Différentiel de pont : révision et réglage

Entretenir une boite de vitesse, installer un différentiel autoblocant...

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Message non lu par The Pater »

Bon alors continuons.....



Un des problems est que justement, sous des gros efforts de flexion ou de moment de déversement, il y a rapidement des charges de bord le long du profil des rouleaux. Audelà de 2 à 4 minutes d'angle (pour les roulements SKF avec suffixe Q) de désalignement entre bague intérieure et bague extérieure, la durée des roulements chute très rapidement.

Par contre si tu veux un montage hyper rigide, le roulement a rouleaux conique est interessant, mais il faut précharger fortement.


Dans l'industrie lourde (sidérurgie, papeterie, mines et carrières), la grande majorité des machines sont équipés de roulements à rotule sur rouleaux ( ou pour les forte charges axiales des butées à rotule sur rouleaux). Ces roulements sont insensibles au désalignement dû à la flexion et/ou aux erreurs d'alignement des paliers.
Si dans l'industrie automobile/PL il y a pas mal de roulement à rouleaux coniques, dans les transmissions pour navire, ils sont minoritaires. les roulements et butées à rotule sur rouleaux sont majoritaires.

Sur une machine à papier, le roulement à rouleaux coniques est quasiment inexistant, il n'y a quasiment que des roulements à rotule sur rouleaux.
Bon pour te donner une idée de ce qu'est une machine à papier :
http://www.metsopaper.com/fr

Pareil pour les broyeurs en mines et carrières chez les fabriquants européen, quoique le roulement à rouleaux coniques est quand m^me plus présent bien que minoritaire :
http://www.metsominerals.com/



N'oublie pas deux choses :

1) Le roulement à rouleaux conique a été inventé en 1898 (par Henry Timken). Les roulements rotulant insensibles aux desalignements n'existaient pas. Le roulement à rotule sur bille a été inventé par Sven Winqvist en 1907 (créateur de SKF), le roulement à rotule sur rouleaux a été crée en 1918 par Arvid Palmgren (Ingé chez SKF), la butée à rotule sur rouleaux est apparue durant les années 30 (SKF encore) et le CARB a été dévoilé qu'en 1995 (crée par Magnus Kellstrom, ingé chez SKF).
Tout cela pour faire comprendre que l'industrie automobile/PL naissante a massivement utilisé le roulement à rouleaux conique car d'autres roulements pouvant être plus adéquate n'existaient pas encore. Par la suite, il est difficile de faire changer les bureaux d'études (habitudes, necessité de changer non ressentie).
Par contre les autres industries, par necessité, sont plus facilement passées aux nouvelles conceptions de roulements.


2) Pendant 100 ans TIMKEN a toujours fabriqué des roulements à rouleaux coniques et que des roulements à rouleaux coniques. De ce fait il a toujours fait la promotion de ce roulement, même dans des applications où celui-ci n'était pas le plus adéquate.
TIMKEN a été le seul fabriquant de roulement "premium qualité" aux USA. (Torrington n'arrivait pas au niveau de TIMKEN). TIMKEN a été pendant très lontemps le fournisseur préféré aux US.
C'est pour ces raisons, par exemple, que le matériel CATERPILLAR est bourré de roulements à rouleaux coniques, alors que le concurrents Européens et Japonnais le sont beaucoup beaucoup moins.

L'histoire et la répartition géographique explique aussi bien des choses.

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Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit :

(

1°) Vérification de la portée des dents (sans démontage).

Elle se réalise avec des traceurs du commerce. .............



En revanche, on peut dire que le pignon d’attaque est correctement réglé, l’empreinte étant à peu près centrée sur la hauteur des flancs de dents. Là encore, les erreurs sont assez facilement détectables : si la portée se fait vers l’arête de la dent, c’est que le pignon n’est pas assez avancé vers la couronne et le pont claque, si la portée se fait vers le fond de la dent c’est que le pignon est au contraire trop ressorti

Je ne sais pas si tu te mélange pas un peu les pattes à la fin.

Pour éclaircir l'intervention de Normand 1400 j'ajoute un morceau du manuel d'atelier LR :
reglageaubleu.JPG


Les tolérances d’usinage étant très précises, ce type de problème génère des défauts géométriques préjudiciables à la tenue du mécanisme. Une méthode pour vérifier que le plan de contact chapeau/palier venu de fonderie sur le corps de pont est bonne : on éclaire d’un côté avec une baladeuse et on regarde de l’autre, en s’aidant d’un miroir si c’est nécessaire. Aucun rai de lumière ne doit filtrer... Avec un peu d’habitude, on parvient à détecter des défauts de l’ordre du centième.

En cas de problème, perception de la lime à épaissir...

La grosse boulette consiste évidemment à intervertir les pièces.
Entièrement d'accord. C'est d'ailleur une erreur courante dans le mainetance industrielle d'intervertir les chapeau de palier.




5°) Évaluation de la précontrainte avant dépose du pignon d’attaque.

Encore une idée farfelue diront certains.

Sans doute, mais j’ai néanmoins eu une mauvaise surprise sur mon pont avant (je rappelle qu’il était quasiment neuf lors de l’intervention) : sans rentrer dans de longues considérations (le Pater nous a promis un article dédié dont je prendrais connaissance avec attention le moment venu) la précontrainte des roulements à rouleaux coniques a notamment pour objet de maintenir une charge minimale sur les éléments roulants les moins chargés. La première conséquence de tout ça est qu’un examen visuel doit montrer que tous les rouleaux doivent tourner sur eux mêmes, en permanence et en tout point. Or j’ai constaté, en faisant tourner le pignon à la main (différentiel déposé) que les rouleaux ne tournaient plus lorsqu’ils atteignaient un secteur précis des pistes. Sous charge et vitesse normales, les éléments roulants connaissent donc d’importantes variations de vitesse circonférentielle (qui créent, par ripage lors de la remise en vitesse des rouleaux, des facettes sur les pistes) et de charge, qui vont fatiguer prématurément les éléments roulants et, par conséquent, limiter leur tenue dans le temps.
Non, la précharge des roulements ici est principalement faite pour rigidifier et empêcher le pinion et la couronne de trop s'éloigner l'un de l'autre sous charge.

La très grande majorité des roulements fonctionnent avec du jeu.

Il y a bien entendu des conditions de fonctionnement où les éléments roulants peuvent glisser au lieu de rouler en entrée de zone de charge, ou encore où l'accélération des rouleaux en entrée de zone de charge va laisser des traces de grippage.

Mais ôtes toi de l'esprit que jeu dans un roulement = problème.


Note, j'ai pas fini de lire ton intervention

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Modifié en dernier par The Pater le 17/05/2009 13:48, modifié 1 fois.
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Message non lu par The Pater »

Normand 1400,

J'ai du mal à lire ton intervention, il faudrai des dessins.....

Je lis d'un oeil ton intervention te de l'autre le manuel d'atelier.....



Tu indiques que la distance conique influe l'entraxe des roulements du pignon d'attaque. Je suis d'accord. mais ensuite tu indiques que cet entraxe détermine l'intensité de la précharge des roulements.

Tu penses peut être que c'est à cause de l'entretoise déformable. Mais en fait l'entretoise se déformant pas mal, la variation l'entraxe (dans une plage déterminée) a peu d'influence sur la précharge axiale des roulements.



Je ne sortirai pas une courbe type derrière des fagots montrant l'évolution du couple résistant dévoloppé par un roulement à rouleaux conique en fonction de l'effort de compression axial.

Saches que si le couple résistant dépendant de la charge est plus ou moins proportionnel à la charge, la charge, elle n'est pas du tout proportionnelle à la distance d'enfoncement.

Plus tu augmentes la distance d'enfoncement, plus tu augmentes la rigidité du roulement. Le roulement est comme un ressort dont la rigidité augmente avec l'effort appliqué.
Je peux d'envoyer les formules de calcul si tu veux.


Je ne commenterais pas tes méthodes de réglage, quelque soit la méthode, il faut qu'au final la vérification au bleu (au traceur comme tu dis) doit être correct. Ceci dit, selon les méthodes, la précharge sur les roulements peut énormément varier et donc le contact pinion/couronne sous charge s'éloigner plus au moins de la position vérifiée sur l'établi.



J'aime bien ta remarque sur le diff à silhouette de Rambo. En effet tu as raison, si on suit à la lettre le manuel d'atelier LR, on aura une précharge plus forte des roulements portant le différentiel.

Là aussi ton intervention montre que mes calculs supposant un diff très rigide et des logements de roulement infiniment rigide ne peut que donner des efforts montrueux et des résulats faux.
Cela me fait penser que RVI sur certains diff mesure la déformation des logements des roulements pour obtenir la bonne précharge.


Dernier point, c'est quoi cette régle en engrenage que le nombre de dents de la roue menante n'est jamais un multiple de celui de la roue menée. J'ai raté quelque chose dans mes études ? Demain je regarde dans le Henriot.

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Normand 1400
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Message non lu par Normand 1400 »

Pater,

Je propose de reprendre point par point questions et remarques.
A cause de cette mauvaise lubrification, il y a un écrétage rapide des aspérités, une sorte de rodage. Dès que le "rodage" est fait, "l'usure" diminue et la précharge (ou le jeu) se stabilise.
Tu parles bien d’une lubrification mixte dont la définition est : épaisseur du film d’huile inférieure à celle des plus grosses aspérités des surfaces en contact?

La courbe d’évolution du rodage tendrait-elle vers une asymptote qu’on commencerait à atteindre vers 5000 km pour les anciens roulements et sur laquelle on serait quasiment dès la mise en service pour les récents?
Les roulements évoluent, les roulementiers travaillent fortement sur le contact face des rouleaux/épaulement dans les roulements à rouleaux coniques.
Peux-tu nous en dire plus sur les solutions techniques que vous avez adoptées?
Je n'ai pas les valeurs pour les roulements actuels (de SKF), mais la perte par rodage doit être encore plus faible, voir très très faible dans la majorité des applications. En tout cas, on la néglige la plupart du temps....

Donc un document technique de maintenance écrit dans les années 60 ou 70 donnera un réglage ne donnant pas la précharge voulue avec des roulements modernes de grands roulementiers
Ce point est fondamental et je l’ignorais complètement. Faut-il en conclure, si on remplace des roulements d’ancienne génération par des roulements récents, soit qu’il faut directement adopter les valeurs de couple “roulements rodés” si on règle la précontrainte à partir du couple résistant du roulement, soit diminuer sensiblement la précontrainte si celle-ci est exprimée en centièmes de millimètres?

Que font les professionnels de la maintenance? Que leur conseilles-tu à ce propos?
Je ne sais pas si tu te mélange pas un peu les pattes à la fin.
Comme disent les Britishs : plait-il?

Puisque tu as fourni les planches, utilisons les.

Une définition pour commencer. Imaginons une couronne posée sur l’établi. On y pose une chaussure d’enfant, la pointe dirigée vers le centre de la couronne et le talon reposant sur la denture.

La lettre D de la planche D se situe côté talon de notre chaussure.

La planche D représente donc une portée au talon qui traduit une chute de dents excessive (cas de ma première photo)

La planche E représente une portée en pointe qui traduit une chute de dents insuffisante.

D et E ne concernent que le positionnement de la couronne.

La planche C représente une portée sur l’arête : le pignon ne dépasse pas assez du carter, il est donc trop éloigné de la couronne.

La planche B représente une portée en fond de dent, le pignon est trop ressorti.

B et C concernent uniquement la position du pignon d’attaque.

Si le réglage est correct, la portée résultante se concentre sur le milieu de la dent. C’est comme la bataille navale : on raisonne dans deux dimensions. L’une est donnée par la position du pignon, l’autre par la position de la couronne.
La très grande majorité des roulements fonctionnent avec du jeu.

Il y a bien entendu des conditions de fonctionnement où les éléments roulants peuvent glisser au lieu de rouler en entrée de zone de charge, ou encore où l'accélération des rouleaux en entrée de zone de charge va laisser des traces de grippage.

Mais ôtes toi de l'esprit que jeu dans un roulement = problème.
Je reformule : il n’est pas normal que dans un montage précontraint comme celui d’un pignon d’attaque qui fait appel à des roulements coniques, il existe un jeu sur une partie précise du roulement (sur un arc de cercle correspondant à 3 rouleaux environ) alors que le pignon tourne à vide à la main, couronne déposée, donc montage absolument pas chargé. Ce type de montage ne doit laisser absolument aucun jeu, nous sommes bien d’accords?

Si le but premier de la précontrainte est bien de rigidifier le roulement pour interdire tout déplacement des arbres guidés, sa conséquence première et visible sans appareillage est bien de provoquer un contact permanent des éléments roulants avec leurs pistes.

Dans mon cas, il va se inévitablement apparaître une zone d’accélération ponctuelle des rouleaux qui va flinguer les pistes plus vite que prévu. Ne pas oublier qu’un pignon d’attaque de Land peut tourner à plus de 2500 tours minute, ce qui n’est pas négligeable.

Question : quelle est la réduction prévisible de la durée de vie du roulement? Tu indiques qu’elle sera négligeable. J’espère que tu as raison.
Tu penses peut être que c'est à cause de l'entretoise déformable. Mais en fait l'entretoise se déformant pas mal, la variation l'entraxe (dans une plage déterminée) a peu d'influence sur la précharge axiale des roulements.
Niet.

Mon propos était de portée générale. Je reprends mon texte qui, je le concède, n’est probablement pas très sympa à lire sans schémas (le problème, c’est que n’arrive pas à héberger des photos sur un serveur, en raison d’un proxy capricieux au boulot. Et comme je n’ai pas Internet chez moi, je ne veux pas gonfler Mau tous les deux jours avec mes problèmes informatiques. Donc je privilégie le texte...).

Entretoise déformable ou cales de réglage sont deux méthodes différentes pour parvenir au même résultat : appliquer un effort de compression permanent aux roulements.

Je vais donc présenter les choses différemment :

Le nez de pont est supposé à l’étau, en position verticale. Le pignon d’attaque est déposé. Imaginons que, par l’opération du Saint-Esprit, les deux roulements qui le tiennent soient parfaitement en place dans le nez de pont ; les pistes extérieures sont bien enfoncées et la cale de réglage de la distance conique est à sa place derrière la piste du roulement de tête.

Relevons la distance qui sépare les deux bagues intérieures, je précise que je mesure entre faces intérieures des bagues. C’est cette cote que j’ai -improprement- appelée entraxe.

Si j’augmente cette cote alors que les deux roulements sont dans le carter, j’introduis du jeu dans le montage ; si je la réduits, je comprime mes roulements. Autrement dit, je les mets en contrainte, je les pré-contraints. C’est la base du système. Entretoise déformable ou cales ont précisément pour objet de réduite cette cote, probablement d’une valeur comprise entre 5 et 10 centièmes, tout en garantissant un couple de serrage élevé à l’écrou de bride pour éviter que l’une des bagues, celle qui est montée en coulissement gras, ne se fasse la valise en foirant au passage sa portée sur l’arbre de commande du pignon d’attaque.

Ok?

Au point ou nous en sommes, je voudrais revenir sur d’autres point fondamentaux que tu évoques. Mais auparavant, je vais risquer une présentation simple de cette histoire de précharge/précontrainte. Simple, mais simplificatrice, car que je crois que ce forum n’est pas un lieu où il faut parler de la théorie de Hertz et dérivées qui sont à la base du calcul théorique des roulements.

Dernière parenthèse avant d’attaquer : dans mon univers, la précontrainte caractérise les efforts régnant dans une structure en l’absence de toute charge extérieure. La notion de charge, elle, renvoie directement à ce qu’on applique à cette structure (charges roulantes sur un pont, vent sur un bâtiment etc.). J’en reste donc à cette terminologie.

C’est encore de mon univers que je vais tirer l’exemple ci-après.

Prenons une cheminée en briques (très rétro comme exemple, mais bon...). Comme chacun sait, la maçonnerie de brique résiste mal aux efforts de traction ; en revanche, elle reprend bien les efforts de compression.

Intéressons-nous à ce qui se passe dans la première rangée de briques, celle située au raz des pâquerettes. Sous le poids de la cheminée, nos briques travaillent à la compression. Le poids de la cheminée est uniformément réparti sur les briques.

Décembre 99 : le vent se lève (comme en mai 2006 d’ailleurs...). Il veut renverser notre cheminée. Intuitivement, on sent que les briques situées côté où le vent souffle vont être soulagées par l’effort du vent (qui n’est autre qu’un effort de flexion. Si la pression du vent augmente encore, elles vont être tellement soulagées que les joints vont s’ouvrir et la cheminée se casser la binette.

En revanche, on sent que les briques côté opposé vont avoir à supporter le poids de la cheminée + l’effet du vent. Si la paroi de la cheminée n’est pas assez épaisse, les briques vont s’écraser et la cheminée va aussi se casser la binette.

Un bon dimensionnement de la cheminée va conduire à une section telle que, sous les pires assauts du vent, il n’y aura jamais d’effort de traction côté au vent et que la contrainte de compression qui règne de l’autre côté ne va pas non plus dépasser la résistance à l’écrasement de la maçonnerie. C’est le poids de la cheminée qui gouverne le système et assure la stabilité de l’ouvrage. A l’extrême, une cheminée d’un poids infini va résister à un vent infini.

C’est en partie la même chose pour les roulements précontraints. Les efforts supportés par le mécanisme sont assimilables aux effets du vent et la précontrainte est assimilable au poids de la cheminée qui stabilise l’ensemble. Il peut aussi exister des efforts axiaux qui doivent être repris, soit par un roulement, soit par l’autre, selon le sens de marche : un pignon d’attaque a tendance à se visser dans sa couronne, donc à arracher l’un des roulements tout en comprimant l’autre.

Si la flexion est trop intense, on dépasse au sein du roulement lui même les 2 à 4 minutes d’angle fatidiques rappelées par le Pater (les joints des briques commencent à s’ouvrir). Si on met une précontrainte d’enfer sur un trop petit roulement, on va évidemment le stabiliser, mais on va aussi l’écraser (il va fatiguer prématurément) comme on aurait écrasé nos briques en ayant construit une cheminée trop lourde et surtout trop mince vu son poids.

C’est une première chose.

La seconde, nettement plus subtile, concerne un domaine, aussi très connu dans ma branche, qui est celui de la répartition des efforts dans une structure à rigidités variables.

Encore un petit exemple :

Imaginons une baguette en bois souple d’environ un mètre de longueur. Elle repose sur mes index et quelqu’un appuie en son milieu. La baguette fléchit. Par rapport à sa position à vide, elle décrit un angle au niveau de mes index.

Si maintenant je la prends à pleines mains alors que quelqu’un appuie toujours dessus en son milieu (je suis bras tendus et la baguette est devant moi) et que, par un mouvement tournant des poignets, je ramène cette baguette à l’horizontale au droit de mes mains (position qu’elle occupait sans charge) au poids de la baguette s’ajoute maintenant l’effort de mes poignets. J’ai réalisé ce qu’on appelle un encastrement parfait : l’angle pris par la baguette au niveau de mes mains a été annulé. Au passage, notez que la baguette a moins fléchi dans le dernier cas : l’effort de mes poignets a limité ses déformations.

Comme tu l’indiques, un roulement conique fortement précontraint est, à quelques nuances près, assimilable à un encastrement parfait. Très rigide, il maintient l’arbre en place comme mes poignets interdisent à la baguette de tourner malgré la charge qu’on lui applique. C’est ce qui explique que ce montage ne soit pas retenu pour des machines ou encastrer les arbres serait catastrophique : les navires évidemment, où la ligne d’arbre se déforme avec la coque, mais aussi les machines telles les broyeurs où les efforts de flexion peuvent atteindre des pointes significatives.

En fait, et c’est ce que je chercherais à optimiser si j’avais à concevoir une machine complexe, on peut jouer sur 3 paramètres :

la raideur de l’encastrement : des roulements rotulants ne génèrent aucun moment d’encastrement sur appui (mes poignets ne travaillent pas, on est dans le cas où la baguette repose simplement sur mes index),

la raideur de l’arbre : pour en revenir à ma baguette, si je la tords sur ses appuis avec mes poignets, je diminue la contrainte en son milieu mais j’en fais apparaître une nouvelle vers ses extrémités. Et j’en limite les déformations. Dit autrement, à section égale, ma baguette résistera mieux à une charge appliquée en son centre, mais le prix à payer est un effort supplémentaire dans mes poignets,

la raideur du carter. On sent bien que les carters seront plus sollicités s’ils doivent reprendre les moments d’encastrement en bout d’arbres, donc s’il est fait appel à des montages précontraints. Sans parler de l’effort de précontrainte lui même, qui tend à faire éclater les carters.

Quand je vois le faible volume d’une R380 ou LT 77 et consoeurs et le recours massif aux montages précontraints, je comprends que le carter soit en fonte. Pour des grosses machines, on conçoit qu’il est préférable d’employer des roulements rotulants : sans cette précaution, les carters seraient monstrueux vu les efforts qu’ils auraient à reprendre. De plus, les déformations des bâtis et carters de grandes dimensions induisent systématiquement des désalignement géométriques très agressifs pour les roulements qui y sont sensibles.

Je pensais que c’était aussi un inconvénient de ces roulements : de part leur rigidité, ils matraquent les carters dans lesquels ils sont montés, donc exigent des rigidités, donc des poids ou tailles de carters très importants.

Pour finir sur les éléments que tu as apportés :

Ok sur les conséquences plus ou moins heureuses du lobbying industriel. C’est la même chose dans de nombreux domaines ; j’en sais quelque chose pour avoir un peu travaillé dans le domaine normatif (domaine de la route en l’occurrence).

Les évolutions technologiques que tu mentionnes sont relativement rapprochées dans le temps, révolution industrielle oblige. On imagine que nos anciens ont dû développer les différentes conceptions de roulements que tu décris en réponse aux avaries rencontrées (qui se sont peut-être soldées par quelques accidents graves). Si tu as des éléments historiques à me passer en MP, je suis preneur.

Ok aussi pour les formules de calcul, je suis preneur (si tu les avais en tableur…).

Concernant les habitudes des bureaux d’études et le poids des "traditions nationales", ce que tu exposes interpelle : je pensais vraiment qu’en mécanique, les gens étaient plus réactifs et davantage à la recherche d’un “optimum technique”.

Comme quoi…

Cela aurait-il un rapport avec ta citation favorite? :wink:

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Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit :Pater,

Je propose de reprendre point par point questions et remarques.
A cause de cette mauvaise lubrification, il y a un écrétage rapide des aspérités, une sorte de rodage. Dès que le "rodage" est fait, "l'usure" diminue et la précharge (ou le jeu) se stabilise.
Tu parles bien d’une lubrification mixte dont la définition est : épaisseur du film d’huile inférieure à celle des plus grosses aspérités des surfaces en contact?
Grosso modo, oui, c'est une lubrification mixte, plutôt proche du sec. Comme le film lubrifiant garde la même épaisseur, mais que la rugosité diminue.....tu peux passer en régime en régime elastohydrodynamique après un certain moment.
La courbe d’évolution du rodage tendrait-elle vers une asymptote qu’on commencerait à atteindre vers 5000 km pour les anciens roulements et sur laquelle on serait quasiment dès la mise en service pour les récents?
Presque car dès le départ avec les roulements récents (pas tous...cela dépend de la marque...), à la même vitesse (important) , le contact face rouleaux/épaulement se trouve à une meilleur régime de lubrification.
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Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit :
Les roulements évoluent, les roulementiers travaillent fortement sur le contact face des rouleaux/épaulement dans les roulements à rouleaux coniques.
Peux-tu nous en dire plus sur les solutions techniques que vous avez adoptées?
Non je ne peux pas tout dévoiler, mais en deux phrases :
1) on améliore l'état de surface
2) le face des rouleaux et de l'épaulement ont une géométrie particulière
Ces deux points ont pour conséquence de favoriser la lubrification du contact et d'entrer en régime elastohydrodynamique le plus rapidement possible

Je n'ai pas les valeurs pour les roulements actuels (de SKF), mais la perte par rodage doit être encore plus faible, voir très très faible dans la majorité des applications. En tout cas, on la néglige la plupart du temps....

Donc un document technique de maintenance écrit dans les années 60 ou 70 donnera un réglage ne donnant pas la précharge voulue avec des roulements modernes de grands roulementiers
Ce point est fondamental et je l’ignorais complètement. Faut-il en conclure, si on remplace des roulements d’ancienne génération par des roulements récents, soit qu’il faut directement adopter les valeurs de couple “roulements rodés” si on règle la précontrainte à partir du couple résistant du roulement, soit diminuer sensiblement la précontrainte si celle-ci est exprimée en centièmes de millimètres?
En effet.

Que font les professionnels de la maintenance? Que leur conseilles-tu à ce propos?
On a assez peu de problème de ce genre car même si les roulements récents vont fonctionner (avec le même réglage de départ que les anciennes générations) au final avec une précharge plus élevée, ils sont aussi plus capacitifs....

Si je suis confronté à un gars de la maintenance qui me demande quel est le nouveau réglage à faire pour compenser la différence de perte de précharge entre ancienne et nouvelle génération de roulement, je ne pourais répondre qu'en ayant les conditions de fonctionnement (charges vitesses etc....) pour refaire un calcul de précharge.

En 16 ans.....je n'ai jamais eu une telle question....


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Normand 1400 a écrit :
La très grande majorité des roulements fonctionnent avec du jeu.

Il y a bien entendu des conditions de fonctionnement où les éléments roulants peuvent glisser au lieu de rouler en entrée de zone de charge, ou encore où l'accélération des rouleaux en entrée de zone de charge va laisser des traces de grippage.

Mais ôtes toi de l'esprit que jeu dans un roulement = problème.
Je reformule : il n’est pas normal que dans un montage précontraint comme celui d’un pignon d’attaque qui fait appel à des roulements coniques, il existe un jeu sur une partie précise du roulement (sur un arc de cercle correspondant à 3 rouleaux environ) alors que le pignon tourne à vide à la main, couronne déposée, donc montage absolument pas chargé. Ce type de montage ne doit laisser absolument aucun jeu, nous sommes bien d’accords?
Un montage avec jeu zéro (ni jeu ni précharge) laisse voir que tous les rouleaux touchent les deux bagues. Un très faible charge radiale va charger 50% des rouleaux et décharger 50% restant.

Un roulement préchargé verra donc au-delà d'une certaine charge radiale une partie des rouleaux sans charge.

Tout dépend de la précharge appliquée et de la charge radiale (le poids du diff dans ton cas).
Je peux d'indiquer, selon le ration charge axiale sur charge radiale le % de rouleaux chargés. Tu auras le problème de m'indiquer la valeur de la charge axiale.....
Si le but premier de la précontrainte est bien de rigidifier le roulement pour interdire tout déplacement des arbres guidés, sa conséquence première et visible sans appareillage est bien de provoquer un contact permanent des éléments roulants avec leurs pistes.
Pas obligatoirement ettu ne pourras de toute façon pas interdire tout déplacement, mais seulement réduire le déplacement en préchargeant.

Dans mon cas, il va se inévitablement apparaître une zone d’accélération ponctuelle des rouleaux qui va flinguer les pistes plus vite que prévu. Ne pas oublier qu’un pignon d’attaque de Land peut tourner à plus de 2500 tours minute, ce qui n’est pas négligeable.
Si les rouleaux sont déchargés à cause du ratio Fa/Fr (axial/radial), seulement trois rouleaux déchargés ne représente aucun problème sur tout que la cage les entraine et que la force centrifuge les plaque contre la bague extérieure.
Prend un verre (le rouleaux) et pousse le avec un doigt (la cage), il va rouler sur la table (la bague). Il ne glissera que si la pression de contact verre/table est trop faible et/ou que tu le pousses violement (accélération violente de la cage). Le problème de glissement d'un rouleau dépend de la vitesse de rotation, de la masse du rouleaux et de la variation de la vitesse de la cage ( vitesse imprimée par les rouleaux de la zone chargée) et enfin de la viscosité du lubrifiant.


Si les rouleaux sont déchargés à cause d'une ovalisation ou un défaut de forme d'une pièce, c'est un problème si c'est dans la zone la plus chargée du roulement.
La réduction de la durée nominale est calculable en donnant les défauts de forme et la direction de la charge par rapport au défaut de forme.

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The Pater
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Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit :
Tu penses peut être que c'est à cause de l'entretoise déformable. Mais en fait l'entretoise se déformant pas mal, la variation l'entraxe (dans une plage déterminée) a peu d'influence sur la précharge axiale des roulements.
Niet.



Entretoise déformable ou cales de réglage sont deux méthodes différentes pour parvenir au même résultat : appliquer un effort de compression permanent aux roulements.
Parle t-on de la même cale de réglage ?

La câle de réglage qui se met entre la cuvette (bague extérieure) et le carter coté pignon d'attaque, ne sert qu'à positionner le pignon d'attaque en axial.
Une fois la bonne épaisseur de câle déterminée, on procède au réglage de la précharge des roulements. Cette câle ne participe pas au réglage de la précharge des roulements.

Ok aussi pour les formules de calcul, je suis preneur (si tu les avais en tableur…).
Voilà le déplacement relatif de la bague intérieure par rapport à la bague extérieure d'un roulement à rouleaux coniques sous charge axiale.

Fa = charge axiale en N
Q = charge maxi sur un rouleaux
z = nombre de rouleaux
alpha = angle de contact du roulement en degrés
la = longueure effective d'un rouleau en mm
Y = coef de calcul de durée nominale
d = déplacement relatif sous charge en mm

Y = 0.4 x cotg(alpha)

Q = fa / z. sin(alpha)

d = [0.00018/sin(alpha)] x [ (Q^0.9)/(la^0.8 )]




Concernant les habitudes des bureaux d’études et le poids des "traditions nationales", ce que tu exposes interpelle : je pensais vraiment qu’en mécanique, les gens étaient plus réactifs et davantage à la recherche d’un “optimum technique”.

Comme quoi…

Cela aurait-il un rapport avec ta citation favorite? :wink:
Entre autre, oui.

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Modifié en dernier par The Pater le 23/05/2006 15:54, modifié 1 fois.
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Message non lu par Normand 1400 »

Pater
La câle de réglage qui se met entre la cuvette (bague extérieure) et le carter coté pignon d'attaque, ne sert qu'à positionner le pignon d'attaque en axial.
Une fois la bonne épaisseur de câle déterminée, on procède au réglage de la précharge des roulements. Cette câle ne participe pas au réglage de la précharge des roulements.
Là, d'accord!

J'aurais encore quelques questions à poser, mais qui concernent les moyeux. Je verrai sans doute avec Mau où je poste ça.

Pour l'instant, je fais une pause de quelques jours.

8)

à +
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Message non lu par The Pater »

En discutant avec mes collègues en charge de l'industrie du poids lourd, j'ai appris une chose qui servira aux coupeur de cheuveux dans le sens de la longueur ou les puristes.....


Lors du réglage de la précharge des roulements au couple, la vitesse de rotation peut avoir un rôle non négligeable et faire que pour un même couple de réglage, avoir une précharge très différente. problème bien connu de la courbe de Stribeck (faites une recherche avec un moteur de recherche sur "Stribeck"

En effet un roulement à rouleaux conique lubrifié (quelques gouttes bien réparties suffisent), le couple de frottement varie énormément et est le plus faible quand l'arbre tourne à 20-30 tr/min.

D'où des roulements à rouleaux coniques SKF pour diff (suffixe CL7C) qui sont équipé d'un liquide de préservation spéciale donnant une couple de frottement constant, sous une même charge, lors des réglages. Il ne faut pas les nettoyer, ni les huilers avant réglage de la précharge.

Comme quoi.....on apprend tous les jours même après 16 ans le nez plongé dans les roulements. C'est peut être pour cela que j'aime mon boulot.

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Message non lu par Normand 1400 »

Oserais-je te dire que mon petit montage (tuyau en plastique et peson) m'avait permis de voir que la précharge variait en fonction de la vitesse de rotation?

Ca, je ne connaissais pas. Et ton explication me va.

Avec tout ça, la question des moyeux me démange de plus en plus. Patience, ça arrive aussi!
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Message non lu par cronbion »

merci beaucoup, il y a de belles documentaions et d'excellent commentaires!
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Message non lu par Normand 1400 »

Je profite du petit clin d'oeil de Cronbion pour signaler que notre thème est toujours incomplet.

Les pignons d'attaque montés comme ceci (photo tirée d'une des mes inters montrant la vis de serrage du pignon remplaçant l'ancien ensemble écrou crénelé + goupille) :
Image
ont fait l'objet de quelques évolutions, notamment en ce qui concerne le couple de serrage de la vis.

Avec la complicité de Mau :wink: les premiers éléments documentaires sont rassemblés.

Il ne me reste qu'à faire le commentaire (qui expliquera notamment comment faire sans utiliser l'outillage "sophistiqué" préconisé par la doc constructeur) car j'ai déjà rencontré ce type de montage et de protocole de réglage dans une autre vie. Le tout est de trouver du temps... :oops:

Comme il est très probable que des lecteurs commencent à avoir besoin d'intervenir sur ce type de montage, qui est apparu il y a environ dix ans, n'hésitez pas à demander pour faire accélérer la cadence!
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Frédéric_Dept79
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Message non lu par Frédéric_Dept79 »

Normand 1400 a écrit :.../...
Image
.../...
Perso je serrerais ça comme le montage classique Rover, à fond. J'ai faux ?
(I was)Always in a Land Rover (1995-2012) Ayé il est parti :)
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Normand 1400
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Message non lu par Normand 1400 »

C'est 100 N.m sur cette petite vis, maintenant. :wink:
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satanas
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Re: Différentiel de pont : révision et réglage

Message non lu par satanas »

Hello everybody,
je crois qu'il y a une faute de frappe, en rouge:
j.f a écrit :

10/ Réglage du jeu entredents du couple conique

Le réglage s'effectue en approchant ou éloignant la grande couronne grâce aux écrous de serrage des roulements dans les demi paliers (les écrous à encoches). A chaque mesure, on doit resserrer les demi paliers après avoir amené les écrous en butée contre les chemins des roulements du boîtier de différentiel. Le serrage des boulons de paliers est de 80 à 10 Nm

.............../........


Couples de serrage
  • Nez de pont sur carter de pont : 36 à 46 Nm
  • Couronne sur boîtier différentiel : 55 à 61 Nm ( conseil personnel : avec produit freinfilet)
  • Chapeaux de palier de différentiel sur nez de pont : 80 à 100 Nm ( conseil personnel : avec produit freinfilet)
  • Bride entrée de pont sur bride arbre de transmission : 41 à 52 Nm (vis et écrous à usage unique)
  • Écrou de pignon d’attaque : 95 à 163 Nm
Verification prise dans mon manuel de réparation pour serie II et IIA, c'est bien 80à 100 Nm, soit 8 à 10 mKg
merci de le rectifier sur la premiere inter de ce post!
On the road again!
S.
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Re: Différentiel de pont : révision et réglage

Message non lu par CRAZYLAND »

bonsoir :sm6:
je profite de votre sujet sur le diferentiel pour vous soumetre une question.
peut on monter un pont av de rrc v8 93 sur un land 110 89 :sm5:
merci de vos reponses :sm6:
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satanas
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Re: Différentiel de pont : révision et réglage

Message non lu par satanas »

Merci pour ce post excellent! je viens de remonter mon diff aujourd'hui:
Image

Malgré tous les n° de Land Mag et d'Univers Land, je n'ai pas trouvé les couples de serrage....Il fallait venir sur Land Rover FAQ!
Merci les gars!
Continuez comme cela, vous etes géniaux!
S
PS: comme un bonheur n'arrive jamais seul, j'ai reçu ce midi les 2 tomes du manuel d'atelier en français et d'epoque pour serie II et IIA! YES!
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Re: Différentiel de pont : révision et réglage

Message non lu par kebir31 »

bonjour à tous,

à propos de la précharge toujours:

manuel série 1: 0.07 à 0.115mkg
manuel 90/110 de 1989: 6.9 à 28.7kgf.cm
manuel defender de 1997: 17.3 à 34.5kgf.cm pour des roulements anciens, et 34.5 à 46kgf.cm pour des roulements neufs (salisbury seulement, le rover n'est pas détaillé)
manuel defender de 1993: 23 a 40.25kgf.cm pour des roulements neufs, et 11.5 à 17.5kgf.cm pour des anciens.

je trouve ces valeurs un peu trop "éparses" à mon gout, pour des montages quasiment identiques. Quelqu'un aurait-il une explication?

merci d'avance

Oliver
This manual should be used to find out where the water is leaking from. Due to the nature of the design and construction of the Defender this can prove to fairly difficult. The fact that water moves in seemingly random directions also adds to the problem
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The Pater
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Re: Différentiel de pont : révision et réglage

Message non lu par The Pater »

kebir31 a écrit : je trouve ces valeurs un peu trop "éparses" à mon gout, pour des montages quasiment identiques. Quelqu'un aurait-il une explication?
Les montages se ressemblent, mais je doute qu'ils aient tous :
1) les mêmes roulements et d'ailleurs si c'était les mêmes références de base, l'évolution de la conception interne peut permettre des valeures de précharges différentes
2) les mêmes efforts transmis
3) la même rigidité du support de différentiel

De plus avec les ordinateurs, on arrive à mieux optimiser les précharges car on est capable de mieux connaître des efforts et les déformations.


C'est d'ailleurs un peu comme les roulements de roues. Je jeu n'a cessé de se modifier, pour devenir de plus en plus petit et se transformer en précharge.

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