivement.
Re: Installation d'un ARB RD 161 dans un salisbury
Salut Normand1400 !
J'en profite encore pour te remercier de tes conseils, ils m'ont bien aidés, et j'ai même sûrement un peu abusé...
Juste pour le plaisir, car je viens de le finir ce WE, une petite photo du pont. Il ne manque plus que les canalisations des freins. Les disques sont neufs (car les anciens étaient trop usés) et les étriers aussi (les vieux étant franchement irrécupérables, et comme c'est quand même un équipement de sécurité, on ne va pas faire des économies de bouts de chandelles là-dessus...).
J'ai aussi monté une nouvelle flasque d’entraînement car l'ancienne avait un véritable sillon au niveau du joint spi ! Après le CIP, il y a une couche d'apprêt et deux couches de peinture bi-composants PU matte.
Et pour LØLØ, voici mon écarteur : En fait, ce ne sont pas des tiges de 16 mais de 20 . Leur longueur est de 43 cm, mais ça pourrait être un peu moins. La distance entre les axes des deux tiges est de 38 cm et elles "coulissent" dans des bouts de tubes de Ø 25mm, épaisseur 2mm. Ces bouts sont soudés sur des morceaux de plats de 5mm. Des cornières auraient été plus rigides, mais tout ça est fait avec de la récup.
Pour les tétons, j'ai donc percé mes plats en leur milieu, au Ø 20 mm, et j'ai disqué un vieux croisillon. Ils sont donc traversants et soudés par l'arrière. Ils sont un poil trop petit au niveau du diamètre, mais ça fonctionne finalement plutôt bien. Heureusement d'ailleurs vu le nombre d'essais de réglages que j'ai du faire.
A+
J'en profite encore pour te remercier de tes conseils, ils m'ont bien aidés, et j'ai même sûrement un peu abusé...
Juste pour le plaisir, car je viens de le finir ce WE, une petite photo du pont. Il ne manque plus que les canalisations des freins. Les disques sont neufs (car les anciens étaient trop usés) et les étriers aussi (les vieux étant franchement irrécupérables, et comme c'est quand même un équipement de sécurité, on ne va pas faire des économies de bouts de chandelles là-dessus...).
J'ai aussi monté une nouvelle flasque d’entraînement car l'ancienne avait un véritable sillon au niveau du joint spi ! Après le CIP, il y a une couche d'apprêt et deux couches de peinture bi-composants PU matte.
Et pour LØLØ, voici mon écarteur : En fait, ce ne sont pas des tiges de 16 mais de 20 . Leur longueur est de 43 cm, mais ça pourrait être un peu moins. La distance entre les axes des deux tiges est de 38 cm et elles "coulissent" dans des bouts de tubes de Ø 25mm, épaisseur 2mm. Ces bouts sont soudés sur des morceaux de plats de 5mm. Des cornières auraient été plus rigides, mais tout ça est fait avec de la récup.
Pour les tétons, j'ai donc percé mes plats en leur milieu, au Ø 20 mm, et j'ai disqué un vieux croisillon. Ils sont donc traversants et soudés par l'arrière. Ils sont un poil trop petit au niveau du diamètre, mais ça fonctionne finalement plutôt bien. Heureusement d'ailleurs vu le nombre d'essais de réglages que j'ai du faire.
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Re: Installation d'un ARB RD 161 dans un salisbury
Salut,pascal30 a écrit :
Et pour LØLØ, voici mon écarteur :
Merci, pour moi et les autres faqueux. Il a le mérite d'être simple à réaliser. Dés que j'en ai fait un d’après tes données qui mon l'air bien claire, je ferai une suite en photo.
A+
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LUCAS: Il n'y a pas de contact où il le faut et il y en a un où il ne faut pas
On ne peut aller loin en amitié, si on n'est pas disposé à se pardonner les uns aux autres les petits défauts.
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Re: Installation d'un ARB RD 161 dans un salisbury
Abusé? Je ne crois pas...pascal30 a écrit :Salut Normand1400 !
J'en profite encore pour te remercier de tes conseils, ils m'ont bien aidés, et j'ai même sûrement un peu abusé...A+
De toutes façons, quand on voit le résultat final, ça valait le coup!
Re: Installation d'un ARB RD 161 dans un salisbury
Si si, crois moi, tu as fait preuve de beaucoup de patience ! Vraiment merci !Normand 1400 a écrit : Abusé? Je ne crois pas...
Si tu as des questions plus précises, n'hésite pas. Mais c'est assez simple comme principe et, surtout, très "flexible" au niveau des dimensions.LØLØ a écrit : Merci, pour moi et les autres faqueux. Il a le mérite d'être simple à réaliser. Dés que j'en ai fait un d’après tes données qui mon l'air bien claire, je ferai une suite en photo.
J'étais parti des ce genre de photo trouvées sur le net : Mais j'aimais pas trop l'idée de fixer l'écarteur dans les filetages des écrous du couvercle. Le coup du croisillon est le hasard, il en traînait un dans le garage...
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Re: Installation d'un ARB RD 161 dans un salisbury
Cool! Donc c'est facilement réalisable contrairement à ce que laisse penser la doc technique.pascal30 a écrit :
En fait, ce ne sont pas des tiges de 16 mais de 20 . Leur longueur est de 43 cm, mais ça pourrait être un peu moins. La distance entre les axes des deux tiges est de 38 cm et elles "coulissent" dans des bouts de tubes de Ø 25mm, épaisseur 2mm. Ces bouts sont soudés sur des morceaux de plats de 5mm. Des cornières auraient été plus rigides, mais tout ça est fait avec de la récup.
Pour les tétons, j'ai donc percé mes plats en leur milieu, au Ø 20 mm, et j'ai disqué un vieux croisillon.
Ils sont donc traversants et soudés par l'arrière. Ils sont un poil trop petit au niveau du diamètre, mais ça fonctionne finalement plutôt bien. Heureusement d'ailleurs vu le nombre d'essais de réglages que j'ai du faire.
A+
Merci du retour d'info.
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Re: Installation d'un ARB RD 161 dans un salisbury
Salut les Faqueux,
J'ai acheté un pont Salisbury monté avec un ARB: Le chapeau de roulement droit (coté joint tournant) a été usiné pour faire passer le tube en cuivre: c'est conventionnel comme montage ?
Je bute pour la future connexion de l'air. Il me manque une partie du montage: Comment c'est monté deriere ? Est ce que je peux démonter le raccord sans rien compromettre du montage du tuyau en cuivre, pour passer sur du raccord standard ?
J'ai acheté un pont Salisbury monté avec un ARB: Le chapeau de roulement droit (coté joint tournant) a été usiné pour faire passer le tube en cuivre: c'est conventionnel comme montage ?
Je bute pour la future connexion de l'air. Il me manque une partie du montage: Comment c'est monté deriere ? Est ce que je peux démonter le raccord sans rien compromettre du montage du tuyau en cuivre, pour passer sur du raccord standard ?
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Re: Installation d'un ARB RD 161 dans un salisbury
Salut,
J'ai déjà vue plusieurs fois ce type de montage, regarde sur la photo de l'écarteur, qui a inspiré pascal30 c'est le même procédé.
Pour les raccords vois ce pdf directement sur le site de ARB. derrière, c'est un simple petit tube de cuivre, il n'y a rien il est marqué "N/A" pour Not Available ou non fourni. A+
J'ai déjà vue plusieurs fois ce type de montage, regarde sur la photo de l'écarteur, qui a inspiré pascal30 c'est le même procédé.
Pour les raccords vois ce pdf directement sur le site de ARB. derrière, c'est un simple petit tube de cuivre, il n'y a rien il est marqué "N/A" pour Not Available ou non fourni. A+
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Re: Installation d'un ARB RD 161 dans un salisbury
Ok, merci, je n'avais pas vu ces documents.
Concernant mon montage, il y a donc plusieurs possibilités. Je vais démonter pour voir.
Concernant mon montage, il y a donc plusieurs possibilités. Je vais démonter pour voir.
Re: Installation d'un ARB RD 161 dans un salisbury
Salut,
Effectivement, lors du montage, il faut percer le chapeau de roulement, c'est indiqué sur le manuel. Ton montage est tout à fait normal de ce point de vue là.
Pour le raccord, c'est un tube cuivre avec olive coté intérieur, et un raccord pour tube plastique côté extérieur. C'est apparemment en dimension standard chez les fournisseurs de matériel pneumatique (on en trouve même chez otelo, j'ai fait mes test lors du montage avec des unions rapides de chez eux).
Avant de tout démonter, tu devrais voir avec eux, il ne te manque qu'une espèce d'olive (en plastique je crois me rappeler) et un écrou. Par contre, je ne connais pas le pas...
A+
Effectivement, lors du montage, il faut percer le chapeau de roulement, c'est indiqué sur le manuel. Ton montage est tout à fait normal de ce point de vue là.
Pour le raccord, c'est un tube cuivre avec olive coté intérieur, et un raccord pour tube plastique côté extérieur. C'est apparemment en dimension standard chez les fournisseurs de matériel pneumatique (on en trouve même chez otelo, j'ai fait mes test lors du montage avec des unions rapides de chez eux).
Avant de tout démonter, tu devrais voir avec eux, il ne te manque qu'une espèce d'olive (en plastique je crois me rappeler) et un écrou. Par contre, je ne connais pas le pas...
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Re: Installation d'un ARB RD 161 dans un salisbury
D'aprés le schéma mis en ligne par LOLO, il me manque les pièces 2,3 et 4. Si c'est standard (c'est la pièce 4 qui me fait soucis), j'irai voir un distributeur en fourniture industrielle. Ca serait parfait que je trouve ce qu'il faut.
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Re: Installation d'un ARB RD 161 dans un salisbury
Salut,
Si tu as un tuyau suffisamment rigide, tu n'en as pas besoin. C'est pour le montage avec la durite bleu, fourni avec le système d'air ARB. Tu peux trouver d'autre système de raccordement aussi fiable se montant sur le bout de raccord existant.
A+
Si tu as un tuyau suffisamment rigide, tu n'en as pas besoin. C'est pour le montage avec la durite bleu, fourni avec le système d'air ARB. Tu peux trouver d'autre système de raccordement aussi fiable se montant sur le bout de raccord existant.
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Re: Installation d'un ARB RD 161 dans un salisbury
Hello les faqueux,
Toujours dans le montage de mon pont de TD5 avec ARB sur un 110 300, j'ai un soucis de compatibilité des pièces.
Rappel de la manip: je monte un salisbury de defender TD5 sur un 300TDI de 1998. En effet, tout me semblait en meilleur état sur le pont du TD5 que sur celui du 300, j'ai donc pris le parti de faire un swap des ponts plutot que des différentiels. Le pont du TD5 est venu sans les moyeux, fusées, étriers...Je récupère tout du 300.
J'en suis au remontage des moyeux (aprés avoir du changer les fusées), et ca coince: on dirait que le disque est trop épais (ou la fusée trop courte, ou....) et bute contre les supports d'étriers.
Si je veux continuer le montage dans la lignée de ce que j'ai commencé (monter les moyeux, arbres, étriers....du 300 sur le pont du TD5), savez vous quelles pièces sont à changer ?
Toujours dans le montage de mon pont de TD5 avec ARB sur un 110 300, j'ai un soucis de compatibilité des pièces.
Rappel de la manip: je monte un salisbury de defender TD5 sur un 300TDI de 1998. En effet, tout me semblait en meilleur état sur le pont du TD5 que sur celui du 300, j'ai donc pris le parti de faire un swap des ponts plutot que des différentiels. Le pont du TD5 est venu sans les moyeux, fusées, étriers...Je récupère tout du 300.
J'en suis au remontage des moyeux (aprés avoir du changer les fusées), et ca coince: on dirait que le disque est trop épais (ou la fusée trop courte, ou....) et bute contre les supports d'étriers.
Si je veux continuer le montage dans la lignée de ce que j'ai commencé (monter les moyeux, arbres, étriers....du 300 sur le pont du TD5), savez vous quelles pièces sont à changer ?