Révision d'une R380 de Defender Td5

Entretenir une boite de vitesse, installer un différentiel autoblocant...

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torero
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Révision d'une R380 de Defender Td5

Message non lu par torero »

Salut à tous!
Mon Def accuse 235000 km aujourd'hui et depuis quelques temps il y a un bruit qui, au début s'apparentait à celui d'un cliquetis, style jeu aux soupapes. Maintenant, c'est vraiment un bruit de roulement HS qui s'entend principalement en cinquième, surtout en charge. C'est pour cette raison que je me lance dans la révision de cette boite pour repartir sur une bonne base.
Pour cela, j'ai acheté un kit de réfection et un kit de cales de réglage chez Ashcroft.
http://www.ashcroft-transmissions.co.uk ... ductId=104
http://www.ashcroft-transmissions.co.uk ... ductId=388

DEMONTAGE :

On commence donc par déposer l'ensemble BV, BT et cloche.
BV BT Cloche.JPG
Puis, après un bon nettoyage, on désacouple la cloche et la BT.
BV propre.JPG
Ensuite on pose la boite sur l'établi, et on dépose les 4 vis de maintien du sélecteur de vitesses ainsi que les 4 vis de maintien de la commande de BT. Notez bien les longueurs des vis, il n'y en a pas 2 les mêmes sur la commande de la BT.
commande.JPG
leviers.JPG
Ensuite on démonte les 3 dernières vis et on dépose le carter .
commande complète .JPG
Avec une clé Alen de bonne qualité (c'est fortement serré), déposer la vis pointeau du sélecteur. Puis en poussant le coulisseau vers l'avant sortir le cadrant de sélection.
vis coulisseau.JPG
A partir de maintenant, on va travailler avec la boite en position verticale. On peut se fabriquer un support, mais perso je pose la cloche d'embrayage sur une planche et ça fait un support parfait pour la boite (faire attention aux pions de centrage).Je conseille même de remettre 2 des vis de fixation pour plus de stabilité lors des effort du démontage.
Cloche.JPG
BV sur cloche.JPG
Démontage de la bague du spi de BV et de BT. Vous comprendrez que l'outil utilisé n'est pas celui qui est prévu dans le manuel.
extraction bague.JPG
Démonter ensuite le cavalier de retenu du sélecteur de 5° et MA.
DSC00139.JPG
DSC00140.JPG
Déposer ensuite les 10 vis qui maintiennent le carter de 5° sur le corps de boite. Noter les longueurs et leurs positions.
DSC00141.JPG
DSC00142.JPG
On dépose le carter en tirant vers le haut. Il faut peut être le décoller un peu à cause de la pâte joint. Prendre garde au tube de piquage d'huile. On découvre, au fond du carter, le roulement à rouleau de l'arbre de sortie, et le roulement à rouleau de l'arbre secondaire. Notez l'entrainement de la pompe à huile avec ses 2 méplats.
DSC00143.JPG
Côté boite, on découvre les pignons de 5° et de MA, la fourchette de commande et les synchros, et les bagues intérieures des roulements à rouleau.
DSC00145.JPG
Il y a aussi le filtre, qu'on dépose et qu'on remplacera.
DSC00147.JPG
Au passage on note une certaine pollution de débris divers ainsi que d'écailles.
DSC00148.JPG
On fixe provisoirement la plaque sur le carte avec 2 vis M8. Le manuel parle d'une longueur de 35 mm, mais les trous sont débouchants donc même si c'est un peu plus long ce n'est pas très grave.
DSC00146.JPG
En regardant de plus près, on s'aperçoit que la bague du roulement à rouleau est abîmée. Certainement une des causes du bruit que la boite faisait en 5°.
DSC00150.JPG
Dépose de cette bague.
DSC00151.JPG
Juste en dessous il y a cette rondelle qui maintien en place 2 demi rondelles. Il y a une petite confusion dans le manuel, du coup je ne sais pas à quoi sert ce montage.
DSC00205.JPG
On dépose ensuite la bague du roulement à rouleau de l'arbre secondaire. Là une paire de démonte pneu suffit à la faire glisser vers le haut et la sortir, elle n'était pas montée très serré.
DSC00159.JPG
Juste en dessous, on trouve l'écrou de maintien du pignon de 5° de l'arbre secondaire. Notez les 2 creux dans le pignon ainsi que les méplats chargés d'entrainer la pompe à huile.
DSC00160.JPG
Cet écrou est extrêmement bien serré. Pour pouvoir le débloquer, il faut immobiliser le pignon de 5°. De plus, l'écrou fait 32 mm, mais une douille carré de 1/2 ne descends pas assez, j'ai donc utilisé une douille carré de 3/4, et encore le carré du cliquet ne pouvait pas s'engager à fond.
Pour immobiliser le pignon de 5°, j'ai dû fabriquer un outil.
DSC00161.JPG
L'outil en place.
DSC00166.JPG
DSC00167.JPG
J'ai soudé 2 tétons sur une plaque de 4 mm qui viennent s'engager dans les creux du pignon. La plaque est percée pour permettre le passage de la douille et bloqué en rotation par en tirant en "Z" . La plaque est aussi maintenue par une tige fileté de 8 mm et une entretoise d'un côté, et un serre-joint de l'autre.
DSC00194.JPG
DSC00195.JPG
Une fois l'écrou dé-freiné, il a fallut être 2 pour en venir à bout. J'ai dû fixer la cloche à la planche sur laquelle elle reposait et utiliser une rallonge sur le cliquet de 3/4. Un bon mètre de bras de levier.
Une fois fait, on dépose l'écrou, sa rondelle spéciale et le pignon de 5°.
DSC00168.JPG
La dépose de ce pignon nous permet de sortir le pignon de 5° et sa douille à aiguilles ainsi que le synchro sur l'arbre de sortie. En dessous il y a un circlip qu'il faut retirer.
DSC00169.JPG
On décale ensuite l'index du coulisseau de manière à pouvoir sortir la fourchette et le synchro de 5°/MA.
avant
avant
après
après
On dépose l'ensemble de la commande.
DSC00173.JPG
On sort ensuite le pignon de MA ainsi que son entretoise et la cale de réglage .
le pignon
le pignon
L'entretoise en place
L'entretoise en place
l'entretoise et la cale de réglage.
l'entretoise et la cale de réglage.
On démonte le bouchon qui cache le ressort et la bille de l'indexage du coulisseau.
DSC00177.JPG
L'ensemble démonté. Attention il y a encore un ressort et une bille de l'autre côté du coulisseau qu'il faudra récupérer lors du démontage de ce dernier. Il est bon d'utiliser un aimant pour sortir le ressort et la bille.
DSC00178.JPG
Démontage du cavalier de retenu du sélecteur de 1°/2° et 3°/4°.
DSC00182.JPG
On le voit ici maintenu par ses 2 vis derrière la clé.
DSC00177.JPG
Ensuite on démonte les vis qu'on avait installé provisoirement, et , en faisant tourner le coulisseau, on aligne le doigt avec le dégagement dans la plaque.
DSC00179.JPG
Ensuite on décolle la plaque du carter en s'aidant d'un maillet ou d'un marteau avec des cales de bois. Une fois décollée, on la sort vers le haut. Attention de bien récupérer la bille et le ressort d'indexage du coulisseau.
DSC00180.JPG
On se retrouve avec ça.
DSC00181.JPG
On attrape tout et on sort tout l'ensemble en même temps. L'arbre d'entrée peut venir avec, mais il est préférable de le sortir après car il ne reste collé à l'arbre de sortie que par la bague de synchro de 4° d'ou un risque de chute.
Quand on a tout sorti on a ça sur l'établi.
DSC00183.JPG
Et on a ça sur la cloche.
DSC00184.JPG
Nous voici arrivés à l'extraction des roulements.
On commence par le roulement arrière de l'arbre de sortie. En prenant appui derrière le pignon de 1°, et en faisant pression sur l'arbre de sortie, on chasse le roulement. Notez que l'outillage utilisé n'est pas celui qui est prévu par le manuel. :mrgreen:
DSC00186.JPG
On récupère le roulement, les pignons de 1° et 2° et l'ensemble de synchro de 1°/2°.
DSC00187.JPG
On retourne l'arbre de sortie, et en prenant appui derrière le pignon de 3°, on chasse le roulement pilote. C'est le roulement qui fait la liaison entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie. Pour une raison d'encombrement, la bague de sélection du synchro a été déposée. Notez que l'outillage utilisé n'est pas celui qui est prévu par le manuel. :mrgreen:
DSC00188.JPG
On a donc ça sur l'établi .
DSC00189.JPG
On en vient maintenant aux roulements d'arbre secondaire. On commence par le roulement avant. Les pignons étant usinés dans la masse, et le roulement étant complètement plaqué contre le pignon, il est impossible de passer derrière. J'ai donc entrepris de détruire la cage...
DSC00190.JPG
... de manière à obtenir ça.
DSC00191.JPG
Maintenant je peux sortir la bague en l'accrochant par l'épaulement du petit diamètre.
DSC00192.JPG
En procédant de la même manière, on extrait le roulement arrière.
DSC00193.JPG
J'ai zappé la photo, mais c'est avec la même méthode que j'ai extrait le roulement de l'arbre d'entrée.
Pour rester sur l'abre d'entrée, il faut déposer la bague extérieure du roulement pilote. Pour cela, il faut se procurer un expander et un puller.
La bague une fois sortie.
DSC00214.JPG
Le logement de cette bague.
DSC00215.JPG
On a donc explosé 3 roulements, les 2 roulements de l'arbre secondaire et le roulement de l'arbre d'entrée.
DSC00203.JPG
Passons maintenant au démontages de la plaque sur le carter principal.
Elle est fixée par 6 vis que l'on desserre, ensuite on décolle la plaque en poussant par l'intérieur du carter.
DSC00206.JPG
Derrière cette plaque, on trouve la bague extérieure du roulement de l'arbre d'entré et son joint spi, ainsi que la bague extérieure du roulement avant de l'arbre secondaire. Cette dernière possède une rainure extérieure avec un clip.
DSC00207.JPG
Sur la plaque intermédiaire, on chasse l'axe du pignon d'inversion de marche arrière. On récupère la rondelle, le pignon, la douille à aiguilles et l'axe.
DSC00208.JPG
Sur le carter de prolonge, celui en alu, on démonte le tube d'aspiration de la pompe. On sort le joint spi de l'arbre de sortie qui nous permet de chasser le roulement à rouleaux avec la bague de distribution de l'huile.
Pour chasser le roulement à rouleaux de l'arbre secondaire, il faut d'abord démonter la pompe. Elle est fixée par les 3 vis que j'ai noté au marqueur. Malheureusement, elle sont montées au frein filet et après avoir cassé 2 empreintes Torx j'ai employé une méthode plus radicale. Y'a pas à se priver, il y a 3 vis neuves dans le kit.
DSC00209.JPG
Perçage des vis.
DSC00210.JPG
La pompe déposée...
DSC00211.JPG
... qui donne accès au roulement. Le reste des vis vient facilement à la main ou avec une pince.
DSC00212.JPG
Et voilà ce qu'on avait dans le carter de prolonge.
DSC00213.JPG

Maintenant qu'on a tout démonté, on peut s'attaquer au nettoyage. On nettoie donc les carters, la plaque intermédiaire, l'arbre d'entrée, l'arbre de sortie et l'arbre secondaire. Pour les éléments qui nécessitent un assemblage, je préfère les nettoyer juste avant le remontage de manière à ne pas se mélanger les pinceaux. Même si tout est repéré, c'est facile de se planter, alors autant mettre toutes les chance du bon côté. Pendant le nettoyage, on fera une inspection détaillée des éléments pour détecter des traces d'usure, de corrosion ou d'autre défaut.

REMONTAGE :

On attaque par le remontage sur l'arbre de sortie du pignon de 3° avec le synchro 3°/4° et le roulement pilote.
Voici l'ensemble tel qu'on l'a démonté.
DSC00216.JPG
On sort toutes les pièces l'une après l'autre et on se retrouve avec ça.
DSC00217.JPG
On démonte en plus l'ensemble du Synchro en faisant sauter les 2 clips. On récupère les 3 petites clavettes et on retire l'anneau de commande.
DSC00218.JPG
On nettoie toutes ces petites pièces et on se prépare pour le remontage de l'ensemble.
On récupère le pignon de 3°. Remarquez qu'on a changer la nappe! :mrgreen:
DSC00219.JPG
On remplace la cage à aiguilles par une neuve du kit.
DSC00220.JPG
On pose ensuite une première bague de synchro neuve.
DSC00221.JPG
Puis on pose la bague conique. Cette bague possède 3 ergots qu'il faut aligner dans les encoches. Elle sera entrainée en même temps que le pignon de 3°.
DSC00222.JPG
Par dessus on pose une deuxième bague de synchro neuve elle aussi.
DSC00223.JPG
Voici maintenant l'anneau de commande de sélection 3°/4°. Il y a 3 petites encoches en demi lune sur un côté. Ces encoches indiquent qu'il faut monter ce côté de l'anneau du côté du pignon de 3°. L'anneau de commande de sélection 1°/2° ne possède qu'une seule encoche qu'il faudra placer du côté de pignon de 1°. L'anneau de commande de sélection de 5°/MA possède 5 encoches qu'il faudra placer du côté du pignon de 5°. L'anneau n'a qu'une position et une seule sur le logement de synchro.
DSC00225.JPG
On pose donc l'anneau de commande sur le logement de synchro.
DSC00226.JPG
DSC00227.JPG
Puis on pose les clavettes.
DSC00228.JPG
On met en place un clip neuf de retenu de chaque côté du logement de synchro. Attention de ne pas mettre la partie centrale des 2 clip sur la même clavette.
DSC00229.JPG
DSC00230.JPG
Ensuite on pose l'ensemble sur les bagues de synchro en s'assurant de bien faire correspondre les encoches. Ici le montage sans l'anneau de commande.
DSC00224.JPG
On vérifie le jeu aux synchro en comprimant l'ensemble dans une main. Il ne doit pas être inférieur à 0,5 mm.
DSC00231.JPG
On se saisi maintenant de l'arbre de sortie. Après l'avoir nettoyé et vérifié, notamment les conduit de graissage. On enfile dessus notre ensemble pignon de 3° et synchro on met en place la rondelle d'appui.
DSC00232.JPG
On installe un roulement pilote neuf.
DSC00233.JPG
On vérifie le jeu entre l'épaulement de l'arbre de sortie et le pignon de 3°. Il doit être compris entre 0,11 et 0,21 mm.
DSC00234.JPG
Modifié en dernier par torero le 29/10/2013 11:43, modifié 6 fois.
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nanard833
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Re: Révision d'une R380 de Defender Td5

Message non lu par nanard833 »

Salut,

ton cavalier il est pas un peu trop usé ?
DSC00140.JPG
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torero
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Re: Révision d'une R380 de Defender Td5

Message non lu par torero »

Non, c'est sa forme normale. On le voit mieux là.
DSC00197.JPG
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The Pater
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Re: Révision d'une R380 de Defender Td5

Message non lu par The Pater »

Chouette, j'attends la suite avec impatience.

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ludo59
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Re: Révision d'une R380 de Defender Td5

Message non lu par ludo59 »

The Pater a écrit :Chouette, j'attends la suite avec impatience.

A+
+1

Et bravo pour tes talents d'horloger :lol:

Ludo
bury the hatchet
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Re: Révision d'une R380 de Defender Td5

Message non lu par bury the hatchet »

super!
bonne documentation qui risque de me servir bientôt!
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nanard833
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Re: Révision d'une R380 de Defender Td5

Message non lu par nanard833 »

Salut,

En tout cas un grand merci car voilà un beau sujet à épingler en tête de liste !

Tes bagues de synchros n'ont pas l'air bien usées, tu les remplaces parce qu'elles font partie du kit ? ou tu commençais à rencontrer quelques difficultés genre craquements au passage des vitesses ?

T'as déjà ta petite idée sur le problème du roulement ?
DSC00150.JPG
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Re: Révision d'une R380 de Defender Td5

Message non lu par torero »

Salut!
Oui, mis à part le roulement que tu montres ainsi que les joints, je le remplace parce que c'est dans le kit. Les synchros sont en très bon état et les autres roulements pouvaient encore faire de dizaines de millier de km.
Pour le problème du roulement, apparemment c'est connu sur cette boite. Le pignon de 5° est assez loin de la plaque intermédiaire qui supporte les roulements principaux, de ce fait c'est le roulement en question qui encaisse la charge de l'arbre de sortie. Le phénomène est encore plus présent sur un Def qui va tracter des remorques lourdes ou sur les véhicules avec des prépas moteur. Ashcroft propose le montage de roulements renforcés à cet endroit, mais comme ça nécessite un ré-usinage du carter, ils ne le propose que dans le cas d'un échange standard en payant un supplément.
http://www.ashcroft-transmissions.co.uk ... roductId=6
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Re: Révision d'une R380 de Defender Td5

Message non lu par tönö »

AAAAAAAAAH C'EST PAS BEAU CA??? :sm2: :sm2: :sm2: :sm3: :sm3:




Bravo Torero et merci, voilà un enrichissement de plus pour la FAQ, et pas des moindres en plus!



:sm6: :sm6: :sm6:


Je me délecte d'avance à l'idée de lire la suite: j'ai exactement la même boite en pièces détachées à remonter en remplacant l'arbre d'entrée pour l'adapter sur mon 200 TDI avec la cloche de 300 TDI... (je sais je suis vicieux :mrgreen: :mrgreen: ) ton reportage tombe à pic! :wink: :wink:

Le PIED!!! :sm3:
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Re: Révision d'une R380 de Defender Td5

Message non lu par The Pater »

torero a écrit :Ashcroft propose le montage de roulements renforcés à cet endroit, mais comme ça nécessite un ré-usinage du carter, ils ne le propose que dans le cas d'un échange standard en payant un supplément.
Ce n'est pas un roulement renforcé.

C'est seulement un roulement plus de dimension supérieure avec une capacité de charge supérieure.

AMHA, C'est surtout un problème pour ceux qui ont augmenté la puissance de leur moteur et roulent à fond sur l'autoroute.

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Re: Révision d'une R380 de Defender Td5

Message non lu par nanard833 »

Salut,

Les parties usées semblent correspondre à l'espacement des rouleaux. C'est quand même bizarre comme phénomène d'usure non?

Ou alors une pression au niveau des rouleaux qui s'exerce de manière cyclique et non en continu sur le pourtour du chemin de roulement, un phénomène

vibratoire en quelque sorte c'est possible ça ?

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Re: Révision d'une R380 de Defender Td5

Message non lu par The Pater »

nanard833 a écrit : Les parties usées semblent correspondre à l'espacement des rouleaux. C'est quand même bizarre comme phénomène d'usure non?
Si les écaillages principaux sont bien espacés d'une distance séparant deux rouleaux, c'est que l'on a pas à faire à un phénomène de fatigue dû à la transmission de l'effort moteur. En effet, cela ne peut être fait qu'à l'arrêt.

En général, dans ce type d'application, des marques à l'arrêt proviennent de la corrosion à l'arrêt, soit d'un problème lors du montage du carter pas très bien aligné avec l'arbre (les rouleaux s'enfonçant dans la piste).
Les rouleaux se sont enfoncés dans la piste lors du montage
Les rouleaux se sont enfoncés dans la piste lors du montage
Il pourrait aussi y a voir un choc à l'arrêt, par exemple lors de la manipulation de la BV lors de l'assemblage.

Mais on peut aussi remarquer que les écaillage sont plus d'une coté que de l'autre, et que si les écaillages ne sont pas distants de la distance séparant deux rouleaux, alors la cause de l'avarie peut très bien être un désalignement entre bagues intérieure et extérieure, soit à cause du carter pas aligné tip top, soit par un "flambage" de l'arbre sous couple.

Si vous voulez que je regarde de plus prés le roulement, vous savez où l'envoyer......
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Re: Révision d'une R380 de Defender Td5

Message non lu par torero »

Message supprimé cause fausse manip.
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Re: Révision d'une R380 de Defender Td5

Message non lu par torero »

J'ai supprimé les fichiers photos dans le cadre du message pour plus de facilité, du coup la suite du sujet ne peu plus s'afficher à la suite de la première page. Si l'admin :sm6: ou un modo :sm6: peut remédier au problème je l'en remercie d'avance.


On continue de re-équipé l'arbre de sortie. On va donc s'atteler au montage de l'ensemble des pignons de 1° et 2° et de leurs synchros.
Voilà l'ensemble tel qu'on l'a démonté.
DSC00235.JPG
On de-assemble le tout et on a ça.
DSC00236.JPG
Le support de synchro est bien repéré, ce côté ira du côté du pignon de 2° (le plus petit).
DSC00237.JPG
L'anneau de commande est lui aussi repéré. Une seule encoche, donc du côté du pignon de 1° (le plus grand).
DSC00238.JPG
On monte donc l'anneau de commande sur le support avec les 3 clavettes et les ressorts, en n'oubliant pas de décaler ces derniers.
DSC00239.JPG
On installe la première bague de synchro du pignon de 2°.
DSC00240.JPG
Puis la bague conique.
DSC00241.JPG
Et la deuxième bague de synchro.
DSC00242.JPG
Puis on pose le pignon de 2°.
DSC00243.JPG
On retourne l'ensemble constitué et on installe la première bague de synchro du pignon de 1° (le plus grand).
DSC00244.JPG
Puis la bague conique.
DSC00245.JPG
Et la deuxième bague de synchro.
DSC00246.JPG
Et on pose le pignon de 1°.
DSC00247.JPG
On monte une douille à aiguilles neuve sur l'entretoise épaulée du pignon de 1°.
DSC00248.JPG
Ainsi qu'une douille à aiguilles neuve à l'intérieur du pignon de 2°.
DSC00249.JPG
On prend l'ensemble pignons et synchros et on l'enfile sur l'arbre de sortie, pignon de 2° en tête. Puis on enfile l'entretoise épaulée munie de la douille à aiguilles à l'intérieur du pignon de 1°.Juste derrière vient le roulement arrière de l'arbre de sortie que l'on va repousser jusqu'au contact de l'épaulement de l'entretoise.
DSC00250.JPG
Puis on vérifie le jeu entre l'épaulement de l'entretoise et le pignon de 1°. Ce jeu doit être compris entre 0,05 mm et 0,20 mm.
DSC00251.JPG
De la même façon on vérifie le jeu entre le pignon de 2° et l'épaulement de l'arbre juste avant le pignon de 3°. Ce jeu doit être compris entre 0,04 mm et 0,21 mm.
DSC00252.JPG
Voilà, c'est tout pour l'instant sur l'arbre de sortie. On passe donc à l'arbre secondaire. Là c'est plus simple, puisqu'il n'y a que 2 roulements à monter.
On commence par monter le roulement avant.
DSC00253.JPG
Puis le roulement arrière.
DSC00254.JPG
C'est déjà fini pour l'arbre secondaire. On peut passer à l'arbre d'entrée. Le pignon qu'on voit n'est pas celui de la 4°, c'est le pignon d'entrainement de l'arbre secondaire. La 4° étant en prise directe, l'annaux de commande de 3°/4° viendra lier en rotation l'arbre d'entrée avec l'arbre de sortie.
DSC00255.JPG
On commence par monter la bague extérieure du roulement pilote.
DSC00256.JPG
Puis le roulement avant.
DSC00257.JPG
Tous nos arbres sont équipés. Il sont prêts à être remontés. Avant d'attaquer l'équipement des carter et de la plaque intermédiaire, regardons du côté du coulisseau et de ses couchettes de commande. Une inspection visuelle sommaire ne montre aucun signe d'usure excessive ni de corrosion sou autre défaut. Etudions un peu le fonctionnement.
Ici une vue du coulisseau avec sa bague de sélection et le cavalier qui est normalement fixé au carter principal.
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Ici nous somme en position "levier au neutre". On voit que le doigt de commande du coulisseau est dans l'encoche de la fourchette de commande de 3°/4°, et que la bague de sélection lui permet de bouger d'avant en arrière.
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Ici nous sommes en position 1°/2°. On voit que le doigt du coulisseau est dans l'encoche de la fourchette de commande de 1°/2°, que la bague de sélection verrouille la fourchette de 3°/4° mais sans empêcher le coulisseau d'aller d'avant en arrière.
DSC00201.JPG
Ici nous sommes en position 5°/MA. Le doigt du coulisseau est complètement dégagé (il n'actionne plus rien), la bague de sélection verrouille les 2 fourchettes de commande, et le coulisseau peut aller d'avant en arrière.
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On a exactement le même dispositif (mais il n'y a qu'une seule fourchette) à l'autre bout du coulisseau pour actionner la fourchette de commande de 5°/MA.
Ici boite au neutre.
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Et ici en position de sélection 5°/MA.
DSC00170.JPG
Cette parenthèse terminée, on va s'attaquer au re-équipement des carter, en commençant par le carter de 5°.
On commence donc par remonter la pompe avec un joint torique neuf. On enduit le logement de la pompe et le chanfrein de départ avec une graisse neutre. Perso j'ai utilisé une graisse silicone. On présente la pompe sur son orifice avec le marquage "TOP" vers le haut. Une vis guide M5 de bonne longueur permettra de tomber en face des taraudages de fixation. Il faut appuyer fortement sur la pompe pour faire passer le joint. On fixe la pompe avec des vis neuves et une goutte de frein filet.
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On retourne ensuite le carter et on pose le roulement à rouleaux de l'arbre de sortie. Pas besoin de presse dans ce cas car il est monté glissant juste. On peu s'aider d'un maillet c'est suffisant. Noter le trou d'arrivée de l'huile.
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Puis le roulement à rouleaux de l'arbre secondaire.
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Puis on monte le joint à lèvre de l'arbre de sortie.
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Enfin on monte la bague de distribution d'huile. Cette dernière est extrêmement fragile (elle semble être en carbone). Surtout ne pas taper dessus pour la rentrer, mais utiliser plutôt un système de presse avec des rondelles du bon diamètre et une longue vis. La partie plate va du côté du roulement, la partie épaulée vers l'avant. Il y a un ergot dé-trompeur qu'il faut mettre dans l'encoche vers le bas pour aligner les trous de lubrification avec ceux du carter. Malheureusement j'ai zappé la photo, mais on la voit ici avant démontage.
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On repose le tube d'aspiration d'huile. Il est simplement enfoncé dans son logement avec un léger serrage.
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Occupons nous à présent de la plaque intermédiaire.
On commence par ré-assembler le pignon de renvoi de marche arrière avec une douille à aiguille neuve. Celle ci possède une cage métallique contrairement à toutes les autres. On monte donc la douille, le pignon et la rondelle sur l'arbre et on insère l'arbre dans le trou prévu à cet effet sur la plaque. C'est monté légèrement serré.
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Faire attention au sens de montage du pignon. Il y a des petites entailles sur les dents d'un côté. Il faut qu'elles soient du côté de la plaque.
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On en vient maintenant au couvercle avant qui reçoit les bagues des roulements avants.
On pose la bague extérieure du roulement avant de l'arbre d'entrée (à gauche). On pose la bague du roulement avant d'arbre secondaire dans son logement, notez qu'elle sera centrée dans le carter principal et que le couvercle ne lui sert que de butée.
On ne monte pas le joint à lèvre pour l'instant. On monte le couvercle tel quel sur le carter principal (serrage 25 Nm) et on pose l'ensemble sur la cloche.
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Les bagues des roulements arrières sont épaulées. On monte les bagues neuves avec les anciennes cales.
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Le logement de la bague du roulement de l'arbre de sortie et sa cale.
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Les bagues en place.
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On va régler maintenant le jeu du montage des roulements.
Tous les roulements doivent être lubrifiés avec de l'huile de boite avant montage.
Le réglage s'effectue arbre après arbre.
On dépose l'arbre d'entrée sans sa bague de synchro sur son roulement au fond du carter principal. Puis on pose par dessus l'arbre de sorti équipé. Vient ensuite la plaque intermédiaire équipée des bagues des roulements arrières. On fixe la plaque sur le carter principal avec des vis M8. Serrage 25 Nm.
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Si l'ensemble ne tourne pas librement en le lançant à la main, c'est que les cales de réglage sont trop épaisses, dans ce cas le mieux est de les retirer. Il faut qu'il y ait un jeu mesurable.
Si l'ensemble tourne librement, on peut réaliser une première mesure.
Faire tourner tout d'abord l'arbre de sorti équipé pour mettre en place les roulements. Ensuite, installer un pied magnétique muni d'un comparateur, et en soulevant l'arbre de sortie effectuer une lecture du jeu sur le comparateur.
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A l'aide de cales de différentes épaisseur qui viendront s'intercaler derrière la bague du roulement arrière (sur la plaque intermédiaire), faire en sorte d'obtenir un jeu compris entre 0,01 mm et 0,06 mm.
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Il faut recommencer autant de fois que nécessaire ces opération jusqu'à obtenir le bon jeu.
On agit de la même façon pour l'arbre secondaire. Le jeu doit être de la même valeur que précédemment.
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Quand les jeux sont faits, rien ne va plus :mrgreen: ! On démonte la plaque intermédiaire en prenant garde de bien conserver les bagues de roulements en place ainsi que leurs cales et on la pose sur un support pour l'assemblage. Perso j'utilise une ancienne armature de hotte aspirante de cuisine, mais une planche ajourée posée sur 2 tréteaux peu aussi faire l'affaire.
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On récupère la bille et le ressort d'index du coulisseau.
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On insère le ressort suivi de la bille dans son logement. J'ai mis un peu de graisse sur la bille pour qu'elle reste en place.
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On place le coulisseau et ses fourchettes de 1°/2° et 3°/4° sur l'arbre de sortie équipé. On s'assure qu'aucune vitesse n'est engagée.
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On se saisit de tout cet ensemble et on vient le mettre en place sur la plaque intermédiaire. Le coulisseau entre en premier et il faut forcer un peu pour contrer l'effort sur la bille de l'index. Avant que l'arbre de sortie ne soit complètement en place, on se saisit de l'arbre secondaire et on le pose à sa place sur la plaque. Si l'arbre de sortie est en place on ne peut plus installer l'arbre intermédiaire et inversement. Il faut faire un peu toutes les opération en même temps.
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On n'oublie pas de poser la bague de synchro de 4°.
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On lubrifie le roulement pilote avec de l'huile de boite et on pose l'arbre d'entrée.
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On va pouvoir enfermer tout ça dans le carter principal, qu'on a laissé sur la cloche de BV. Mais avant ça on démonte le couvercle avant.
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On dégraisse bien les plans de joint du carter et de la plaque et on applique du mastic d'étanchéité (RTV 102 normalement).
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On pose le carter principal sur la plaque intermédiaire et on installe des vis provisoire pour lier le tout. Serrage à 25 Nm.
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On pose la bague extérieure du roulement d'arbre secondaire sur le roulement. Celle d'origine était munie d'une rainure avec un jonc, pas celle du kit. Ce jonc n'a pour fonction que de maintenir en place la bague en place dans le carter équipé du couvercle avant quand celui-ci est vide. Comme on monte le couvercle après le carter, ce jonc n'a pas d'intérêt dans notre cas.
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On pose le joint à lèvre de l'arbre d'entrée dans le couvercle avant. Attention au sens de montage, la lèvre est vers l'intérieur du carter. Ici c'est un joint classique, qu'on lubrifie à l'huile de boite. On peut avoir aussi un joint "wax coated". Dans ce cas il faut le monter à sec, c'est un joint qui est imprégné d'une cire spéciale.
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On dégraisse ensuite les plans de joint et on applique du mastic d'étanchéité.
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On pose le couvercle en faisant glisser le joint à lèvre le long de l'arbre d'entrée. Bien lubrifier ce dernier avant avec de l'huile de boite car la lèvre du joint pourrait se retourner. Installer les vis et les serrer à 25 Nm.
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On repose maintenant le cavalier de la bague de sélection. Serrage 8 Nm.
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Maintenant, on récupère notre lourd ensemble et on le repose sur la cloche.
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On est prêt pour remonter l'ensemble des pignon s de 5° et de MA.
On commence par le pignon de marche arrière, sa bague de synchro, son entretoise, sa douille à aiguilles ainsi que sa cale d'épaisseur sur l'arbre de sortie.
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On enfile d'abord la cale d'épaisseur, puis l'entretoise suivie de la douille à aiguilles. Enfin on pose le pignon et sa bague de synchro.
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En faisant attention à son sens, on pose ensuite le pignon de marche arrière de l'arbre secondaire.
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Maintenant il faut assembler l'ensemble de synchro de 5°/MA. On voit bien les 5 encoches de l'anneau de commande.
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Et bien impossible de faire rentrer l'anneau sur le logement de synchro!??? :sm27:
Après vérification sur la photo de démontage, on s'aperçoit que l'anneau est monté à l'envers. Les encoches sont du côté du pignon de MA alors qu'elles devraient être du côté de celui de 5°. On les voit bien ici lorsque je retire le filtre.
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Le support de synchro n'est pas symétrique, donc il n'a qu'un seul sens, l'anneau de commande n'a qu'une seule position sur l'anneau, donc on ne peut pas le monter autrement. Il sera donc à l'envers de la doc.
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Bref, on assemble notre synchro avec ses clavettes, ses ressorts neufs et sa bague de commande. On prépare aussi la fourchette de commande de 5°/MA avec sa bague de sélection. On maintien le tout ensemble lors du montage sur l'arbre de sortie.
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On pose ensuite un circlip neuf.
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Le jeu entre le circlip et le logement de synchro de 5°/MA doit être compris entre 0,005 mm et 0,055 mm. Si trop ou pas assez, il faut remplacer la cale d'épaisseur sous l'entretoise du pignon de MA.

On pose ensuite le pignon de 5°de l'arbre de sortie avec sa bague de synchro et sa douille à aiguilles neuve.
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On commence par la douille à aiguilles.
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Puis le pignon avec sa bague de synchro.
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C'est maintenant le tour du pignon de 5° de l'arbre secondaire. On prépare le pignon, sa rondelle fendue et un écrou neuf.
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On monte le pignon, la rondelle fendue et l'écrou. Le couple de serrage de l'écrou est de 220 Nm. Il sera donc nécessaire de ré-utiliser l'outillage de blocage du démontage pour immobiliser le pignon lors du serrage.
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Une fois l'écrou serré, on le freine en écrasant les côtés dans les encoches de l'arbre, à l'aide d'un chasse goupille et d'un marteau.
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On installe ensuite ces 2 demi rondelles et l'anneau qui les maintient.
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Comme ceci.
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On visse ensuite une tige filetée M12 au bout de l'arbre de sortie et, à l'aide d'un tube on vient installer la bague intérieure du roulement à rouleaux.
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Pour installer la bague intérieure du roulement à rouleaux de l'arbre intermédiaire, il faut la mettre à chauffer légèrement sur une plaque de cuisson (une centaine de degré suffit). On la pose ensuite sur l'arbre, elle rentre toute seule de son propre poids.
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On installe maintenant la deuxième bille de l'indexage du coulisseau, suivie de son ressort. On monte derrière la vis Torx au frein filet et on serre à 25 Nm.
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On fait bouger le coulisseau d'avant en arrière pour s'assurer qu'il n'y a pas de blocage.

On pose ensuite un filtre neuf et on enlève les vis provisoires qu'on avait installer entre la plaque intermédiaire et le carter principal.
DSC00315.JPG
On pose ensuite le carter de 5°.
On commence par dégraisser le plans de joint et on applique le mastic d'étanchéité.
Lors du montage du carter, il faut faire attention à l'alignement du tube d'aspiration de la pompe dans le filtre. Ensuite il faut prendre garde au joint à lèvre lors de l'installation. Et au final il faut aligner les méplat de l'arbre secondaire avec la pompe, en faisant tourner l'arbre de sortie à la main. Il est très important de ne pas forcer. Si tout est aligné le carter vient tout seul au contact de la plaque intermédiaire.
Une fois au contact, on pose les vis et on serre à 25 Nm.
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On pose ensuite le cavalier de la bague de sélection de la fourchette de 5°/MA.
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En poussant le coulisseau vers l'avant, on installe le cadran de sélection. On pose la vis de maintien au frein filet et on serre à 25 Nm.
DSC00319.JPG
On en profite pour faire un essai du bon fonctionnement de la boite en passant toutes les vitesses. C'est plus dur qu'avec le levier, mais on doit néanmoins pouvoir toute les passer sans problème.
Au passage voila l'explication du "clic" que l'on entend quand on a sélectionner la 5° et qu'on revient au neutre.
Tout s'explique par le mouvement de la pièce en bas de la photo.
Ici on a basculé le levier vers la droite. Notez que la pièce en question est poussée vers le haut.
DSC00320.JPG
Ici la 5° est engagée. La pièce repose légèrement plus bas sur le cadran de sélection.
DSC00321.JPG
Puis ici on revient au neutre mais en maintenant le levier sur la droite. On déplacé la pièce vers l'avant en comprimant le ressort.
DSC00322.JPG
Quand on ramène le levier au centre, on libère cette pièce qui vient claquer sur le carter en faisant le petit "clic" caractéristique.
DSC00323.JPG
Ce système ne sert donc qu'à interdire une tentative d'engagement de la marche arrière lorsqu'on est en 5° et que l'on rétrograde. On le voit très bien sur la 3° photo, le cadran de sélection est bloqué par cette pièce vers l'avant.

Maintenant qu'on sait que notre boite fonctionne, et qu'il ne faudra pas l'ouvrir une deuxième fois, on peut installer la bague d'étanchéité de l'arbre de sortie.
Pour cela on utilise la même méthode que pour la bague du roulement à rouleaux.
DSC00324.JPG
On peut maintenant remonter le carter de commande. Tout beau tout propre.On dégraisse les plan de joint avant l'application de mastic d'étanchéité. Serrage des vis à 25 Nm.
On vérifiera le réglage de la vis de butée de 5°après le montage du levier de commande. Marche arrière engagée, il faut obtenir un jeu de 25 mm en haut du levier de gauche à droite.
DSC00325.JPG
On enduit de graisse toutes les pièces qui qui doivent bouger et on remonte aussi le mécanisme de commande de transfert avec un joint neuf (non fourni dans le kit). Serrage des vis à 25 Nm.
DSC00326.JPG
Enfin, on monte le levier de commande de boite avec un joint neuf (non fourni dans le kit). Serrage des vis à 25 Nm.
DSC00327.JPG
Pour régler le levier de commande, on sélectionne tout d'abord la 3° ou la 4° vitesse.
On dévisse ensuite les vis de réglage de manière à ce que les deux bras des ressorts soient à 0,5 mm au dessus de la goupille en travers de la rotule du levier.
On applique ensuite une légère force vers la gauche du levier, et on visse la vis de réglage droite, de manière à ce que le bras du ressort côté droit vienne juste au contact de la goupille.
On agit de même pour le côté opposé.
On réduit ensuite si nécessaire la longueur des vis de réglage de la même valeur pour éliminer un éventuel jeu radial.
On serre les contre-écrous.
On passe toutes les vitesse et on s'assure que le levier revient bien au neutre.

Voilà, j'ai remonté ma boite hier et les essais sur route sont concluant. Elle ne fait plus de bruit, les vitesses passent normalement en montée comme en descente. La commande est un peu plus ferme, mais sans point dur. Je pense que c'est à cause des ressorts de maintien des clavettes de synchro. Ceux qui étaient montés faisaient 1,8 mm de section et ceux du kit 2 mm. je pense qu'ils doivent être un peu plus raides.
A+
Modifié en dernier par torero le 30/10/2013 0:36, modifié 3 fois.
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nanard833
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Re: Révision d'une R380 de Defender Td5

Message non lu par nanard833 »

que du bonheur :sm6:

A++
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Re: Révision d'une R380 de Defender Td5

Message non lu par les4vieux »

Beau reportage :sm3: .

Pour revenir au sujet du moyeux de synchro de 5ème/ma, si on s'en réfère au manuel d'atelier, il y a un blême :? .

Dans celui-ci, il est marqué d'orienter les 5 encoches du baladeur vers le pignon de 5ème (comme pour les moyeux de 1/2 et 3/4) :

Image

Mais, bien entendu, comme le dit Torero : "Il sera donc à l'envers de la doc"

Quelque soit le modèle de R380 (J, K ou L), j'ai toujours retrouvé ce moyeu monté "à l'envers" :twisted: ,que ce soit du Def, Range ou Disco et quelque soit sont année de production.

Donc, "impérativement" ne pas suivre ce que dit le manuel.

Personnellement, je mets toujours des repères entre le moyeu et le baladeur, avant dépose, pour les remonter dans la même position angulaire et garder les mêmes surfaces de contact. Cela permet aussi de retrouver le sens de remontage des pièces (gain de temps) (comme pour le pignon de 5 sur train fixe).

Fabrice
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torero
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Re: Révision d'une R380 de Defender Td5

Message non lu par torero »

Comme quoi, entre la théorie et la pratique, ça ne colle pas toujours. :wink:
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Re: Révision d'une R380 de Defender Td5

Message non lu par tönö »

Torero,

Merci pour ce super reportage, tu n'as vraiment pas été avare de photos, ce qui fait que tout est très bien documenté, vraiment une perle de plus qui se rajoute à la FAQ.

Il est temps de rajouter ce sujet dans les annonces en haut du Forum, c'est une référence. :sm6:




Je me suis fait une réflexion quant aux problèmes de roulements de 5eme qui finissent par apparaître sur toutes ces boites y compris la R380: le mattage de l'écrou pour le verrouiller... si on n'appuie pas les dents du pignon sur un support costaud avec une surface ammortissante (mais rigide, genre tapis de caoutchouc dur ou calle de bois) en couchant la boite sur le flanc, les coups sont reportés sur le roulement qui est dans la plaque intermédiaire, si je ne m'abuse, et ca pourrait contribuer à fatiguer/affaiblir un roulement qui est déja assez sollicité je pense...
Je sais que les marquages montrés sur la piste du roulement qui chantait en 5eme concernaient le roulement dans le carter en alu sur l'arbre de sortie, mais là je parle du roulement d'arbre primaire, dans la plaque intermédiaire: était-il en bon état ou bien avait'il du jeu et des marques (avant d'être détruit)?

A+

Tönö
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Normand 1400
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Re: Révision d'une R380 de Defender Td5

Message non lu par Normand 1400 »

Très probable.

J'ai souvent vu les paliers adjacents à un écrou maté présenter des signes de fatigue prématurés (roulement de boîtes et de roues). Pourtant, les règles de l'art en la matière précisent qu'il faut :

soit "porter coup" avec une masse métallique de l'autre côté afin d'éviter que l'énergie du choc passe dans le roulement (faut souvent être deux) ;

soit mater l'écrou avec une paire de pinces et un pion.

Ce que personne ne fait, évidemment, sauf les puristes :mrgreen: ...

Cela a sans doute contribué à la généralisation des colles freinant les filets.
pascal30
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Re: Révision d'une R380 de Defender Td5

Message non lu par pascal30 »

Salut à tous et un grand merci à Torero !!!

Je suis en train de refaire un R380 suffixe J, et ce post est un must ! D'ailleurs, à la fin, je ne comparais presque plus avec le manuel d'atelier (à cause de la version de boite différente), c'est dire...

Bon, pour l'instant, je viens de finir le démontage et j'attends le kit Ashcroft.

Alors, d'abord, je confirme que la vis coulisseau est bien serrée :
Embout allen cassé net à ras
Embout allen cassé net à ras
C'était pourtant un embout que je croyais de qualité... Donc percage et extraction, puis après avec une vraie clé Allen, c'est venu...

Pour les premières bagues, ce fut l'inverse chez moi : la bague sur l'axe de sortie est venue toute seule, alors qu'il m'a fallu un extracteur pour l'autre :
P1030048.jpeg
Ensuite, et là j'ai eu un peu peur de ce que j'allais trouver après, l'écrou sur l'arbre secondaire, une fois défreiné, s'est quasiment dévissé tout seul :shock: :
Ce pignon est d'ailleurs troué sur ma boite...
Ce pignon est d'ailleurs troué sur ma boite...
Une tige pour bloquer en rotation et une clé à oeil pour passer le "point dur restant" du frein ont suffit...
Pourtant, j'ai fait 300 bornes avec ce Def avant d'attaquer les travaux et tout avait l'air OK... Peut-être quelqu'un était-il déjà passé par là avant moi ?

J'ai ensuite attaqué les roulement à la mode Torero,
Extraction "Torero Special Tools" style
Extraction "Torero Special Tools" style
Avant de me rappeler que j'ai une presse à disposition :roll: :
Quand même plus rapide...
Quand même plus rapide...
(S'il y a bien un truc que je ne regrette pas, c'est l'achat de cette presse (et en plus pour pas cher)) !

Bref, j'en suis là :
La pignonerie d'un côté...
La pignonerie d'un côté...
... et les carters de l'autre.
... et les carters de l'autre.
Finalement, il me semble que tout est en bon état, arbres et pignons n'ont pas l'air marqués, malgré le quasi non-serrage de l'écrou de l'arbre secondaire.

Mais à propos des carters, j'ai un souci : la peinture noire de l'intérieur s'écaille. Il suffit d'y passer un coup d'air comprimé pour que plein de petites particules se décollent :
Ma peinture se tire !
Ma peinture se tire !
Qu'est-ce que je fais ?

Je laisse tel quel, tant pis pour la rouille (peut-être) et les petits morceaux de peinture qui se décolleront plus tard (de toute façons, c'est pas eux qui vont marquer un roulement, il me semble ) ?
Ou il me faut repeindre (et là, je ne sais pas avec quoi !) ?

Je précise que le noir à l'exterieur s'est fait la malle aussi, et là, j'aimerai bien protéger un peu, donc si vous savez avec quoi peindre ce coin là aussi, je suis preneur aussi !

A+
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