Révision du transfert Borg-Warner

Entretenir une boite de vitesse, installer un différentiel autoblocant...

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j.f
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Révision du transfert Borg-Warner

Message non lu par j.f »

(Par Jean-François Tabaste alias j.f dans l'univers des passionnés de Land Rover français, qui publie http://www.cambouis.com , une page perso consacrée à la bidouille )

ATTENTION !!! Les manipulations décrites ci-dessous ne doivent être effectuées que par des personnes ayant les connaissances mécaniques & l'équipement requis, nous déclinons toute responsabilité quand à l’utilisation que vous ferez des informations livrées ci-dessous.


1/ Généralités


Traditionnellement, un 4x4 est équipé de deux boîtes de vitesses. La première, commune à tous les véhicules, permet d'adapter vitesse d'avancement et régime moteur. Elle peut être manuelle ou automatique. Sur un véhicule à quatre roues motrices destiné à une utilisation tout terrain, une deuxième boîte est placée à la sortie de la première, et permet de :
  • sélectionner une deuxième gamme de rapports de réduction, la gamme courte.
  • transférer le mouvement aux essieux avant et arrière
Dans le cas d'un 4x4 "permanent", c'est à dire dont les quatre roues sont motrices en permanence, le transfert doit en plus comporter un différentiel central, qui répartira le mouvement en fonction des besoins. En effet, un véhicule à quatre roues dont seules les deux roues avant sont directrices, aura en virage des trajectoires différentes pour chacune des roues, avec une dissymétrie avant/arrière. Un 4x4 permanent destiné à des évolutions en tout terrain aura également besoin d'un blocage central ou d'un différentiel central à glissement limité dans le cas où un patinage interviendrait sur l'un des essieux. Le principe est exactement le même que pour chacun des essieux.

Ici, il est question d'un transfert bien particulier. Il s'agit d'un transfert à glissement limité. Il comporte bien deux sorties, l'une pour l'avant, l'autre pour l'arrière, un réducteur (gamme courte), un différentiel central, mais pas de blocage. En lieu et place du dispositif de blocage unissant les planétaires, se trouve un accouplement visqueux qui permet de libérer ou durcir l'accouplement des planétaires. Lorsqu'une roue patine, la vitesse à laquelle tourne l'arbre de transmission correspondant augmente, tandis que que celle l'autre diminue. Le véhicule ne peut plus avancer si un "blocage" n'est pas enclenché, puisque le différentiel dirige le mouvement vers le planétaire soumis à la plus faible résistance. C'est là qu'intervient le visco coupleur. Il s'agit d'une sorte d'embrayage multi disques placé entre les deux sorties du transfert. Au fur et à mesure que la différence de vitesse augmente, le fluide visqueux dans lequel baignent les disques va coupler de plus en plus les deux groupes de disques. Ce système permet un véritable blocage, puisqu'il est possible de rouler avec un arbre de transmission déconnecté. Ce n'est pas recommandé en raison du risque de détérioration du visco coupleur, mais nombreux sont ceux (dont l'auteur de ces lignes sur 500 Km), qui ont pu rejoindre leur domicile à vitesse normale malgré la rupture d'un croisillon.


2/ Anatomie sommaire du transfert Borg-Warner


A l’étage supérieur se trouve l’arbre d’entrée, le groupe épi cyclique qui assure une partie de la réduction, le mécanisme de sélection du rapport de transfert, la pompe à huile. Ce groupe est entraîné par la sortie de la boîte de vitesses, et entraîne en sortie, à l’arrière, la chaîne située dans la partie aplatie et oblique du carter et assure le reste de la démultiplication. Le groupe réducteur épi cyclique a la particularité d'avoir ses axes d'entrée et de sortie coaxiaux, alors que le système classique nécessite deux arbres parallèles.

Cette chaîne entraîne à son tour le boîtier de différentiel central. Le visco coupleur est quant à lui logé dans carter de sortie avant. Son corps est solidaire de l'arbre de sortie avant, et il reçoit à l'intérieur une l'extrémité de l'arbre de sortie arrière qui passe au milieu du planétaire avant. L'axe de sortie avant, le corps du visco coupleur et les disques qui lui sont assujettis sont donc entraînés par le planétaire avant, tandis que l'arbre de sortie arrière, et le deuxième jeu de disques sont entraînés par le planétaire arrière.

Avantages :
  • il s'agit d'un dispositif automatique et progressif
  • il n'y a pas de commande de blocage : conception simplifiée
  • la combinaison groupe épi cyclique / chaîne évite tout réglage ou calage de pignonnerie
Inconvénients :
  • la chaîne est une pièce très sollicitée et chère, dont la durée de vie est de 150 000 à 250 000 Km. Borg Warner préconise un remplacement tous les 60 000 miles (100 000 km environ). Cette information ne figure pas dans les documentations éditées par Land Rover, mais est précisée par MORSE HY-VO Chain dans ce document (2002 Application Guide for Automatic Transmission and Transfer Case Chains),
  • l'arbre de sortie arrière semble assez fragile (il s'use vite)
  • la chaîne, lorsqu'elle est usée, vient frotter l'intérieur du carter, ce qui peut aller jusqu'à la perforation, la perte de l'huile, et la destruction de la boîte.
  • le visco coupleur est une pièce scellée, dont le remplacement est très onéreux
  • le groupe épi cyclique n'est pas réparable, et comporte une pompe de lubrification. La détérioration de la pompe entraîne la destruction du groupe épi cyclique. Il s'agit d'un ensemble non détaillé, dont le remplacement est également très onéreux. Le fait q'une défaillance de la pompe entraîne la destruction du groupe épi cyclique n'est certainement pas étranger au fait que ces éléments ne peuvent être acquis séparément. En effet, si la pompe a rendu l'âme, quel intérêt d'en monter une neuve sur un groupe réducteur détruit...
<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/BW_or ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Les organes internes du transfert Borg-Warner</td></tr></table>


3/ Contrôle sommaire


Pour savoir si le visco coupleur jour son rôle, il suffit d'avancer en tournant le volant. S'il est défectueux, il a plutôt tendance à bloquer. Le véhicule tourne mal, cherche à aller tout droit. Il peut également émettre un grognement ou un grincement.

Si le véhicule tourne correctement, cela ne signifie pas que le visco coupleur soit en bon état. Il peut également être trop ou totalement libre. Dans ce cas, le véhicule n'avance pas ou peu lorsqu'un des deux arbres de transmission est déconnecté.

Il est à noter qu'il est capital que les diamètres des pneus soient identiques à l'avant et à l'arrière. Il est donc fortement recommandé de remplacer systématiquement les quatre. Ceci est vrai pour tous les 4x4 afin de ne pas surcharger les différentiels, et l'est encore plus si un visco coupleur est présent. Ce denier chercherait constamment à "bloquer" le différentiel en raison de la différence de vitesse de rotation des arbres de transmission avant et arrière. Certes, il existe des engins agricoles à quatre roues motrices dont les roues avant sont plus petites, mais leur différentiel central est asymétrique, et conçu pour cette utilisation.

On peut se faire une vague idée des jeux en secouant les tulipes et en les faisant tourner. Le mieux est de démonter le frein de stationnement afin de s’affranchir de son poids et de son inertie. Un jeu radial révèle une usure des roulements à bille de l’étage inférieur, ou une usure de leurs logements dans la fonderie d'alliage léger (surtout à l'avant en raison de la brièveté de l'arbre avant et des contraintes que cela impose au roulement correspondant).

On peut aussi évaluer l'ensemble des jeux en faisant tourner les tulipes : le jeu correspond alors à l'addition de différents jeux et usures : usure de la chaîne, différentiel central, cannelures des planétaires, cannelures du visco coupleur, cannelures de l'arbre de sortie arrière.

On peut également détecter une usure déjà avancée de la chaîne. Un bruit de frottement évoque une chaîne qui racle le carter. Pour affiner le diagnostic, il suffit de débrancher les arbres de transmission au niveau du transfert, d'enclencher la boîte de vitesse, et de faire tourner le moteur. On passe sous le véhicule (ATTENTION !! la tulipe avant et surtout le tambour de frein de stationnement sont alors en rotation !!), et on écoute. On peut s'aider d'un tournevis dont on pose la lame sur le carter de chaîne, et dont on colle le manche contre l'oreille. Ceci est le classique stéthoscope du mécanicien.


4/ Examen de l'huile


Les étapes suivantes nécessitent la vidange de la boîte. On peut donc examiner l'aspect l'huile recueillie. Le transfert Borg-Warner reçoit une huile de type ATF, Dexron II, ou Dexron III, de couleur rouge lorsqu'elle est neuve.

Propre et rouge : tout va bien

Particules en suspension : attention ! Deux cas de figure. Placer un peu d’huile au fond d’un récipient. Appliquer un aimant sous le récipient. Si les particules dessinent le champ magnétique : c’est de l’acier : usures des organes.
Absence de dessins du champs magnétique : pas d’usure des pièces, mais aluminium : le carter est attaqué par la chaîne. En réalité, il est très improbable qu’il puisse y avoir attaque du carter sans que la chaîne, forcément usée, n’ait au moins elle-même laissé des particules d’acier !

Certains organes sont accessibles et démontables sans dépose de la boîte de transfert :
  • le carter de sortie avant qui permet d'accéder au roulement de sortie avant et au visco coupleur.
  • le carter de sortie arrière (après dépose du tambour de frein de stationnement) qui permet l'accès au roulement de sortie arrière, au mécanisme d'entraînement du compteur de vitesse, et à l'arbre de sortie arrière.
Il est possible de remplacer les cache-poussière, les joints spi, et les roulements de sortie sans déposer ni la boîte, ni les carters de sortie. Pour les roulements, il faut disposer d'un extracteur spécial dont les griffes se placent entre les billes du roulement.

Il est intéressant de déposer ces deux éléments, même dans le cas où l'on a décidé de déposer la boîte de transfert au grand complet. Ceci permet de gagner pas mal de poids, et de la sortir seul, sans aide extérieure, et sans pont élévateur ni support hydraulique. Par contre, pour la remise en place, il vaut mieux être deux !


5/ Dépose du visco coupleur et de son carter


Attention ! pour déposer le carter de sortie avant, il est nécessaire de déposer un silentbloc et ses supports (longeron droit). Il est indispensable de soutenir la transmission. Un cric mécanique passé sous la boîte de vitesse est suffisant. En soulageant les silentblocs (on soulève un peu les boîtes grâce au cric), on facilite grandement la dépose du (ou des) silentbloc(s). Une fois le silentbloc droit retiré, il ne faut surtout pas retirer le cric. Le silentbloc côté opposé (celui qui fixe la boîte de vitesse au longeron gauche) serait détruit.

La dépose du silentbloc est assez pénible. Il faut déposer les boulons de fixation au châssis, et ceux de la boîte de transfert. On peut alors sortir l'ensemble de la fixation. Une clé à cliquet est très utile pour cette opération.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/depos ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>L'arbre de transmission avant
et le silentbloc droit ont été déposés...
</td></tr></table>

Une fois le carter de sortie avant déposé (huit boulons M8, clé de 13 mm), on peut inspecter les cannelures de l'extrémité avant de l'arbre de sortie. Il s'agit des cannelures s'engageant dans la partie centrale du visco coupleur. Mais ce ne sont en principe pas elles qui se détériorent.

La dépose de ce carter impose de retirer totalement l'arbre de transmission avant, ainsi que la ligne d'échappement.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/depos ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Le roulement que l'on aperçoit est celui du différentiel,
ou plus précisément, du planétaire avant.</td></tr></table>

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/carte ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Le carter de sortie avant, contenant le visco coupleur.</td></tr></table>

La tulipe pourra être déposée grâce à un outil d'immobilisation (voir Outil d'immobilisation pour brides sur Betterave Mécanique.).

Une fois la tulipe retirée, on accède au visco coupleur, et on peut inspecter joint spi et roulement, et les remplacer si nécessaire.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/visco2.jpg"></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Le visco coupleur dans son carter.</td></tr></table>

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/visco.jpg"></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Le visco coupleur nu déposé.</td></tr></table>

Le visco coupleur est un élément scellé, non démontable. En cas défaillance, il ne peut être réparé, sauf par des ateliers spécialisés qui proposent l'échange standard.


6/ Contrôle du visco coupleur


Le contrôle se fait à l'aide d'un dynamomètre. L'outil d'immobilisation utilisé avec un peson est suffisant. Il est également nécessaire de disposer de l'arbre de sortie arrière (voir plus loin). Bien sûr, si l'on dispose d'un autre arbre, même usagé, il n'est pas nécessaire de déposer le carter de sortie arrière (le plus difficile à déposer à cause du frein de stationnement).

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/contr ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Contrôle du visco.</td></tr></table>

On emmanche le visco sur l’arbre de sortie préalablement déposé, et on serre l’autre extrémité dans un étau par l’intermédiaire de mordaches en plomb ou en aluminium. On applique alors sur la tulipe un couple de 20 mN (2 mKg) ; le tout doit tourner de 25 à 30° pour chaque minute écoulée. Dans le cas contraire il est bon pour la ferraille ou l'échange standard.


7/ Dépose du carter de sortie arrière


On y accède en déposant l’arbre de transmission AR, puis le tambour de frein de parking, puis la platine des mâchoires. Il faut bien sûr désaccoupler la tringlerie de commande (deux axes avec goupilles fendues), ainsi que le câble du compteur de vitesse.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/tambo ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>La platine et les "mâchoires" du frein de stationnement.</td></tr></table>

La dépose du tambour et de le la platine du frein peut être facilitée si l'on abaisse la transmission (voir ci dessous).

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/biell ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Biellette de commande du frein de stationnement.</td></tr></table>

Une fois le tambour retiré, on accède au flasque et aux mâchoires de frein. Retirer les quatre boulons, et déposer le carter de sortie arrière, qui vient avec l'arbre de sortie.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/carte ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Le carter a été déposé.</td></tr></table>

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/carte ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Le carter avec l'arbre de sortie arrière.</td></tr></table>

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/usure ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Cannelures de l'arbre de sortie, côté différentiel.</td></tr></table>

On peut constater les dégâts. Il est bien évident que des cannelures dans un tel état, ça claque !


8/ Remplacement de l'arbre de sortie arrière


Si l'on remplace l'arbre de sortie arrière, il faut récupérer la vis sans fin d'entraînement du pignon de compteur de vitesse. Retirer le circlip, puis faire glisser la vis sans fin sur l'arbre en prenant garde de ne pas égarer la petite bille qui l'immobilise en rotation.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/arbre1.jpg"></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Retirer le circlip qui immobilise le pignon de compteur.</td></tr></table>

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/arbre2.jpg"></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Attention de ne pas perdre la bille.</td></tr></table>

Pour approvisionner cette pièce, voir les remarques concernant la chaîne un peu plus bas...


9/ Dépose de la boîte de transfert


La boîte de transfert peut ensuite être retirée sans aide extérieure, sans pont de levage ni cric de boîtes. Elle a déjà été considérablement allégée par la dépose des carters de sortie et du frein de stationnement. Il faut déposer l’échappement et éventuellement la traverse centrale.

La première chose à faire est de déposer la console centrale (le cubby box), les caoutchoucs des leviers (percer les rivets pop), les leviers eux-mêmes, et tout ce qui gêne de façon à avoir une vue directe sur le dessus de la boîte de vitesses. Ceci n'est peut être pas absolument indispensable, mais évite de forcer sur le caoutchouc au risque de le déchirer. Ensuite, on met en place un cric mécanique sous la boîte de vitesses, on dépose le support de silentbloc gauche (le droit a déjà été retiré pour déposer le carter de sortie avant).

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/sangl ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Une sangle sécurise la transmission.</td></tr></table>

On descend doucement le cric. Une sangle passée autour de la boîte de vitesses et retenue au dessus par une barre posée sur le tunnel de transmission permet d’assurer le tout en cas de problème avec le cric. Au fur et à mesure que la transmission s'incline, surveiller ce qui se passe sous le capot, en particulier au niveau des pales du ventilateur.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/sangl ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Descente de la transmission.</td></tr></table>

Déconnecter le thermo contact situé sur la face postérieure de la boîte de transfert, ainsi que le reniflard du transfert, la tringle du sélecteur, puis désaccoupler les boîtes : clé et douille de 14 mm 12 pans nécessaire, et cardan si possible. Pour faciliter les choses, on peut sacrifier une clé mixte de 14, en faisant sauter la fourche à la disqueuse de façon à introduire sur le manche une rallonge (cet outil resservira pour séparer les demi trains avant des banjos).

La boîte de transfert vient alors toute seule en glissant sur l’arbre de sortie de boîte de vitesses. En profiter pour vérifier l'arbre de sortie de la boîte de vitesses ainsi que son joint spi.

En la couchant (attention c’est quand même lourd, 35 Kg environ sans les carters de sortie ni le tambour) sur le chariot de visite elle passe facilement sous le longeron.Comme on peut le remarquer, les orifices de la boîte de transfert ont été obturés grâce à du ruban adhésif afin d'éviter d'y laisser entrer des crasses.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/BT_su ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Le transfert déposé.</td></tr></table>

On peut en profiter pour inspecter l'état de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, et se faire une idée de l'état de son joint spi. Il ne doit pas y avoir de trace d'huile. En cas de présence d'huile entre les deux boîtes, il est difficile de savoir lequel est en cause, les lubrifiants étant les mêmes (Dexron). Il sera alors prudent de remplacer le joint d'entrée du transfert et celui de sortie de la boîte de vitesses.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/sorti ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>L'arbre de sortie de la boîte de vitesses.</td></tr></table>


10/ Ouverture du carter central


L’ouverture est facile : desserrage en étoile ¼ de tour par ¼ de tour, quelques coups de maillet caoutchouc, et les carters se séparent aisément. A défaut de maillet caoutchouc ou de massette plastique de mécanicien, on peut se servir d'une cale en bois sur laquelle on frappe au marteau. Ne pas perdre les douilles de centrage.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/chain ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Une chaine usagée apparait détendue.</td></tr></table>

La chaîne apparaît ici très usée. Elle semble détendue. En fait, elle s'est allongée en raison de l'usure des axes et plaquettes, jusqu'à venir frotter l'intérieur du carter.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/usure ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Usure du carter par la chaine usagée.</td></tr></table>

Ici, l'usure est faible (1 à 2 mm), mais elle peut aller jusqu'à la perforation, ce qui aurait des conséquences catastrophiques : perte de l'huile, et destruction des organes internes, groupe épi cyclique et différentiel en particulier. Il peut être nécessaire de faire recharger le carter en cas d'usure trop importante.

Voici ce que donne une chaîne neuve, à titre de comparaison. Elle est tendue, et présente très peu de flèche.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/chain ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Chaîne neuve, apparaissant très bien tendue.</td></tr></table>

Pour déposer chaîne, différentiel et groupe épi cyclique, il faut retirer le circlip se trouvant sur l'arbre primaire (à droite sur la photo ci-dessus), puis tirer vers le haut l'ensemble différentiel central / pignon primaire. Le différentiel central vient avec ses roulements de planétaires.

Une fois la chaîne, le rochet de transfert et le rochet mené (solidaire du différentiel central) déposés, il reste, visible à droite, le groupe épi cyclique qui est encore caché par le porte palier. Celui ci est immobilisé en rotation par un pion (flèche rouge), et en translation par un jonc d'arrêt (flèche verte).

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/porte ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Le groupe épi cyclique est sous le porte palier.</td></tr></table>

Retirer le jonc d'arrêt, récupérer le pion, et sortir le porte palier.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/porte ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Le rochet de transfert et son circlip.</td></tr></table>

Retirer le jonc d'arrêt, récupérer le pion, et sortir le porte palier. On accède alors au mécanisme de sélection avec sa fourchette et son manchon (la partie centrale dentée sur laquelle agit la fourchette). cette fourchette est munie à ses extrémités de deux cavaliers de friction qui ne sont pas détaillés. Une usure excessive oblige à remplacer la fourchette complète.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/selec ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Le mécanisme de sélection.</td></tr></table>

Retirer les vis indiquées par les flèches rouges, et les circlips indiqués par les flèches vertes. On peut alors retirer l'ensemble chape / fourchette / manchon, et sortir le levier de commande extérieur.

Retirer l'axe de sélecteur (retenu par un circlip) après avoir désolidarisé l'ensemble levier / fourchette (une vis). La fourchette et le manchon de sélecteur peuvent alors être déposés, ce qui donne accès au groupe épi cyclique avec sa couronne périphérique.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/depos ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Dépose du sélecteur.</td></tr></table>

Retirer le doigt de vérouillage et son ressort. Auparavant, vérifier son bon fonctionnement.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/doigt ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Doigt de vérouillage du sélecteur.</td></tr></table>

Le mécanisme de sélection en détails. De gauche à droite :

[li]le levier de commande avec au dessus les vis Torx et le circlip [/li][li]le doigt de verrouillage, la chape avec la fourchette[/li][li]les deux patins de la fourchette [/li]

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/selec ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Le mécanisme de sélection.</td></tr></table>

La pompe à huile aspire au fond du carter à travers un raccord souple, un tube rigide (flèche jaune), et une crépine. La chambre annulaire (la couronne) du groupe épi cyclique est cannelée et vient se loger dans le carter. Elle est retenue par un jonc d'arrêt (flèche rouge).

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/group ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Le groupe réducteur et sa canalisation d'huile.</td></tr></table>

Pour déposer le groupe de satellites avec la pompe, il faut encore retourner le carter, et retirer le chapeau en tôle à l'aide d'une chasse et d'un maillet; sa forme rend facile l'opération : le bord renflé permet de placer la chasse. Prendre garde de ne pas l'endommager.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/chape ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Le chapeau externe du réducteur.</td></tr></table>

Apparaissent alors deux circlips, le plus petit retient le groupe par son axe (flèche rouge), et le plus grand (flèche verte) le roulement à billes

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/circl ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Le chapeau externe du réducteur.</td></tr></table>

Soigneusement nettoyer le chapeau. Il sera enduit d'une légère couche de pâte à joint lors du remontage.


11/ Désassemblage et contrôle de la pompe


La pompe est fixée au carter des planétaires par quatre petits boulons. Avant leur dépose, repérer la position des différentes pièces par un trait repère, ce qui facilitera le réassemblage. Cependant, les flasques sont marqués "top", "top rear", et "rear" ce qui lève toute ambiguïté. Par ailleurs ces pièces sont dyssymétriques.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/group ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Le groupe épi cyclique avec sa pompe.</td></tr></table>

Au passage, remarquez les gants marqués "Yamaha". Il s'agit de gants de mécanicien, disponibles dans le réseau de concessionnaires, et achetés environ 5€ la paire. Excellente protection des mains, un bon grip grâce à des picots d'élastomère sur leur face palmaire, et assez souples. Un très bon achat !

Une fois le couvercle déposé, on comprend le fonctionnement de la pompe : l'huile est aspirée par le tube indiqué par la flèche rouge. Deux doigts creux sont plaqués sur la paroi de la chambre par un ressort central (faire attention à ne pas le perdre lors du démontage). En tournant, le volume disponible diminue progressivement, ce qui force l'huile à passer vers le centre par les ajutages des doigts. Elle peut alors lubrifier sous pression et par centrifugation le groupe réducteur. Comme on peut le constater, les axes des satellites sont sertis. L'ensemble n'est pas reconditionnable avec des moyens simples.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/pompe ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>La circulation de l'huile dans la pompe.</td></tr></table>

Ci-dessous, l'ensemble des pièces composant le groupe :à l'extrême droite, on voit un des doigts à côté du ressort central. Le deuxième doigt est manquant sur la photo (omission, désolé...).

Les vérifications se limitent à un contrôle visuel : métal bleui suite à une surchauffe, rayures, usure excessive.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/pompe ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>A gauche le groupe, à droite la pompe désassemblée.</td></tr></table>


12/ Contrôle du groupe épi cyclique


A l'aide de cales d'épaisseur, mesurer le jeu axial de chacun des satellites. La mesure ne doit pas excéder 0.83 mm.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/jeu_g ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Mesure du jeu axial des satellites.</td></tr></table>

A l'aide d'un comparateur, mesurer le jeu axial de l'axe central. Ce jeu ne doit pas excéder 0.83 mm également.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/jeu_g ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Mesure du jeu axial de l'axe.</td></tr></table>

La photo ne montre pas la mesure. L'axe est tenu dans un étau (utiliser des mordaches), le pied magnétique est posé sur le corps, la pointe du comparateur est placée au centre de l'axe. La mesure est effectuée en faisant jouer le corps de haut en bas.


13/ Remise en place de la pompe sur le groupe épi cyclique


Pour le remontage (après un nettoyage soigneux et une lubrification des pièces à la Dexron), on place le groupe comme illustré ci dessus. On positionne ensuite la première plaque, marquée "top"; la face marquée "top" doit être placée contre le carter du groupe, donc dirigée vers le bas. Ensuite positionner les doigts et le ressort, les comprimer, puis enfiler le corps de pompe; les méplats doivent être dirigés vers le haut; le marquage "rear" doit rester apparent, donc dirigé vers le haut. Enfin, fermer la pompe en positionnant le couvercle marqué "top rear", l'inscription devant rester visible, donc dirigée vers le haut.

Enduire les quatre vis de freinfilet, et serrer le tout au couple prescrit : 4 à 8.5 Nm (0.4 à 0.85 mKg), ce qui est très léger. Le produit recommandé est le Loctite 242.


14/ Le différentiel


Le différentiel n'est pas détaillé. En cas de défaillance, son remplacement complet s'impose. C'est à peu près exactement le contraire de ce que l'on peut lire dans le manuel d'atelier... qui décrit par le menu son contrôle et son réglage (sous la forme d'une mesure de couple résistant en rotation). Le réglage consiste théoriquement à placer des rondelles de rattrapage de jeu entre noix et planétaires en effectuant un contrôle du couple nécessaire pour la rotation des pignons.

Le Parts Catalog ne montre ni ne donne la référence d'aucune des pièces internes. Après désassemblage, on peut constater que les rondelles bombées (métal cuivré) sont strictement identiques à celles de la boîte de transfert à blocage central (la LT230). Par contre, les rondelles de réglage sont différentes : en métal cuivré alvéolé sur la Borg-Warner, alors qu'elles sont en bakélite (ou matériau apparenté) sur la LT230. Leurs dimensions sont par ailleurs différentes. Il n'a pas été possible de s'en procurer...

Une solution consisterait, pour qui dispose d'un atelier de précision, à faire réaliser un jeu de rondelles. Le coût est certainement prohibitif pour un non professionnel.

Il est évident qu'à moins d'être neuf, le différentiel présentera un un jeu plus ou moins important, et par conséquent un couple résistant inférieur à celui prescrit. La "révision" se borne donc au remplacement des quatre rondelles bombées des satellites, et au nettoyage interne.

La photo suivante montre comment démonter le roulement avant du différentiel : débloquer les boulons en croix. Puis on les desserre progressivement jusqu'à amener leur tête au contact du chemin de roulement. Petit à petit, le roulement sera chassé de son axe. Une telle opération est traumatisante pour le roulement, puisque c'est sur le chemin extérieur que l'on agit. Il devra donc être impérativement remplacé si cette méthode est appliquée.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/roulm ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Dépose du roulement avant.</td></tr></table>

On peut maintenant désassembler le différentiel, en repérant soigneusement toutes les pièces les unes par rapport aux autres (ceci est très important).

Le roulement arrière sera extrait en remettant les vis en place après avoir introduit des entretoises cylindriques (flèche) dans les orifices taraudés. Ces "poussoirs" improvisés ont été taillés dans du fer rond. En serrant progressivement les vis, on chasse le roulement. Cette méthode impose également son remplacement.

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/roulm ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Dépose du roulement arrière.</td></tr></table>

La photo suivante montre les organes internes du différentiel, qui est un "quatre satellites". Les flèches vertes montrent trois des quatre rondelles bombées communes aux transferts Borg-Warner et Land Rover LT230 (ref. FRC 6968).

La flèche rouge montre une des deux rondelles de réglage, ne figurant malheureusement pas au Parts Catalog des Range Rover's Classic et P38, mais peut être disponible chez d'autres constructeurs montant des transferts Borg-Warner (Jeep, Mitsubishi...).

<table align="center"><tr><td align="center"><img src="http://landroverfaq.com/albums/bw/diff_ ... ></td></tr>
<tr><td class=gensmall>Les rondelles.</td></tr></table>

Avant remontage, soigneusement nettoyer l'intérieur de la noix, puis huiler les pièces. Prendre soin de les repositionner à leur emplacement exact d'origine, préalablement repéré.

Ce différentiel comportait une quantité non négligeable d'un mélange de particules métalliques très fines et d'huile. Ces particules métalliques ne semblaient pas provenir du différentiel lui même, en raison du bon état de ses éléments constitutifs. Plus probablement, il s'agissait surtout de particules en provenance de la transmission par chaîne, et piégées ici. Les orifices de lubrification sont de très petit calibre, et ne permettent pas l'évacuation de ce mélange assez épais, centrifugé sur les parois. Dans ce cas précis, l'odeur soufrée qui s'est dégagée du différentiel lors de son ouverture laisse suspecter à un moment ou un autre une lubrification par de l'huile hypoïde, ce qui est une erreur grave. Cette boîte nécessite une huile très fluide pour une bonne lubrification de la chaîne, et la pompe à huile est conçues pour fonctionner avec de l'ATF ou Dexron.


15/ Remontage de la boîte


Couples de serrage :

Platine de frein de stationnement : 65 à 80 Nm
Tambour de frein sur bride d’entraînement : 22 à 28 Nm
Noix de différentiel central : 55 à 64 Nm
Ecrous centraux des tulipes : 203 à 244 Nm
Rochet mené sur différentiel : 41 à 61 Nm
Carters principaux : 30 à 49 Nm
Carter de sortie avant : 24 à 41 Nm
Carter de sortie arrière : 30 à 49 Nm
Supports de boîte sur châssis : 40 à 50 Nm
Supports sur boîte : 92 à 112 Nm
Bouchons de remplissage et de niveau : 19 à 30 Nm
Pompe à huile : 4 à 8,5 Nm
Arbres de transmission sur tulipes : 41 à 52 Nm
Vis Torx du sélecteur : 7 à 9 Nm

Toutes les pièces seront préalablement nettoyées, en particulier la tubulure d'aspiration d'huile. Bien vérifier le petit raccord caoutchouc, et le remplacer au moindre doute. Nettoyer bien évidemment la crépine.

Remplacer tous les roulements douteux, et utiliser exclusivement des joints spi d'origine Land Rover. Celui d'entrée doit être monté avec un retrait de 1 mm.

Bien évidemment, toute la visserie interne doit être remontée en utilisant un produit freinfilet.

Avant de refermer les carters centraux, s'assurer que la mécanique tourne normalement, et que le sélecteur fonctionne parfaitement. Les plans de joint doivent être débarrassés de la toute trace de joint silicone, puis enduits d'une très fine couche de pâte à joint (le Loctite Autojoint Or convient parfaitement, sa variante "Argent" a une prise parfois trop rapide).

La repose du transfert s'effectue sans trop de difficultés si l'on est deux : un qui pousse la boîte sur l'axe de sortie de la boîte de vitesse, l'autre qui guide. Il faut procéder avec soin de façon à ne pas endommager le joint spi d'entrée. La seule difficulté est d'orienter correctement les cannelures de la sortie de boîte de vitesses, ce qui peut se faire avec une pince universelle glissée entre les deux boîtes, de façon à faire tourner l'axe jusqu'à ce qu'il entre.

Ensuite, reposer carter de sortie, visco coupleur et tulipe à l'avant, carter de sortie, arbre de sortie et frein de stationnement à l'arrière. Reconnecter compteur de vitesse, sonde d'alarme de température, et tringlerie de commande. Avant de refermer le tunnel de transmission, s'assurer du bon fonctionnement du levier de transfert, et également de sa verticalité au neutre.

16/ Révision, échange standard ou occasion ?

Tout dépend de l'état du transfert, et des pièces à remplacer !

La boîte visible dans cet article totalisait 200 000 Km. La chaîne, les roulements d'entrée et de sortie étaient morts, ainsi que l'arbre de sortie. Tous les roulements ont été remplacés (achetés en fournitures industrielles), de même que tous les joints spi (origine). La facture s'est élevée à 1000 €, ce qui est la moitié d'un échange standard. Une occasion, probablement dans le même état avec le même kilométrage aurait coûté entre le tiers et le quart.

Il est évident que si le visco coupleur ou l'ensemble groupe épi cyclique / pompe avaient été endommagés, la facture aurait été bien plus lourde, rendant l'opération non rentable... à moins de s'approvisionner en Angleterre où un visco coupleur peut être jusqu'à trois fois moins cher (500 € contre 1500 en France).

Il est extrêmement difficile de trouver une seconde source pour s’approvisionner en chaînes neuves : les chaînes Morse Hi-Vo sont fabriquées depuis plus d’un siècle, mais Borg-Warner a racheté Morse (et ses brevets) en 1929… Ils fournissent même les japonais (chaînes de distribution moto, chaînes de transferts, etc…).

Les prix en France varient presque du simple au double selon les fournisseurs en pièces Land Rover. Ne pas hésiter à en contacter un grand nombre, et se renseigner également en Angleterre peut révéler de bonnes surprises.

Vous constaterez que certains revendeurs font tout pour vous orienter vers un échange standard, dans la mesure où la révision se limite souvent à un coup de karcher, une chaîne et un axe neufs, des roulements et joints spi de sortie neufs... le tout pour le double au moins du prix des pièces. Il peut même parfois s'agir de pures occasions non révisées, mais simplement nettoyées extérieurement. La méfiance s'impose.

Lors de cette recherche, par contre, quelques uns ont insisté pour que la révision (ce qui est décrit ici) soit effectuée de préférence à un échange. Et de plus ce sont ceux proposant les pièces "genuine" les moins chères, et les moins avares de conseils. L'un d'entre eux a même indiqué ne plus proposer d'échange standard devant la piètre qualité des éléments fournis, le taux de retour, et le mécontentement des clients.

Il semblerait logique de remplacer également les pignons. En fait, ceux-ci étaient à peine marqués, la chaîne s’usant beaucoup plus vite, et c'est tant mieux.

Une boîte d'occasion, à moins d'une chance extraordinaire, aura pas mal roulé. Il ne faut pas oublier qu'elle aura été prélevée sur un véhicule de 10 à 15 ans d'âge, ce qui ne laisse rien présager de bon.
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Mauresque
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Message non lu par Mauresque »

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controle visco

Message non lu par joelcommando »

j'ai un doute sur le bon fonctionnement de mon visco, dimanche j'ai leve une roue arr et elle est bloquee; je vien de lire sur le site ashcroft-transmissions (lien d'alexios sur un autre theme) qu'il faut leve une roue avant; y a t'il une difference entre lever une roue avant et arriere???
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Alexios
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Re: controle visco

Message non lu par Alexios »

joelcommando a écrit :... y a t'il une difference entre lever une roue avant et arriere???
Non, il s'agit exactement de la même chose ... :wink:
Pour que ça tourne rond, faut que ça soit carré ...

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j.f
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Re: controle visco

Message non lu par j.f »

Alexios a écrit :
joelcommando a écrit :... y a t'il une difference entre lever une roue avant et arriere???
Non, il s'agit exactement de la même chose ... :wink:
:sm23: <- sais pas ce qu'il représente, mais il est rigolo


La différence c'est le frein à main. L'évaluation à l'arrière peut être faussée par :
- un frein à main serré (pour éviter que la voiture bouge) ("sécurisation" du cric ou de la chandelle)
- un frein à main qui grippe
- et puis aussi les frottements parasites induits par l'ensemble vis sans fin + pignon de l'entraînement du transducteur de tachymètre, combinés à ceux du câble dans sa gaine et du transducteur lui même puisque l'énergie nécessaire à leur mise en mouvement est prélevée sur l'arbre de sortie arrière :sm27: (cf supra pour le smiley)

En testant à l'avant, on n'a pas ces soucis. On lève une roue avant frein serré sans risquer de faire avancer le véhicule.
RRVM de 90 / Vive la bidouille ! Et pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?"Les RANGES ou les LANDS c'est comme les filles ,y a toujours un endroit ou t'appuie qui les font pleurer" (bobflappy, le 24 juin 2003 après JC)
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probleme??

Message non lu par joelcommando »

bon , alors je doit avoir un probleme, a l'arriere frein debloque, point mort de boite je ne peut faire tourner les roues et on sent bien un blocage; par contre a l'avant j'arrive , certe difficilement, mais j'y arrive a faire tourne les roues; ca aurait pu etre mon diff arr mais en levant les 2 roues elle tourne normalement (1 en avant et l'autre en arr);
bizzarre non????
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j.f
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Message non lu par j.f »

Normal que ça tourne difficilement. C'est un glissement limité, et non un autobloquant. De plus, le couple conique du pont, lorsqu'on fait tourner la roue, multiplie l'effort.
En toute logique, et au frein à main près, le système est fonctionnellement symétrique. Le visco est "en pont" entre les planétaires. C'est un 4x4 permanent avec répartition 50/50.

La petite biellette qui sert de relais sur la commande de frein à main a tendance à gripper. Les mâchoires ont alors tendance à rester en contact avec le tambour. De plus, si on veut absolument obtenir un serrage sur 3 crans, on risque de trop tendre le câble, ou de trop serrer le carré de réglage sur la flasque, surtout si en plus il y a ovalisation du tam-tam. Et c'est très facile de trop serrer, sans qu'on puisse s'en apercevoir à la conduite.

Je ne vois qu'une seule façon d'en avoir le coeur net :
- déconnecter les deux arbres AV et AR au niveau de la BT pour supprimer tout parasite
- faire tourner à la main pour sentir le frein à main

(pour ma part, je m'y prends comme ça pour le réglage du frein à main)

Je pense :
- visco OK
- frein à main trop serré, ou grippage de sa commande
RRVM de 90 / Vive la bidouille ! Et pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?"Les RANGES ou les LANDS c'est comme les filles ,y a toujours un endroit ou t'appuie qui les font pleurer" (bobflappy, le 24 juin 2003 après JC)
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visco

Message non lu par joelcommando »

ok merci du conseil je vais essayer en deconectant les arbres;
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Message non lu par vinson »

Je désirerais commander des pièces en Angleterre pour RANGE ROVER 300 tdi avec boite de transfert BORNE WARNER

Pourriez vous m'indiquer un site ou c'est écrit en français ?

Merci d'avance
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Message non lu par Mauresque »

vinson a écrit :Je désirerais commander des pièces en Angleterre pour RANGE ROVER 300 tdi avec boite de transfert BORNE WARNER

Pourriez vous m'indiquer un site ou c'est écrit en français ?

Merci d'avance
Et ou on paye en francs, avec la marseillaise en musique de fond ?

1/ bonjour
2/ ne rêves pas
3/ essaye de poster tes questions dans la section appropriée
4/ lis la FAQ, il y a un liste de boutiques longue comme le bras dans une autre section
In a world without walls and fences, who needs Windows and Gates ?
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Message non lu par frustruck »

Salut,

on m' a communiqué une info que j' ai eu beaucoup de mal à trouvé sur les forums alors je la poste ici si ça peut aider: la quantité d' huile dans une BT Borg Warner: 2.1 litres.

Si ça peut être utile à quelqu' un.

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Re: Révision du transfert Borg-Warner

Message non lu par etr'range »

bonsoir à tous,

je me raccroche à ce post pour vous poser une question.

Comment fait on pour démonter la partie arrière (n°1) de la Borg Warner afin de changer le joint. J'ai une fuite.
Je n'ai pas encore osé touché quoi que ce soit avant de faire des dégats ou des choses inutiles. je n'ai pas de manuel d'atelier pour cela.

Image

A quoi sert cette encoche (n°2) :?:
merci pour votre aide :idea:

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Re: Révision du transfert Borg-Warner

Message non lu par The Pater »

etr'range a écrit : Comment fait on pour démonter la partie arrière (n°1) de la Borg Warner afin de changer le joint
La partie arrière que tu montres est un pare boue en tôle.

Cela s'enlève comme pour la LT230, avec un tournevis.
http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?f=26&t=2018
Regarde la photo 036

Chez LR, un joint neuf est vendu avec un pare boue neuf (normalement....)
A quoi sert cette encoche (n°2) :?:
A évacuer l'humidité/les liquides si elle(s)passe(nt) le pare boue.

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Re: Révision du transfert Borg-Warner

Message non lu par etr'range »

bonjour et merci

effectivement avec un gros tournevis on enlève cette bague

Mais confirmez moi, pour changer le joint ne faut il pas démonter la partie de la BW car pour ma part rien ne bouge :idea: :idea:

Merci pour votre aide

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Re: Révision du transfert Borg-Warner

Message non lu par The Pater »

etr'range a écrit : Mais confirmez moi, pour changer le joint ne faut il pas démonter la partie de la BW car pour ma part rien ne bouge :idea: :idea:
Le joint ne peut se changer qu'après avoir démonté les différentiel et vidangé le visco coupleur. :mrgreen:

Non, c'est comme la LT230, tu peux changer le joint et laissant l'arbre en place.

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Re: Révision du transfert Borg-Warner

Message non lu par hlr »

Bonjour,
Est-il possible de tester le viscocoupleur comme dans le sujet mais avec la BT en place sur le P38, en démontant l'arbre avant et en mettant une clé dynamométrique sur l'écrou de serrage de la tulipe avant ?
Bien sur avec BVA sur neutre et frein à main serré.
Merci de vos réponses
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Re: Révision du transfert Borg-Warner

Message non lu par Feub »

Salut,

Je penses que c'est possible, perso je mettrais même le transfert au neutre (sur le p38, il faut mettre un fusible je sais plus ou, sous le siège passager je crois, et mettre le contact pour que le transfert se mette au neutre) car le soucis par rapport au test 'démonté', c'est que tu aura une résistance supplémentaire due aux pignons à entrainer: moins il y en aura, mieux ce sera! Mais la valeur sera forcément plus grande, enfin ça peut déjà donner une idée! Et si ça bouge pas d'un pouce, c'est que... :mrgreen:
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Re: Révision du transfert Borg-Warner

Message non lu par SebM »

Comment se fait-il que des accessoiriste n'est pas mis sur le marché un kit de remplacement du visco-coupleur par un blocage mécanique ?
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Re: Révision du transfert Borg-Warner

Message non lu par hlr »

Feub a écrit :Salut,

Je penses que c'est possible, perso je mettrais même le transfert au neutre (sur le p38, il faut mettre un fusible je sais plus ou, sous le siège passager je crois, et mettre le contact pour que le transfert se mette au neutre) car le soucis par rapport au test 'démonté', c'est que tu aura une résistance supplémentaire due aux pignons à entrainer: moins il y en aura, mieux ce sera! Mais la valeur sera forcément plus grande, enfin ça peut déjà donner une idée! Et si ça bouge pas d'un pouce, c'est que... :mrgreen:
Et oui si ça bouge pas, gros tracats......
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Re: Révision du transfert Borg-Warner

Message non lu par Feub »

SebM a écrit :Comment se fait-il que des accessoiriste n'est pas mis sur le marché un kit de remplacement du visco-coupleur par un blocage mécanique ?
Parce qu'il suffit de remplacer le transfert complet par une LT230, et tu te débarrasses du visco et de la chaine qui s'étend... C'est très facile à faire, il suffit de trouver une LT230 complète d'occase, avec son levier de commande, et l'arbre avant qui n'a pas la même longueur, et voila!!

Enfin ça, c'est pour le range classic, pour un p38, ça marche pas... (les arbres de transmissions sont à gauche sur le p38, le transfert est donc spécifique!!)
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