Réglages d'un Salisbury

[Francky]

Bonjour!
Après avoir tenté de me documenter au maximum sur le sujet, et n'ayant trouvé aucune piste, je poste pour avoir la "vox populi"...
Bref rappel des faits: 2004: changement de tous les joints, roulements et freins du pont arrière de mon 110 td '89.
2005: montage d'un Detroit Locker
2006 : re-changement du spi de nez de pont, en changeant l'entretoise, et en réglant au peson.
2007: apparition d'un bruit très alléatoire dans le pont arrière, une sorte de "clink", toujours à basse vitesse, étonnament quand je me gare pour la plupart du temps.
J'ai suspecté mon locker, et j'ai fait ch*er tout le monde pour le tester, résultat: il semble fonctionner normalement.
Je suspecte donc le couple conique de "sauter" un cran de temps en temps.
Mais, voilà, comment régler ledit pont?
D'après le manuel d'atelier, il faut extracteur, comparateur, etc etc...
D'après un tuto paru dans la presse spécialisée, sur un Dana de Jeep, un coup de peinture pour aligner et ça suffit, les cales (2/10eme), sont mises au pif, aucune précaution de précharge des roulement ni sur le carter de dif, ni sur le pignon d'attaque.
Dernier élément, hier j'ai appellé le garage spécialisé le plus proche de la maison, et il m'annonce que chez eux, ils serrent l'écrou de tulipe à un couple prédéfini, sans s'occupper de l'entretoise déformable, ni de la résistance au roulement!
Dernière chose: un pote à moi qui enseigne la mécanique en CFA n'a jamais vu un comprsseur d'essieu, ni n'a jamais réglé un dif en tenant compte de la précharge des roulements coniques, alors que même ma RTA de ma clio en parle!
Bref: il faut que je change ma tulipe et mon spi de nez de pont, et que je torde le cou à ce "clink". Mais comment, et chez qui? A qui faire confiance? Et si je le fais moi même, quelle technique utiliser?
Merci de m'avoir lu, si vous avez une idée.... d'avance merci
Franck.

[The Pater]

2006 : re-changement du spi de nez de pont, en changeant l'entretoise, et en réglant au peson.

Le réglage au peson doit se faire avec le différentiel retiré.
Si tu as gardé le diff en place, ta précharge sera trop faible. Il n'y aura pas assez de rigidité axial et le pignon d'attaque de couronne va bouger axialement sous charge bien plus qu'attendu.

Mais, voilà, comment régler ledit pont?
D'après le manuel d'atelier, il faut extracteur, comparateur, etc etc...

Tu as le manuel d'atelier. Suis les préconisations.
Pour le réglage tu n'as pas besoin d'extracteur (pour le désassemblage : oui).

Par contre il te faut un comparateur pour vérifier le bon positionnement axial du pignon d'attaque. Si tu changes le roulement coté juste derrière le pignon d'attaque, il faut re-vérifier la bonne position axiale du pignon et peut être changer la rondelle de réglage derrière la bague extérieure du roulement.

Sans suivre à la lettre le manuel, on peut faire un réglage au Bleu de Prusse (fais une recherche sur ce site sur la méthode). Mais il faut une certaine expérience.

D'après un tuto paru dans la presse spécialisée, sur un Dana de Jeep, un coup de peinture pour aligner et ça suffit, les cales (2/10eme), sont mises au pif, aucune précaution de précharge des roulement ni sur le carter de dif, ni sur le pignon d'attaque.

Ah les journalistes......

Dernier élément, hier j'ai appellé le garage spécialisé le plus proche de la maison, et il m'annonce que chez eux, ils serrent l'écrou de tulipe à un couple prédéfini, sans s'occupper de l'entretoise déformable, ni de la résistance au roulement!

Si effectivement ils font cela pour un Salisbury, ne leur confie pas ton véhicule....

Mais il peut y avoir un malentendu. Ils ont peut être en tête le pont avant ou les ponts AV et AR de 90.

Merci de m'avoir lu, si vous avez une idée.... d'avance merci
Franck.

Perso, je commencerai à bien regarder toutes les dents de la couronne et noter toutes traces suspectes.

A+

[Frédéric_Dept79]

.../...
Pour le réglage tu n'as pas besoin d'extracteur (pour le désassemblage : oui).
.../...

Et comment tu sors le pignon d'attaque d'un sallisbury sans sortir l'ensemble couronne/boitier différentiel ?????

[The Pater]

.../...
Pour le réglage tu n'as pas besoin d'extracteur (pour le désassemblage : oui).
.../...

Et comment tu sors le pignon d'attaque d'un sallisbury sans sortir l'ensemble couronne/boitier différentiel ?????

Pour sortir la couronne avec le diff, c'est pas un extracteur qu'il faut. C'est plutôt un outil de compression de carter.

A+

[Frédéric_Dept79]

non, non, tu esquives là, comment tu sors le pignon d'attaque sans sortir l'ensemble Diff/ couronne du corps de pont, c'est ça la question

[Kurios]

Avec une disqueuse!

[Frédéric_Dept79]

Avec une disqueuse!

Oui, ca c'est une soluce

Vu le cirque que c'est pour sortir un Diff de Sallisbury (je ne l'ai jamais fait, mais j'en ai vu qqu'uns ouverts) je comprends que personne ne s'emmerde à régler la précharge au petits oignons, de toutes façons, vu la procédure de réglage je pense que celui qui en a réglé deux correctement peux se passer d'appareils de mesure et le faire au feeling, comme les roulements de roues par exemple...

[The Pater]

non, non, tu esquives là, comment tu sors le pignon d'attaque sans sortir l'ensemble Diff/ couronne du corps de pont, c'est ça la question

J'avais pas compris la question comme cela.

Oui il faut enlever le diff avec la couronne pour sortir le pignon d'attaque.

Oui, c'est une perte de temps si tu n'as pas réglé correctement la position axiale du pignon dès le début avec comparateur. Faire le montage et vérifier le bon positionnement avec du bleu c'est peut être plusieurs démontages/remontages avant d'arriver à quelque chose de correct.

A+

[The Pater]

je pense que celui qui en a réglé deux correctement peux se passer d'appareils de mesure et le faire au feeling, comme les roulements de roues par exemple...

J'y crois pas.

S'il règle avec le diff en place et que la précharge est bonne..... c'est un coup de bol.

A+

[Francky]

Bon, merci pour vos participations.
En gros, c'est la misère quoi.
Je voulais laisser les roulements d'origine, mais juste changer le joint de nez de pont qui pisse l'huile comme une fritteuse. Changer la bride d'acouplement qui a des traces sur la portée du joint.
Et refaire du coup un réglage correct. Pas aux petits oignons, juste correct.
A te lire, the pater, ça doit donc bien être une dent qui saute...
J'avais réglé au peson, mais avec le diff, impossible de trouver un compresseur ou un ecarteur d'essieu dans toute ma région.
Aurais tu une idée de la résistance à lire, diff en place? Si tu connais la précharge des roulement de diff, que tu divise par le ratio du pont et que tu additionnes la précharge des roulements du pignon d'attaque, tu trouves quoi?

[bisnouk]

Si à l'oeil toutes les dents sont "bonnes" [facile à vérifier une fois le carter arrière enlevé]... pour que ça saute, il te faudrait vraiment un jeu terrible sur le pignon d'attaque et c'est pas un kling que tu aurais mais une vibration sourde à moyenne vitesse car ton arbre de transmission oscillerait.

Pour ta fuite sur le spi, tu es sur de ta mise à l'air du pont.... Je ai changé bêtement le mien pour rien il y 2 mois.
Pour le bruit, c'est un bruit qui se répète car liée à la rotation de la transmission ou c'est juste un bruit de mise en place de la transmission ?

As tu essayé de reproduire le bruit avec l'arbre arrière déposé ?
As tu vérifié l'état de tes mains meneuses ? C'est une usure très classique sur les Salisbury et quand les canelures ripent ça laisse penser que le différentiel saute.
As tu vérier l'état de tes garnitures de tambours ? Si tu en as qui ont du jeu, à faible vitesse (pour se garer comme tu dis) tu peux avoir un bruit qui vient de là.

AMHA, avant de sortir la caisse à clou, ça vaut le coup de chercher par élimination.

[The Pater]

Aurais tu une idée de la résistance à lire, diff en place?

Non.

Même si quelqu'un vérifiait cela avec un pont d'origine, remonté dans les régles, tu as trop de sources de frottement qui s'additionnent et qui varie d'un montage à un autre pour déduire le bon réglage de la précharge des roulements du pignon d'attaque.

Si tu connais la précharge des roulement de diff, que tu divise par le ratio du pont et que tu additionnes la précharge des roulements du pignon d'attaque, tu trouves quoi?

Comment connais tu la précharges des roulements du diff et du pignon d'attaque (pour déterminer un couple de frottement) ? Il ne suffit pas de connaitre les déplacement des bagues les unes par rapport aux autres. Il faut connaitre la déformation sous charge des carters.....

Tu oublies ici l'influence du frottement entre le pignon d'attaque et la couronne.

A+

[Frédéric_Dept79]

Y a quand même un truc qui m'interpelle à la lecture de ce post, et j'ai l'impression que tout le monde ne parle pas de la même chose.....

Régler un nez de pont, il n'y a pas 50 manières ni réglages, mais plusieurs méthodes pour arriver à deux résultats:

- La position du pignon d'attaque sur la couronne sur deux axes

L'un se règle via le calage du pignon dans le nez de pont, l'autre par calage de l'ensemble cage de diff/couronne sur les paliers.

On peux régler le calage du pignon via une précharge des roulements, mais le résultat le plus intangibles sera bien le positionnement du pignon sur la couronne (idéalement centré au milieu de la longueur des cannelures de la couronne).

L'autre réglage se mesure avec un cale d'épaisseur entre les dents du pignon et de la couronne.

Faute d'appareil de mesure ou de possibilités de démonter l'ensemble couronne/diff, je ne vois absolument pas ce qui empêche de faire le réglage de façon empirique et visuelle.

[The Pater]

Y a quand même un truc qui m'interpelle à la lecture de ce post, et j'ai l'impression que tout le monde ne parle pas de la même chose.....

Pour le pignon d'attaque il n'y a que deux réglages :

1) Position axiale du pignon. A refaire dès que l'on change le ou les roulement(s) de pignon. Notons que changer seulement un roulement sur deux n'est pas prévu dans le manuel et de ce fait vous n'avez pas les efforts sur peson pour ce cas.

2) Précharge des roulements du pignon d'attaque. Normalement la précharge doit être refaite avec changement de l'entretoise déformable à chaque fois que l'on touche au moins à l'écrou de serrage.

Avec énormément de précaution afin de remettre l'écrou et la tulipe dans exactement la même position, on peut accepter, à la rigueur de ne pas refaire de réglage. Cas bien sûr où les roulements ne sont pas changés. Dans les autres cas, il faut enlever le diff, mettre une entretoise déformable neuve et faire le réglage.

Est-ce plus clair ?

[Frédéric_Dept79]

Oui, donc supposons que tu as changé tes deux roulements, utilisé la méthode du peson, mis la bonne cale (non déformable) de la bonne épaisseur (ou n cales pour arriver à la bonne épaisseur), réglé ta précharge, tu montes ton diff et la couronne et hop, par magie, le pignon est bien aligné sur la couronne.....

Perso j'ai du mal à imaginer la manip quand même

[The Pater]

Oui, donc supposons que tu as changé tes deux roulements, utilisé la méthode du peson, mis la bonne cale (non déformable) de la bonne épaisseur (ou n cales pour arriver à la bonne épaisseur), réglé ta précharge, tu montes ton diff et la couronne et hop, par magie, le pignon est bien aligné sur la couronne

Perso j'ai du mal à imaginer la manip quand même

Le pignon et couronne doivent appairés, tu dois positionner axialement ton pignon par rapport au logement des roulements du diff (point 1 de mon précédent message), et que enfin tu dois régler la position axial du diff.

C'est vrai que ce n'est pas plug and play.

On est d'accord.

Je me suis focalisé sur le pignon dans mon message précédent car si tu remets, après changement des roulements du pignon d'attaque, le pignon dans exactement la même position axiale, tu peux remettre le diff avec sa même cale de réglage de position axiale sans tout revérifier. Ceci bien sûr si pignon et couronne sont les mêmes et que les roulements du diff sont les mêmes.

A+

[Frédéric_Dept79]

Ou je veux en venir, c'est que je ne vois pas comment avec un peson tu peux déterminer que la cale d'épaisseur est la bonne, le fond de mon propos est que la précharge éventuelle des roulements de pignon d'attaque est une chose, son but est de ne pas mettre trop ou pas assez de contrainte aux dits roulements, le choix de l'épaisseur de la cale en est une autre, et c'est bien ce choix là qui va déterminer que le pignon d'attaque est bien positionné vis à vis de la couronne. Le jeu d'entre dents se règle lui par des bagues à ergots et permet d'ajuster en relatif de chaque palier le positionnement latéral de l'ensemble diff/couronne par rapport au pignon d'attaque.

Je maintiens donc que les deux choses n'ont rien à voir, et que le peson ne permet aucunement de procéder au réglage du jeu d'attaque du couple conique.

Un peu de lecture là (même si je ne suis pas forcément adepte de ce qu'on peut lire là bas)

[The Pater]

Ou je veux en venir, c'est que je ne vois pas comment avec un peson tu peux déterminer que la cale d'épaisseur est la bonne,

????

Mais le peson sert uniquement pour la précharge des roulements, pas pour déterminer la position axiale du pignon (réglée avec la cale d'épaisseur).

Où as tu vu que j'indiquai que les positions relatives entre pignon et couronne se réglait avec le peson ?

Le jeu d'entre dents se règle lui par des bagues à ergots et permet d'ajuster en relatif de chaque palier le positionnement latéral de l'ensemble diff/couronne par rapport au pignon d'attaque.

Pas sur le Salisbury. Tu confonds avec ce que tu as sur ton 90.

A+

[Francky]

Bon, je vais essayer de compléter.
Le diff a été changé, mais uniquement l'intérieur. J'avais pris le modèle qui s'installe à la place du croisillon, des satellites et planétaires. Je suppose donc que le carter étant le même, les roulements et le réglage de précharge ainsi que l'imbrication des dents du couple conique sont inchangées, et donc de ce fait, réglées.
La mise a l'air libre est vérifiée.
Les mains meneuses doivent souffrir (detroit locker inside), mais je vois pas d'usure apparente.
Les garnitures de frein sont pas vieilles, et réglées au top.
J'avais effectivement un ronronnement intermitant vers les 50/60 à l'heure, mais qui a disparu à ce jour.
J'incrimine mon joint et la bride car la portée du joint sur la bride est marquée ( ça se sent sous le doigt).
Au montage du premier spi, j'avais essayé de mettre une entretretoise déformable neuve, mais j'ai pas réussi à la déformer, pourtant, j'y ai tordu une clé. J'ai donc remis la vieille, qui m'a donné une valeur au peson, que je pensais à l'époque correcte. Aujourd'hui, je comprends qu'elle est erronée.
Le "klink" n'arrive pas si souvent mais fait froid dans le dos. Je n'ai jamais pu le provoquer, donc jamais sans l'arbre arrière. Il est assez fort pour se sentir dans la voiture.
Rien ne bouge sous un pied de biche.
J'ai suspecté aussi le detroit locker, mais après toutes les procédures de test, il fonctionne correctement.

[The Pater]

Au montage du premier spi, j'avais essayé de mettre une entretretoise déformable neuve, mais j'ai pas réussi à la déformer, pourtant, j'y ai tordu une clé.

Etait-ce bien une entretoise déformable de Salisbury ?

Quand tu as tordu la clef, le pignon pouvait néanmoins être mis en rotation à la main ?

A+