Je n'ai pas vu du premier coup la différence de diamètre au niveau des cannelures du moyeu, mais j'ai vu du premier coup la différence au niveau de l'épaulement, juste sous les cannelures.nanard833 a écrit :la surprise du jour:regardez ces deux diffs à priori identiques
Oui, c'est bien une LT230Q.nanard833 a écrit : Le n° de ma BT 36D 73 73 25 G ce serait donc une LT 230 Q
Malheureusement non. J'ai un vieux Microcat, obsolète, que j'ai retiré de mon PC car on m'avait promis un récent.nanard833 a écrit : connaitrais-tu par hasard la référence du diff central adapté à la LT230Q ?
Je ne crois pas que l'arbre a reçu un traitement thermique au niveau de la portée de roulement.....
Il peut effectivement procéder à la recharge de la portée du roulement puis la rectifier mais refuse de le faire car selon lui, à cause du traitement thermique de l'arbre, la recharge créerait "un point de rupture" qu'en penses-tu?
C'est du dépannage, pas de la réparation.nanard833 a écrit : 4) il peut aussi le molleter pour gonfler le diamètre et récupérer le serrage + scellement (pas obligatoire)
Je n'ai jamais vu une pièce mécanique parfaite. Ou peut être considère-t-il une certaines variation comme négligeable (+/-0.001 mm, +/-0.01 mm , +/-0.1 mm ?).5) Vu qu'il n'a pas de "faux-rond"
dans le carter arrière et en installant le carter avant, je constate qu'il a du jeu axial, problème: trouver une astuce pour mesurer le jeu du diff et calculer ainsi l'épaisseur de la cale de précharge sans comparateur ni cales de ratrappage: aprés un bon repas.... c'est chose faite: J'aime pas trop car tu fais transité des efforts par les rouleaux et cela peut marquer les pistes. sinon :nanard833 a écrit : 2) je supprime ainsi le jeu dans le roulement en le repportant entre la bague et son appui sur le carter. Lors du remontage, le carter avant ne vient plus en contact avec le carter principal (environ 0,5 mm d'écart entre les deux). Je remets en place les vis du carter avant, puis je les serre progressivement en étoile jusqu'au contact des deux carters (la bague du roulement se déplace de quelques dixièmes dans son logement tout en restant en contact avec les rouleaux).
AMHA, les cales d'épaisseur calibrées ne sont pas assez précises pour être utilisée dans le choix de la rondelle calibrée pour obtenir une bonne précharge.3)je n'ai plus qu'à glisser mes cales d'épaisseurs entre l'actuelle cale de réglage et la portée du carter: 0,40 mm
Bien, OK.nanard833 a écrit : mon fils faisait tourner le diff pendant que je serrai
il se passe quelque chose de pas normal dans le diff 
je décide de tester le diff de chez paddock (celui qui est fait pour une LT230T) surprise il est doux comme un agneau !pas la moindre vibration!:mrgreen: Je remonte le mien sans les rondelles cuivre retest et surprise, presque plus de vibrations !Je démonte alors le paddock et compare l'épaisseur des rondelles: 0,8 chez paddock et 0,9 chez aschcroft.... je redémonte le mien pour y mettre les "0,8" ça vibre encore un peu. Je change enfin les rondelles des planétaires par les neuves du kit de chez ascroft: plus aucunes vibrations! ouf! remontage complet et test de la précharge des roulements du diff au pesons: verdict
A+ La charge n'est pas celle qui permet de mettre en rotation, mais celle qui entretien le mouvement. La charge pour mettre en mouvement est toujours supérieure à celle qui entretien le mouvement.nanard833 a écrit : test de la précharge des roulements du diff au pesons: verdict c'est un peu moins que les 4,5kg maxi
Si je te suis bien, la fourchette des valeurs des forces à prendre en compte doit être relevé quand le diamètre d'enroulement de la ficelle sur le moyeu est plus faible, en d'autre termes, si mon moyeu avait eu le diamètre d'une LT230R, un poid plus faible aurait abouti à la même rotation toute la question est: quelle différence prendre en compte? pour les amateurs, voici une photo montrant l'enroulement de la ficelle sur le moyeu:The Pater a écrit :La charge n'est pas celle qui permet de mettre en rotation, mais celle qui entretien le mouvement. La charge pour mettre en mouvement est toujours supérieure à celle qui entretien le mouvement.
Pour certains roulements à rouleaux conique avec un fort angle de contact, le couple de démarrage est jusqu'à 4 fois le couple nécessaire pour entretenir le simple mouvement à faible vitesse (affirmation dans le catalogue général)
J'ai en effet remarqué que les poids donnaient l'impression d'accélérer au fur et à mesure de la descente jusqu'au sol ce qui tendrait à démontrer que le couple résistant diminue progressivement.
Reste un autre point, et je n'y aurais jamais pensé si tu n'avais pas eu le problème de la différence de diamètre du moyeu. Les valeurs de force de la méthode au peson sont données pour la LT230R. Pour un même couple de rotation, l'effort au peson change selon le diamètre du moyeu (on enroule la ficelle autour du moyeu).
Le rapport des efforts est le même que le rapport des diamètres. Par exemple diamètre 1.2 fois plus petit implique effort 1.2 fois plus grand nécessaire.nanard833 a écrit : Si je te suis bien, la fourchette des valeurs des forces à prendre en compte doit être relevé quand le diamètre d'enroulement de la ficelle sur le moyeu est plus faible, en d'autre termes, si mon moyeu avait eu le diamètre d'une LT230R, un poid plus faible aurait abouti à la même rotation toute la question est: quelle différence prendre en compte?
La viscosité de l'huile jour en effet sur le couple de rotation, mais pas 50% du couple de démarrage, qui est faiblement influencé par la viscosité.Aujourd'hui, j'ai refait le test et figure toi que j'ai du charger 2kgs de plus soit 6kgs pour faire tourner le bazar!!! La viscosité de l'huile peut-elle être à l'origine d'un tel écart ?
