J'ai repris le tableau de TerriAnn. J'y ai mis les ref SKF.
Mais ce tableau date des années 1970 et il n'y a pas de mise à jour pour les véhicules plus récents !
<table border=1 cellpading=0 cellspacing=0 align="center" class="gensmall">
<tr><td>Application</td><td>Roulementier et ref donné par TerriAnn</td><td>Ref SKF
<tr><td>Hub bearing/ race, inner</td><td>Timken 359 S / 354 X</td><td>SKF 359 S/354 X/Q
<tr><td>Rover & Salisbury, front & rear Hub bearing/race, outer</td><td>Timken 11162-O / 11300</td><td>SKF 11162/11300/Q</td></tr><tr><td>Rover & Salisbury,front & rear Hub bearing since 10/1980 (Td5 à confirmer)</td><td>.</td><td>deux SKF LM 603049/011/Q (ça c'est ma mise à jour !!!)</td></tr><tr><td>Diff carrier bearing</td><td>Timken 2788 / 2729</td><td>non</td></tr>
<tr><td>Diff carrier bearing, Salisbury standard & ARB (2 req)</td><td>Timken 16017 (387A/382A)</td><td>SKF 387 A / 382 A /Q</td></tr><tr><td>Pinion bearing, Inner, Salisbury type</td><td>Timken HM803110 cup HM803146 cone</td><td>SKF HM 803146/2/110/2/QCL7C </td></tr><tr><td>Pinion bearing, outter, Salisbury type</td><td>Timken HM88610 cup HM88649 cone</td><td>SKF HM 88649/2/610/2/QCL7C </td></tr><tr><td>Pinion bearing, inner, Series II, Rover Suffix A</td><td>Timken 3490 /3420</td><td>pas dispo actuellement en SKF</td></tr><tr><td>Pinion bearing, inner, Series IIA, III, Rover suffix B on</td><td>TimkenHM801346X / HM801310</td><td>SKF HM801346 X/2/310/QVQ523</td></tr><tr><td>Pinion bearing, outer, Series II, Rover Suffix A</td><td>Timken 3193 / 3120</td><td>non</td></tr><tr><td>Pinion bearing, outer, Series IIA/III, Rover suffix B on</td><td>TimkenM88046 / M88010</td><td>non</td></tr><tr><td>Transmission main shaft, rear</td><td>6307 /C3</td><td>SKF 6307/C3</td></tr><tr><td>Transmission lay shaft, front, suffix B on</td><td>6305 /C3</td><td>SKF 6305/C3</td></tr><tr><td>Transfer case rear output shaft, front</td><td>Timken K14137AS/K14276</td><td>pas dispo actuellement en SKF</td></tr><tr><td>Transfer case rear output shaft, rear</td><td>Timken K28137/K28317</td><td>SKF ne fabrique plus</td></tr><tr><td>Transfer case front output shaft</td><td>SKF RLS10</td><td>SKF RLS 10</td></tr></table>
Différentiel de pont : révision et réglage
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The Pater
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Modifié en dernier par The Pater le 21/01/2005 11:34, modifié 1 fois.
Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
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Bonjour à tous,
Petites questions d'un débutant.... Suite au démontage de nez de pont et du bris de la gde couronne et du pignon d'entrée.
Comment savoir si les roulements sont en dim impériales ou normales ? ref des roulements de diff : Timken 2788/2729 ?
Tous les Timken le sont-ils en dim impériales. Et où les trouver ? chez un fournisseur de roulements ??
Comment sortir le chemin de roulement du pignon d'entrée (petit roulement) qui reste dans le corps du nez de pont !!
Sur la grande couronne ainsi que sur le pignon il y a un marquage identique correspondant à la correction de la distance conique. En français cela veut dire quoi ??? (Je vous avais dit que j'étais débutant !!) Le marquage comporte 4 chiffres, mais en quelles unités est-ce exprimé ? Cela correspond-il à l'épaisseur des calles de précontrainte ???
Lors de l'achat d'un nez depont complet "révisé", dois-je vérifier que les chiffres marqués sur la gde couronne et le pignon soient identiques ???
D'avance un grand merci pour votre aide
JL
Petites questions d'un débutant.... Suite au démontage de nez de pont et du bris de la gde couronne et du pignon d'entrée.
Comment savoir si les roulements sont en dim impériales ou normales ? ref des roulements de diff : Timken 2788/2729 ?
Tous les Timken le sont-ils en dim impériales. Et où les trouver ? chez un fournisseur de roulements ??
Comment sortir le chemin de roulement du pignon d'entrée (petit roulement) qui reste dans le corps du nez de pont !!
Sur la grande couronne ainsi que sur le pignon il y a un marquage identique correspondant à la correction de la distance conique. En français cela veut dire quoi ??? (Je vous avais dit que j'étais débutant !!) Le marquage comporte 4 chiffres, mais en quelles unités est-ce exprimé ? Cela correspond-il à l'épaisseur des calles de précontrainte ???
Lors de l'achat d'un nez depont complet "révisé", dois-je vérifier que les chiffres marqués sur la gde couronne et le pignon soient identiques ???
D'avance un grand merci pour votre aide
JL
RR (ab)user 
Encore une question bizarre ....
Un échange de nez de pont entre une Range 300tdi de 95 et une Range V8 de 81 serait-il possible ?
Je m'explique...
Si le diff de la 300tdi est en 24 cannelures (réputé plus résistant donc) il serait pas inintéressant de le placer avec les 1/2 arbres sur la V8 (qui ne fait que du TT et est donc soumise à plus rude épreuve)
La 300tdi ne fait que de la route ou éventuellement de la rando sympa !!
Les demi arbres + mains meneuses sont-ils interchangeables?
Merci d'avance
JL
Un échange de nez de pont entre une Range 300tdi de 95 et une Range V8 de 81 serait-il possible ?
Je m'explique...
Si le diff de la 300tdi est en 24 cannelures (réputé plus résistant donc) il serait pas inintéressant de le placer avec les 1/2 arbres sur la V8 (qui ne fait que du TT et est donc soumise à plus rude épreuve)
La 300tdi ne fait que de la route ou éventuellement de la rando sympa !!
Les demi arbres + mains meneuses sont-ils interchangeables?
Merci d'avance
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The Pater
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Pour savoir si les roulements sont en cotes inch ou non, il faut un pied à coulisse et un catalogue de roulement. Tu peux utiliser les catalogues on-line des roulementiers.Comment savoir si les roulements sont en dim impériales ou normales ? ref des roulements de diff : Timken 2788/2729 ?
Tous les Timken le sont-ils en dim impériales. Et où les trouver ? chez un fournisseur de roulements ??
TIMKEN fait aussi, à moindre échelle des roulements en côtes métriques
Le TIMKEN 2788/2729 est un roulement en côtes inch.
Diamètre d'alésage de la bague intérieure : 38,1 mm
Diamètre extérieure de la bague extérieure : 76,2 mm
L'assemblage du cône 2788 avec la cuvette 2729 devient de plus en plus rare.
Pour ce roulement il vaut mieux aller chez Land Rover ou aller chez un distributeur industriel agrée TIMKEN :
http://www.timken.com/timken_ols/bearin ... ountry.asp
Pour les roulements métriques, vaut mieux faire traviller les roulementiers européens, non ?
A+
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En quoi l'assemblage que j'ai se fait-il de plus en plus rare ? et par quoi est-ce remplacé ?
J'ai réussi à trouver un fournisseur de roulements industriels tout près de chez moi. Il a effectivement cet assemblage de stock ce qui est plutôt une bonne nouvelle... par contre le prix 65 euros
!!!
A+
PS autre bonne nouvelle, notre service de métrologie à ce qu'il faut en comparateur et support magnétique
J'ai réussi à trouver un fournisseur de roulements industriels tout près de chez moi. Il a effectivement cet assemblage de stock ce qui est plutôt une bonne nouvelle... par contre le prix 65 euros
!!!C'est clair !! Je vais d'ailleur investiguer les prix chez Ashcroft pour les bagues d'adaptation et le coût des roulements métriques !!The Pater a écrit :Pour les roulements métriques, vaut mieux faire traviller les roulementiers européens, non ?
A+
PS autre bonne nouvelle, notre service de métrologie à ce qu'il faut en comparateur et support magnétique
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The Pater
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Le cône 2788 peut être assemblé, selon un vieux catalogue TIMKEN de l'année 1964 avec les cuvettes suivantes :2735X, 2736, 2729, 2729X, 2720, 2734.
Le catalogue TIMKEN de 1995, donne pour le cône 2788 la possibilité d'assemblage avec les cuvettes 2720, 2729 et 2735 X, mais....dans le tableau des cônes et cuvettes assemblée, seul l'assemblage 2788/2720 existe.
Donc grosso modo, on peut dire que TIMKEN ne pousse pas les concepteur de machine à choisir le couple 2788/2729.
Avec le temps, le 2788/2729 disparaîtera.
Notons que la seule différence entre le 2788/2729 et le 2788/2720 concerne le diamètre d'épaulement recommendé de la surface d'appui (respectivement 67 et 63 mm) et le rayon de racordement entre le diamètre extérieur de la cuvette et sa grande face (respectivement 0.787 et 3,175 mm).
Note : le 2788/2720 existe chez SKF sous la référence SKF 2788/2720/QCL7C et le tarif public 2005 est de 48,59 Euros. le vrai prix dépendra de la remise, mais ne doit pas être supérieur.
A+
Le catalogue TIMKEN de 1995, donne pour le cône 2788 la possibilité d'assemblage avec les cuvettes 2720, 2729 et 2735 X, mais....dans le tableau des cônes et cuvettes assemblée, seul l'assemblage 2788/2720 existe.
Donc grosso modo, on peut dire que TIMKEN ne pousse pas les concepteur de machine à choisir le couple 2788/2729.
Avec le temps, le 2788/2729 disparaîtera.
Notons que la seule différence entre le 2788/2729 et le 2788/2720 concerne le diamètre d'épaulement recommendé de la surface d'appui (respectivement 67 et 63 mm) et le rayon de racordement entre le diamètre extérieur de la cuvette et sa grande face (respectivement 0.787 et 3,175 mm).
Note : le 2788/2720 existe chez SKF sous la référence SKF 2788/2720/QCL7C et le tarif public 2005 est de 48,59 Euros. le vrai prix dépendra de la remise, mais ne doit pas être supérieur.
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Merci pour ce joli tableauThe Pater a écrit :J'ai repris le tableau de TerriAnn. J'y ai mis les ref SKF.
Mais ce tableau date des années 1970 et il n'y a pas de mise à jour pour les véhicules plus récents !
<table border=1 cellpading=0 cellspacing=0 align="center" class="gensmall">
<tr><td>Application</td><td>Roulementier et ref donné par TerriAnn</td><td>Ref SKF
<tr><td>Hub bearing/ race, inner</td><td>Timken 359 S / 354 X</td><td>SKF 359 S/354 X/Q
<tr><td>Rover & Salisbury, front & rear Hub bearing/race, outer</td><td>Timken 11162-O / 11300</td><td>SKF 11162/11300/Q</td></tr><tr><td>Rover & Salisbury,front & rear Hub bearing since 10/1980 (Td5 à confirmer)</td><td>.</td><td>deux SKF LM 603049/011/Q (ça c'est ma mise à jour !!!)</td></tr><tr><td>Diff carrier bearing</td><td>Timken 2788 / 2729</td><td>non</td></tr>
<tr><td>Diff carrier bearing, Salisbury standard & ARB (2 req)</td><td>Timken 16017 (387A/382A)</td><td>SKF 387 A / 382 A /Q</td></tr><tr><td>Pinion bearing, Inner, Salisbury type</td><td>Timken HM803110 cup HM803146 cone</td><td>SKF HM 803146/2/110/2/QCL7C </td></tr><tr><td>Pinion bearing, outter, Salisbury type</td><td>Timken HM88610 cup HM88649 cone</td><td>SKF HM 88649/2/610/2/QCL7C </td></tr><tr><td>Pinion bearing, inner, Series II, Rover Suffix A</td><td>Timken 3490 /3420</td><td>pas dispo actuellement en SKF</td></tr><tr><td>Pinion bearing, inner, Series IIA, III, Rover suffix B on</td><td>TimkenHM801346X / HM801310</td><td>SKF HM801346 X/2/310/QVQ523</td></tr><tr><td>Pinion bearing, outer, Series II, Rover Suffix A</td><td>Timken 3193 / 3120</td><td>non</td></tr><tr><td>Pinion bearing, outer, Series IIA/III, Rover suffix B on</td><td>TimkenM88046 / M88010</td><td>non</td></tr><tr><td>Transmission main shaft, rear</td><td>6307 /C3</td><td>SKF 6307/C3</td></tr><tr><td>Transmission lay shaft, front, suffix B on</td><td>6305 /C3</td><td>SKF 6305/C3</td></tr><tr><td>Transfer case rear output shaft, front</td><td>Timken K14137AS/K14276</td><td>pas dispo actuellement en SKF</td></tr><tr><td>Transfer case rear output shaft, rear</td><td>Timken K28137/K28317</td><td>SKF ne fabrique plus</td></tr><tr><td>Transfer case front output shaft</td><td>SKF RLS10</td><td>SKF RLS 10</td></tr></table>
In a world without walls and fences, who needs Windows and Gates ?
Quelques éléments de réponse :
- distance conique : les marquages correspondent à une correction.
suivant ie type de Pont:
- 39.50 mm pont “Rationalised”;
- 38.l0 mm pont “Pre-Rationalised”;
- 30,93 mm pont “Salisbury”.
En l'absence d'une recherche exhaustive, et donc à vérifier :
Rationalised = ISO
Pre-Rationalised = Impérial
Salisbury = Salisbury...
"Le chiffre tracé en face du n° de série, toujours sur le nez du pignon, correspond à l’écart en millièmes de pouce à prévoir par rapport à la distance conique nominale. Si le chiffre est précédé du signe +-, La distance conique devra être diminuée d’autant, et inversement pour le
signe. Faute de marque, la distance conique devra être égale à la valeur nominale.
La distance conique nominale est représentée par le support de comparateur 18G 191-4, qui tient compte de la distance comprise dans l’axe du pignon entre la face de celui-ci et le fond du corps de palier du roulement de différentiel. "
En gros, c'est une correctio à apporter par rapport à un support de comparateur spécifique, et donnant le "point zéro"
Autrement dit, soit on a le support ou on est capable de l'usiner, soit on règle "au bleu". Pour régler au bleu, il ne faut pas se faire d'illusion. Il faut être un (très) bon mécano traditionnel. Dans mon bled, le dernier, agent Rover, Jaguar, Ferrari, Porsche, est mort il y a quelques semaines... On y voyait ces engins, ainsi que des anciennes, et mon rêve, des Lambo. Miura (bof), Countach
, et consors venant de la France entière ! (il roulait en Reureu et Oldsmobile)
- pour la dépose des roulements, facile ! Une chasse. Eviter l'acier, préférer l'alu qui ne blessera pas les logements. Je me sers d'un barreau de récup', ou d'un morceau de guidon alu, et d'une masse de 3 ou 4 Kg
- pour la repose, il y a un outil fait d'une tige filetée et de bidules qui appuient sur les bagues. On peut, comme pour les moyeux, utiliser la même chasse en alu, et frapper en croix Ou alors utiliser une presse. Avec la chasse et le Marcel, on ne peut pas être sûr que les roulements seront parfaitement placés. Pour un moyeu, il est très simple et fortement conseillé de revérifier le jeu après quelques centaines de km; pour un nez de pont c'est un peu plus gênant. Alors, il faut vraiment frapper "un certain temps", et bien serrer en faisant tourner avant de régler la précontrainte (vocabulaire LR) ou la précharge (vocabulaire officiel)
Abant de monter un roulement -> AU CONGELO !!! Mais APRES l'avoir abondamment huilé because la condensation d'eau. Rétracté = plus facile. Faire vite !
Dans ton cas, est il raisonnable de vouloir tout refaire ???
Ne vaudrait il pas mieux trouver un nez complet avec son diff, d'occasion, et très facile à trouver, quitte à en remplacer les roulements : la précision d'usinage des roulements peut t'éviter, après remplacement des roulements, de reprendre la distance conique.
Question 1 : quelle est la précision sur la cote des des roulements ??? La réelle, pas celle selon ZOZO machinbidule ??? Il ne serait pas étonnant que les roulementiers fassent beaucoup mieux que la norme.
- truc à vérifier :
. bouchon de remplissage et niveau sur le nez = impérial
. bouchon de remplissage et niveau sur banjo = ISO
Question 2 : les nez anciens (impériaux) n'étaient ils pas plus résistants que les nouveaux (ISO). Histoire de réduction des coûts à travers les âges ?
- distance conique : les marquages correspondent à une correction.
suivant ie type de Pont:
- 39.50 mm pont “Rationalised”;
- 38.l0 mm pont “Pre-Rationalised”;
- 30,93 mm pont “Salisbury”.
En l'absence d'une recherche exhaustive, et donc à vérifier :
Rationalised = ISO
Pre-Rationalised = Impérial
Salisbury = Salisbury...
"Le chiffre tracé en face du n° de série, toujours sur le nez du pignon, correspond à l’écart en millièmes de pouce à prévoir par rapport à la distance conique nominale. Si le chiffre est précédé du signe +-, La distance conique devra être diminuée d’autant, et inversement pour le
signe. Faute de marque, la distance conique devra être égale à la valeur nominale.
La distance conique nominale est représentée par le support de comparateur 18G 191-4, qui tient compte de la distance comprise dans l’axe du pignon entre la face de celui-ci et le fond du corps de palier du roulement de différentiel. "
En gros, c'est une correctio à apporter par rapport à un support de comparateur spécifique, et donnant le "point zéro"
Autrement dit, soit on a le support ou on est capable de l'usiner, soit on règle "au bleu". Pour régler au bleu, il ne faut pas se faire d'illusion. Il faut être un (très) bon mécano traditionnel. Dans mon bled, le dernier, agent Rover, Jaguar, Ferrari, Porsche, est mort il y a quelques semaines... On y voyait ces engins, ainsi que des anciennes, et mon rêve, des Lambo. Miura (bof), Countach
, et consors venant de la France entière ! (il roulait en Reureu et Oldsmobile)- pour la dépose des roulements, facile ! Une chasse. Eviter l'acier, préférer l'alu qui ne blessera pas les logements. Je me sers d'un barreau de récup', ou d'un morceau de guidon alu, et d'une masse de 3 ou 4 Kg
- pour la repose, il y a un outil fait d'une tige filetée et de bidules qui appuient sur les bagues. On peut, comme pour les moyeux, utiliser la même chasse en alu, et frapper en croix Ou alors utiliser une presse. Avec la chasse et le Marcel, on ne peut pas être sûr que les roulements seront parfaitement placés. Pour un moyeu, il est très simple et fortement conseillé de revérifier le jeu après quelques centaines de km; pour un nez de pont c'est un peu plus gênant. Alors, il faut vraiment frapper "un certain temps", et bien serrer en faisant tourner avant de régler la précontrainte (vocabulaire LR) ou la précharge (vocabulaire officiel)
Abant de monter un roulement -> AU CONGELO !!! Mais APRES l'avoir abondamment huilé because la condensation d'eau. Rétracté = plus facile. Faire vite !
Dans ton cas, est il raisonnable de vouloir tout refaire ???
Ne vaudrait il pas mieux trouver un nez complet avec son diff, d'occasion, et très facile à trouver, quitte à en remplacer les roulements : la précision d'usinage des roulements peut t'éviter, après remplacement des roulements, de reprendre la distance conique.
Question 1 : quelle est la précision sur la cote des des roulements ??? La réelle, pas celle selon ZOZO machinbidule ??? Il ne serait pas étonnant que les roulementiers fassent beaucoup mieux que la norme.
- truc à vérifier :
. bouchon de remplissage et niveau sur le nez = impérial
. bouchon de remplissage et niveau sur banjo = ISO
Question 2 : les nez anciens (impériaux) n'étaient ils pas plus résistants que les nouveaux (ISO). Histoire de réduction des coûts à travers les âges ?
RRVM de 90 / Vive la bidouille ! Et pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?"Les RANGES ou les LANDS c'est comme les filles ,y a toujours un endroit ou t'appuie qui les font pleurer" (bobflappy, le 24 juin 2003 après JC)
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Carbu, j.f.
Quelques tolérances sur les roulements à rouleaux coniques de la taille proche du 2788/2729.
Largeur totale, cône et cuvette assemblés
Tolérence normale : roulements en inch : 0 à +0.203 mm
Tolérence normale : roulement métrique : 0 à +0.200 mm
Diaméter extérieur cuvette :
Tolérence normale : roulements en inch : 0 à +0.025 mm
Tolérence normale : roulement métrique : 0 à -0.016 mm
Diamètre intérieur cône :
Tolérence normale : roulements en inch : 0 à +0.013 mm
Tolérence normale : roulement métrique : 0 à -0.015 mm
Les chiffres au-dessus sont la norme. Le roulements "de qualité" tiennent des tolérances bien plus serré lors de la production.
Par exemple le faux rond de rotation de la bague intérieure est de 0.020 mm maxi (tu peux être à 0, à 0.010 ou à 0.020 ) en tolérances normales pour les roulements métriques. En prod, on est à 98% en tolérences P5 (bien que cela ne soit pas indiqué) soit un faux rond de rotation maxi de 0.006 mm maxi.
Mais bien qu'en prod on fasse mieux que la norme, il faut que toi, utilisateur tiennes compte de la tolérance normale quand tu utilises des roulements dont la référence ne porte pas de suffixe de classe de précision accrue.
A+
Quelques tolérances sur les roulements à rouleaux coniques de la taille proche du 2788/2729.
Largeur totale, cône et cuvette assemblés
Tolérence normale : roulements en inch : 0 à +0.203 mm
Tolérence normale : roulement métrique : 0 à +0.200 mm
Diaméter extérieur cuvette :
Tolérence normale : roulements en inch : 0 à +0.025 mm
Tolérence normale : roulement métrique : 0 à -0.016 mm
Diamètre intérieur cône :
Tolérence normale : roulements en inch : 0 à +0.013 mm
Tolérence normale : roulement métrique : 0 à -0.015 mm
Les chiffres au-dessus sont la norme. Le roulements "de qualité" tiennent des tolérances bien plus serré lors de la production.
Par exemple le faux rond de rotation de la bague intérieure est de 0.020 mm maxi (tu peux être à 0, à 0.010 ou à 0.020 ) en tolérances normales pour les roulements métriques. En prod, on est à 98% en tolérences P5 (bien que cela ne soit pas indiqué) soit un faux rond de rotation maxi de 0.006 mm maxi.
Mais bien qu'en prod on fasse mieux que la norme, il faut que toi, utilisateur tiennes compte de la tolérance normale quand tu utilises des roulements dont la référence ne porte pas de suffixe de classe de précision accrue.
A+
Ingénieur :
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=>, magicien, devin, sorcier
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
Merci !
Las tolérances trouvées sur les roulements à rouleaux coniques dans le Guide du Dessinateur Industriel m'avaient un peu affolé !
Donc, en clair, si après remplacement des roulements, on tombe au bleu sur des traces bien centrées, c'est qu'on a un gros coup de bol.
En l'absence de l'outil spécial, est il raisonnable :
- de mesurer l'épaisseur du vieux roulement assemblé
- de mesurer l'épaisseur du nouveau roulement assemblé
- d'en déduire la différence à appliquer sur l'empilage de cales
sachant que les cales de réglage sont disponibles par incrément de 2 millèmes de pouce (soit 0.05 mm). Mais sans connaitre l'ordre de grandeur de l'usure des vieux...
La précision d'un montage fait dans les règles de l'art devrait être +- 0.025 mm +- la précision de l'appareillage de mesure (soit généralement 0.010 mm pour l'instrumentation courante), donc -0.035 ~ +0.035 mm.
Sinon, il est probable qu'il faille impérativement investir :
- soit dans l'achat de l'outil LR
- soit dans l'achat d'une jauge de profondeur digne de ce nom (celle qui est parfois présente sur les pieds à coulisse au 2/100ème étant réputée peu précise).
Il faudrait aussi avoir une idée de l'influence de la variation par rapport au réglage idéal sur la durée de vie du couple conique. Ou, pour traduire, l'investissement en matériel de mesure est il rentable ?
Des souvenirs : en cours de travaux manuels, au collège, on voyait les futurs ajusteurs limer pendant des heures à la main de l'acier pour obtenir des parallélépipèdes au dimensions bien précises, qu'ils vérifiaient constamment au comparateur. Ces gars là finissaient l'année en étant capable de réaliser l'outil Land Rover A LA MAIN !!! Ils y passaient... un trimestre...
la binouze est vide, direction les dessous du RR, il y a encore les sb des tiants AV et de la barre panhard à changer...
Las tolérances trouvées sur les roulements à rouleaux coniques dans le Guide du Dessinateur Industriel m'avaient un peu affolé !
Donc, en clair, si après remplacement des roulements, on tombe au bleu sur des traces bien centrées, c'est qu'on a un gros coup de bol.
En l'absence de l'outil spécial, est il raisonnable :
- de mesurer l'épaisseur du vieux roulement assemblé
- de mesurer l'épaisseur du nouveau roulement assemblé
- d'en déduire la différence à appliquer sur l'empilage de cales
sachant que les cales de réglage sont disponibles par incrément de 2 millèmes de pouce (soit 0.05 mm). Mais sans connaitre l'ordre de grandeur de l'usure des vieux...
La précision d'un montage fait dans les règles de l'art devrait être +- 0.025 mm +- la précision de l'appareillage de mesure (soit généralement 0.010 mm pour l'instrumentation courante), donc -0.035 ~ +0.035 mm.
Sinon, il est probable qu'il faille impérativement investir :
- soit dans l'achat de l'outil LR
- soit dans l'achat d'une jauge de profondeur digne de ce nom (celle qui est parfois présente sur les pieds à coulisse au 2/100ème étant réputée peu précise).
Il faudrait aussi avoir une idée de l'influence de la variation par rapport au réglage idéal sur la durée de vie du couple conique. Ou, pour traduire, l'investissement en matériel de mesure est il rentable ?
Des souvenirs : en cours de travaux manuels, au collège, on voyait les futurs ajusteurs limer pendant des heures à la main de l'acier pour obtenir des parallélépipèdes au dimensions bien précises, qu'ils vérifiaient constamment au comparateur. Ces gars là finissaient l'année en étant capable de réaliser l'outil Land Rover A LA MAIN !!! Ils y passaient... un trimestre...
la binouze est vide, direction les dessous du RR, il y a encore les sb des tiants AV et de la barre panhard à changer...
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The Pater
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Cela date un peu et vaut ce que cela vaut.
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Modifié en dernier par The Pater le 17/05/2009 16:15, modifié 1 fois.
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Moudj
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salut
suite au chapitre 9 concernant la precharge du pignon d attaque, et comme tout le monde n a pas son papa magasinier chez LR, je vous file un tuyau pour choisir les cales de reglage (ca marche pour toutes les precharges de roulements coniques avec entretoises: ex roue avant DEF90)
vous faite un montage a blanc en remplacant les entretoises par un anneau de soudure a l etain
vous serrez jusqu atrouver la precharge voulue (ou le jeu; perso, le debat sur les ecrous de fusees, je l ai trouve passionnant et passionne. une reference...)
vous demontez le tout et vous mesurez l epaisseur de ce qui reste de l etain
en general, la cale a choisir est la dimension en dessous pour des problemes d elasticite de l etain
comme ca au lieu d en acheter 20 vous en achetez 2 ou 3 et avec le reste vous buvez un coup a ma sante...
A+
suite au chapitre 9 concernant la precharge du pignon d attaque, et comme tout le monde n a pas son papa magasinier chez LR, je vous file un tuyau pour choisir les cales de reglage (ca marche pour toutes les precharges de roulements coniques avec entretoises: ex roue avant DEF90)
vous faite un montage a blanc en remplacant les entretoises par un anneau de soudure a l etain
vous serrez jusqu atrouver la precharge voulue (ou le jeu; perso, le debat sur les ecrous de fusees, je l ai trouve passionnant et passionne. une reference...)
vous demontez le tout et vous mesurez l epaisseur de ce qui reste de l etain
en general, la cale a choisir est la dimension en dessous pour des problemes d elasticite de l etain
comme ca au lieu d en acheter 20 vous en achetez 2 ou 3 et avec le reste vous buvez un coup a ma sante...
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Attention de bien faire la différence entre le montage du pinion d'attaque présenté par j.f. et le montage avec entretoise déformable.
L'article présenté par j.f ne correspond pas à l'utilisation d'une entretoise déformable prenant appui sur d'un coté un épaulement de l'axe du pinion d'attaque et de l'autre la bague intérieure (cône) du roulement extérieur.
Il n'est donc pas possible de faire un montage à blanc avec de l'étain car les valeurs de réglages données par LR seraient caduc.
Autre point.
Pourquoi le chapitre 9 est avant le chapitre 12 ?
J'ai peut être mal assimilé l'article de j.f.
N'est-il pas plus simple de déterminer la position axial du pinion d'attaque avec les câles posées derrière la bague extérieure (cuvette) du roulement intérieur et par la suite régler la précharge des roulements du pinion d'attaque ?
Si on règle d'abord la précharge des roulements et que par la suite on règle la position axiale du pinion, on risque de devoir refaire le réglage de la précharge des roulements si la position axiale du pinion ne convient pas.
A+
L'article présenté par j.f ne correspond pas à l'utilisation d'une entretoise déformable prenant appui sur d'un coté un épaulement de l'axe du pinion d'attaque et de l'autre la bague intérieure (cône) du roulement extérieur.
Il n'est donc pas possible de faire un montage à blanc avec de l'étain car les valeurs de réglages données par LR seraient caduc.
Autre point.
Pourquoi le chapitre 9 est avant le chapitre 12 ?
J'ai peut être mal assimilé l'article de j.f.
N'est-il pas plus simple de déterminer la position axial du pinion d'attaque avec les câles posées derrière la bague extérieure (cuvette) du roulement intérieur et par la suite régler la précharge des roulements du pinion d'attaque ?
Si on règle d'abord la précharge des roulements et que par la suite on règle la position axiale du pinion, on risque de devoir refaire le réglage de la précharge des roulements si la position axiale du pinion ne convient pas.
A+
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Parceque placer 12 avant 9, ça fait désordre.
En effet, tu as mal assimilé...
9) = réglage de la précontrainte (précontrainte = vocabulaire officiel de TOUS les manuels LR, et que je continuerai à utiliser pour cette raison)
12) = VERIFICATION de la distance conique
A AUCUN MOMENT IL N'EST QUESTION D'EXPLIQUER NI D'EFFECTUER LE REGLAGE DE LA DISTANCE CONIQUE. CE POINT N'EST QU'EVOQUE.
Et quand bien même, la mesure de la distance conique se fait, de toutes façons, et d'après LR, après que la précontrainte ait été amenée à sa valeur nominale (ce qui semble logique).
LR indique qu'il faut régler la précontrainte à la valeur nominale dans le paragraphe sur le réglage de la distance conique, alors que cette opération n'est décrite que plus loin (manuel d'atelier du RR de 86). Il eût été plus logique de rédiger le texte dans l'ordre l'inverse, comme je le fais (mais je n'entre pas dans les détails) ...
J'ai pour principe de n'exposer que ce que :
1) je connais
2) j'ai réellement effectué moi même (et en photos)
La distance conique a simplement été vérifiée au bleu, avec une certaine angoisse, à la fin, avant repose, et s'est avérée correcte par un heureux hasard.
Dans la série de vidéos "A 4x4 Is Born", il est même explicitement déconseillé de toucher à la cage interne (celle qui est contre le pignon). Afin de ne pas modifier la DC. Ils ne conseillent que :
- le remplacement du roulement exterieur complet
- le remplacement de la bague extérieure du roulement interne (celle qui correspond au roulement le plus proche du pignon)
Ca me semble illogique de ne pas remplacer la cage si on change la bague...
Si un jour je règle une distance conique, l'article sera refondu, mais il n'y a pratiquement aucune chance : il faut une cale bien particluière dont le prix, ou le coût d'usinage dépasse celui d'un nez de pont complet en excellent état. Alors, dans ce cas, il vaut mieux mettre un nez usé à la poubelle...
Et pourquoi y a t'il de telles dispersions dans l'usinage de ces roulements (au moins sur le papier) ??????? A mon avis, c'est une question très intéressante.
En effet, tu as mal assimilé...
9) = réglage de la précontrainte (précontrainte = vocabulaire officiel de TOUS les manuels LR, et que je continuerai à utiliser pour cette raison)
12) = VERIFICATION de la distance conique
A AUCUN MOMENT IL N'EST QUESTION D'EXPLIQUER NI D'EFFECTUER LE REGLAGE DE LA DISTANCE CONIQUE. CE POINT N'EST QU'EVOQUE.
Et quand bien même, la mesure de la distance conique se fait, de toutes façons, et d'après LR, après que la précontrainte ait été amenée à sa valeur nominale (ce qui semble logique).
LR indique qu'il faut régler la précontrainte à la valeur nominale dans le paragraphe sur le réglage de la distance conique, alors que cette opération n'est décrite que plus loin (manuel d'atelier du RR de 86). Il eût été plus logique de rédiger le texte dans l'ordre l'inverse, comme je le fais (mais je n'entre pas dans les détails) ...
J'ai pour principe de n'exposer que ce que :
1) je connais
2) j'ai réellement effectué moi même (et en photos)
La distance conique a simplement été vérifiée au bleu, avec une certaine angoisse, à la fin, avant repose, et s'est avérée correcte par un heureux hasard.
Dans la série de vidéos "A 4x4 Is Born", il est même explicitement déconseillé de toucher à la cage interne (celle qui est contre le pignon). Afin de ne pas modifier la DC. Ils ne conseillent que :
- le remplacement du roulement exterieur complet
- le remplacement de la bague extérieure du roulement interne (celle qui correspond au roulement le plus proche du pignon)
Ca me semble illogique de ne pas remplacer la cage si on change la bague...
Si un jour je règle une distance conique, l'article sera refondu, mais il n'y a pratiquement aucune chance : il faut une cale bien particluière dont le prix, ou le coût d'usinage dépasse celui d'un nez de pont complet en excellent état. Alors, dans ce cas, il vaut mieux mettre un nez usé à la poubelle...
Et pourquoi y a t'il de telles dispersions dans l'usinage de ces roulements (au moins sur le papier) ??????? A mon avis, c'est une question très intéressante.
Modifié en dernier par j.f le 27/02/2005 16:20, modifié 1 fois.
RRVM de 90 / Vive la bidouille ! Et pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?"Les RANGES ou les LANDS c'est comme les filles ,y a toujours un endroit ou t'appuie qui les font pleurer" (bobflappy, le 24 juin 2003 après JC)
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j.f.:
Précharge est mon vacabulaire, précontrainte est ton vocabulaire, et ce que tu n'as pas compris, c'est qu'en fait nous parlons de la même chose....
Tu mets les roulements sous "contrainte" axiale (tu les comprimes) en appliquant un couple sur un écrou, dont le filetage induit une "charge" axiale.
Les entretoises, déformables ou non, permettent de faire passer un partie de cette charge axiale par l'axe (via l'entretoise) et l'autre partie par les roulements, via les rouleaux.
La distribution de la charge axiale induite par le serrage de l'écrou dépendra de la rigidité des divers éléments.
Donc je ne pense pas avoir mal lu ton chapitre 9.
En effet le titre 12 indique bien "Vérification de la distance conique". Mais même si tu n'entres pas vraiment dans les détails, tu indiques :
Devoir tout redémonter pour changer la câle derrière la cuvette (afin de changer la position axiale du pinion) nécessite de changer l'entretoise déformable qui ne doit pas être réutilisée.
Bon, comme tu indiques, tu as eu de la chance de retomber pile poil sur la bonne position du pinion d'attaque.
Si je comprends bien, le règlage de ce type de pont, nécessite d'avoir des câles indisponible pour un prix correct.
Il existe plusieurs solutions :
1) tu remontes avec l'ancienne câle, tu mesure si c'est bon ou pas. Si pas bon, tu calcules la nouvelle largeur de câle. S'il y a de la matière à enlever, tu me l'envoies et je la rectifie à la largeure voulue. J'ai l'habitude. S'il faut une entretoise plus large, il faudra donc en fabriquer une.
Pour ce dernier point, prenons de l'avance. Quelles sont les dimensions de cette câle ? De mon coté je ferai un devis avec un acier XC38. La rectif pour mise à la bonne largeur sera gratuite.
2) il y a la solution de jouer sur le déport axial entre les grandes faces (grande face cuvette/grande face cône).
On commence à mesurer le déport sur l'ancien roulement (s'il n'est pas détérioré). Le déport est mesuré en trois points, tous les 120°, le roulement sous un charge axiale de 100 N si le diamètre extérieur est inférieur ou égal à 90 mm, 300 N si entre 90 et 240 mm.
On fait la même mesure avec le (ou les) roulements neufs. Si l'on a plusieurs roulements neufs, on peut essayer de trouver la meilleure combinaison en mixant les cônes et les cuvettes. Attention, ceci n'est valable que pour les inch ou les métriques, si les métriques sont de la même marque.
Si on ne tombe pas bien, il suffira de prendre l'ensemble cône/cuvette donnant le plus grand déport et de rectifier la face de la cuvette.
Par contre si aucun ensemble cône/cuvette ne convient et ont un déport plus petit...pas de chance....
Tu peux jeter les video A 4x4 is born
Les dispersions, ou plutôt les tolérances, sont des tolérances ISO décidées par les fabriquants de roulements il y a de nombreuses années et bassées sur les capacités des machines outils de l'époque.
Aujourd'hui, les roulementiers de renom sont capables de tenir des tolérances bien plus faibles. Les dispersions sur un batch de fab sont nettement, nettement plus faibles que la tolérance ISO classe normale.
Pourquoi garde-t-on ces tolérances ?
Il y a des roulements qui n'arrivent pas à suivre....et qui ne veulent pas que ISO change.
Cela arrange les roulementiers de renom qui se permettent des dispersions entre batch lors des changements d'outils par exemple et une déviation non voulue à moins de chance de donner un roulement hors tolérances.
Cela n'arrange pas les roulementiers de renom, car cela laisse les concurrents de "piètre" qualité de rester...dans la norme ISO.
Ce qu'il faut savoir, et cela est important. La dispersion a une forme gaussienne. Les extrêmes de la dispersions ne sont que rarement atteint.
A+
Précharge est mon vacabulaire, précontrainte est ton vocabulaire, et ce que tu n'as pas compris, c'est qu'en fait nous parlons de la même chose....
Tu mets les roulements sous "contrainte" axiale (tu les comprimes) en appliquant un couple sur un écrou, dont le filetage induit une "charge" axiale.
Les entretoises, déformables ou non, permettent de faire passer un partie de cette charge axiale par l'axe (via l'entretoise) et l'autre partie par les roulements, via les rouleaux.
La distribution de la charge axiale induite par le serrage de l'écrou dépendra de la rigidité des divers éléments.
Donc je ne pense pas avoir mal lu ton chapitre 9.
En effet le titre 12 indique bien "Vérification de la distance conique". Mais même si tu n'entres pas vraiment dans les détails, tu indiques :
Dans le manuel du Def 300 Tdi, on règle d'abord la position axiale du pinion à l'aide d'un comparateur et des câles derrière la cuvette du roulement coté pinion. Ensuite, le réglage du montage des roulements du pinion est fait (une entretoise déformable est utilisée).Selon le cas, on éloigne ou on rapproche le pignon d'attaque en jouant sur l'épaisseur des cales logées sous le chemin du roulement situé juste derrière le pignon (le gros roulement).
Ceci est très long, puisque, à chaque fois, il faut :
* déposer la grande couronne avec le diff.
* démonter le pignon d'attaque
* déposer le chemin de roulement
* placer un autre calage
* remonter le chemin de roulement
* remonter le pignon d'attaque
* remonter la grande couronne avec le diff.
* re-régler le jeu entredents
* refaire l'évaluation avec le "bleu"
Devoir tout redémonter pour changer la câle derrière la cuvette (afin de changer la position axiale du pinion) nécessite de changer l'entretoise déformable qui ne doit pas être réutilisée.
Bon, comme tu indiques, tu as eu de la chance de retomber pile poil sur la bonne position du pinion d'attaque.
Si je comprends bien, le règlage de ce type de pont, nécessite d'avoir des câles indisponible pour un prix correct.
Il existe plusieurs solutions :
1) tu remontes avec l'ancienne câle, tu mesure si c'est bon ou pas. Si pas bon, tu calcules la nouvelle largeur de câle. S'il y a de la matière à enlever, tu me l'envoies et je la rectifie à la largeure voulue. J'ai l'habitude. S'il faut une entretoise plus large, il faudra donc en fabriquer une.
Pour ce dernier point, prenons de l'avance. Quelles sont les dimensions de cette câle ? De mon coté je ferai un devis avec un acier XC38. La rectif pour mise à la bonne largeur sera gratuite.
2) il y a la solution de jouer sur le déport axial entre les grandes faces (grande face cuvette/grande face cône).
On commence à mesurer le déport sur l'ancien roulement (s'il n'est pas détérioré). Le déport est mesuré en trois points, tous les 120°, le roulement sous un charge axiale de 100 N si le diamètre extérieur est inférieur ou égal à 90 mm, 300 N si entre 90 et 240 mm.
On fait la même mesure avec le (ou les) roulements neufs. Si l'on a plusieurs roulements neufs, on peut essayer de trouver la meilleure combinaison en mixant les cônes et les cuvettes. Attention, ceci n'est valable que pour les inch ou les métriques, si les métriques sont de la même marque.
Si on ne tombe pas bien, il suffira de prendre l'ensemble cône/cuvette donnant le plus grand déport et de rectifier la face de la cuvette.
Par contre si aucun ensemble cône/cuvette ne convient et ont un déport plus petit...pas de chance....
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Les dispersions, ou plutôt les tolérances, sont des tolérances ISO décidées par les fabriquants de roulements il y a de nombreuses années et bassées sur les capacités des machines outils de l'époque.
Aujourd'hui, les roulementiers de renom sont capables de tenir des tolérances bien plus faibles. Les dispersions sur un batch de fab sont nettement, nettement plus faibles que la tolérance ISO classe normale.
Pourquoi garde-t-on ces tolérances ?
Il y a des roulements qui n'arrivent pas à suivre....et qui ne veulent pas que ISO change.
Cela arrange les roulementiers de renom qui se permettent des dispersions entre batch lors des changements d'outils par exemple et une déviation non voulue à moins de chance de donner un roulement hors tolérances.
Cela n'arrange pas les roulementiers de renom, car cela laisse les concurrents de "piètre" qualité de rester...dans la norme ISO.
Ce qu'il faut savoir, et cela est important. La dispersion a une forme gaussienne. Les extrêmes de la dispersions ne sont que rarement atteint.
A+
Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
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Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
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Je sais bien ce que signifie précharge, et la synonymie de ce terme avec celui que tu utilises. J'utilise systématiquement le vocabulaire LR, car ici nous parlons de Lands, et qu'il me semble indispensable d'utiliser le vocabulaire des ouvrages de référence afin qu'aucun doute ne soit possible.
L'énumération qu 12) est juste là pour monter l'aspect pénible de la chose. Je reste persuadé que la méthode au bleu n'est pratiquable que par un mécano professionnel très expérimenté. la méthode au comparateur est réalisable par quiconque possède un comparateur et l'outil spécial (cale avec support de comparateur). Une simple soustraction suffit ensuite, et il n'y a pas d'influence de valeur du jeu entredents.
Les cales sont dispo (environ 40 à 50F si je me souviens bien, d'ailleurs), et faciles à trouver.
Le nez de pont ci dessus n'utilise pas de cales déformables. Ce sont des nez anciens. Elles sont réutilisables.
J'utilise le terme de dispersion à dessein, parceque, pour un acheteur, il s'agit d'une notion "statistique". On va à la pêche en quelque sorte !
Pouvoir choisir l'assemblage est impossible. Je m'imagine chez les fournisseurs avec le matériel nécessaire, à supposer que j'en dispose, et ouvrant tous les emballages scellés !!! Déjà qu'ils me voient arriver avec un air bizarre, alors là, il faudrait appeler l'équipe de "Surprise sur Prise" ! Ce genre de privilège est quelque fois accordé à des préparateurs pour choisir des pistons, culasses, vilos etc. en cote limite, pour des compétitions de véhicules "stock", mais par l'usine, pas par le concessionnaire.
On en revient toujours à un problème de moyens, techniques et financiers, de mesure...
Le réglage de la DC, je pense, est inaccessible à l'amateur.
Il ne peut que se contenter de passer un peu de colorant, pour voir...
Je suppose que la dispersion, ou l'écart type, par rapport aux dimensions théoriques sont des données non publiées, connues uniquement au niveau du contrôle de qualité, mais est il possible d'en avoir un ordre de grandeur ?
Juste pour comparer avec le "pas de réglage" de 0.002" (50 µm) ? Les cales sont en effet disponibles avec cette différence entre deux références successives. Si par exemple le fabriquant arrivait à sortir presque tous ses roulements à +- 10 µm (0.01 mm), ce serait inutile de régler. Peut être existe t'il des gammes plus ou moins précises ? Quitte à y mettre le prix ?
Non, je ne jette pas les vidéos. Y'a trop de bon trucs dedans ! En particulier la révision des boîtes dans les ateliers Ashcroft.
L'énumération qu 12) est juste là pour monter l'aspect pénible de la chose. Je reste persuadé que la méthode au bleu n'est pratiquable que par un mécano professionnel très expérimenté. la méthode au comparateur est réalisable par quiconque possède un comparateur et l'outil spécial (cale avec support de comparateur). Une simple soustraction suffit ensuite, et il n'y a pas d'influence de valeur du jeu entredents.
Les cales sont dispo (environ 40 à 50F si je me souviens bien, d'ailleurs), et faciles à trouver.
Le nez de pont ci dessus n'utilise pas de cales déformables. Ce sont des nez anciens. Elles sont réutilisables.
J'utilise le terme de dispersion à dessein, parceque, pour un acheteur, il s'agit d'une notion "statistique". On va à la pêche en quelque sorte !
Pouvoir choisir l'assemblage est impossible. Je m'imagine chez les fournisseurs avec le matériel nécessaire, à supposer que j'en dispose, et ouvrant tous les emballages scellés !!! Déjà qu'ils me voient arriver avec un air bizarre, alors là, il faudrait appeler l'équipe de "Surprise sur Prise" ! Ce genre de privilège est quelque fois accordé à des préparateurs pour choisir des pistons, culasses, vilos etc. en cote limite, pour des compétitions de véhicules "stock", mais par l'usine, pas par le concessionnaire.
On en revient toujours à un problème de moyens, techniques et financiers, de mesure...
Le réglage de la DC, je pense, est inaccessible à l'amateur.
Il ne peut que se contenter de passer un peu de colorant, pour voir...
Je suppose que la dispersion, ou l'écart type, par rapport aux dimensions théoriques sont des données non publiées, connues uniquement au niveau du contrôle de qualité, mais est il possible d'en avoir un ordre de grandeur ?
Juste pour comparer avec le "pas de réglage" de 0.002" (50 µm) ? Les cales sont en effet disponibles avec cette différence entre deux références successives. Si par exemple le fabriquant arrivait à sortir presque tous ses roulements à +- 10 µm (0.01 mm), ce serait inutile de régler. Peut être existe t'il des gammes plus ou moins précises ? Quitte à y mettre le prix ?
Non, je ne jette pas les vidéos. Y'a trop de bon trucs dedans ! En particulier la révision des boîtes dans les ateliers Ashcroft.
RRVM de 90 / Vive la bidouille ! Et pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?"Les RANGES ou les LANDS c'est comme les filles ,y a toujours un endroit ou t'appuie qui les font pleurer" (bobflappy, le 24 juin 2003 après JC)