Avis sur échange standard R380 Def Ashcroft ?

[Arnaud]

Bonjour tout le monde,


Tout d'abord, merci à Mauresque pour l'activation de mon inscription sur votre forum, que je parcours régulièrement depuis bientôt un an environ.
Je me prénomme Arnaud, j'aurai bientôt 47ans, je suis père de 2 enfants (17 et 15ans) et je réside près de Dormans, en Champagne...

Dans l'idée de pouvoir assurer nos (petits) besoins en bois de chauffage en famille (et aussi un peu pour me faire plaisir, je l'avoue... ), j'ai fait l'acquisition, courant août 2014, d'un Defender 130 300Tdi CrewCab de première main, mis en circulation fin 94, et totalisant actuellement un peu plus de 185000km

Globalement correctement suivi par l'ancien proprio, après bientôt un an de vie commune ce Def me paraît être une bonne acquistion.
Cependant, la "chaine" de transmission semble avoir pas mal souffert de l'usage principal qui a été fait de l'engin (acheté pour tracter une remorque à chevaux, et transporter le matériel en relation. Jamais de tout-terrain)
Dès le départ, j'ai compris que la chasse aux jeux dans la transmission était ouverte, avec notamment un gros "clong" sur l'arrière à chaque reprise de couple pas tout à fait assez douce (sur une reprise des gaz, après une période de frein moteur, par exemple)...


Donc, dans l'ordre :

- échange des demi-arbres arrière + mains-meneuses. Un côté très avancé. Du mieux question jeu, mas rien question "clong"
- échange de la rotule du "A-Frame" qui présentait un jeu visible. Le "clong" se déplace sensiblement sur l'avant...

- inspection des dessous du chassis en roulant, à l'aide d'un pc portable et d'un bricolage à base de webcam : les ponts ne gigotent pas sur leur silent-blocs, mais l'arbre avant présente un jeu angulaire qui me semble excessif...

- échange des 2 joints homocinétiques, mains meneuses et demi-arbres avant (le tout présentant un peu de jeu, mais largement moins que leurs homologues arrières, Les "CVjoints" ont surtout souffert d'un manque d'huile dans les bols, découvert peu après l'achat..)
Jeu angulaire de l'arbre avant tout de même pas mal réduit, mais le "clong" est toujours là, peut-être un peu revenu au centre...

- J'ai profité des opérations ci-dessus pour inspecter/nettoyer/regraisser/changer les joints/refaire la précontrainte sur les 4 moyeux, et échanger disques et plaquettes avant qui étaient rendus en bout de course pour le prochain CT
Le tout accompagné d'un remplacement des 3 flex et du Loockeed, le Def freine aujourd'hui ... beaucoup moins bien qu'avant !!! (disques Paddock performance, et plaquettes Mintex)
La purge me semble correcte.
Besoin de roder le tout ?
J'aurais besoin de vos avis sur ce point...

- Retour sur le fameux "clong".. : je voulais croire jusqu'au bout que mon problème n'était pas là, mais je me suis finalement résolu à ouvrir la trappe de prise de force, sur la boite de transfert, afin de visualiser "in situ" l'ampleur du jeu éventuel entre arbre de sortie de BV, et pignon d'attaque de la BT...

Et là, diantre !!

BT au neutre et BV en prise, j'obtiens pas loin de 1/10eme de tour de jeu en tournant le pignon d'avant en arrière à la main !!

- Dépose du pignon (facile, au stade où j'en suis), lavage : de mes cannelures de 5mm environ à l'origine, il ne reste plus que de minuscules arêtes coupantes (j'ai testé lors du lavage..) d'1 mm de haut environ...
Le moins drôle, c'est qu'évidemment l'arbre de sortie de boîte est dans le même état...
Je ne sais pas comment j'ai fait jusque là pour ne pas rester en rade quelque part au plus mauvais moment...

Donc voilà, je me dirige forcément vers une dépose de la BV.
Mais comme je ne me sens pas le courage de l'ouvrir moi-même, je pense me tourner vers un échange standard.
Ma première question sur ce forum sera donc : que pensez-vous de la prestation d'Ashcroft Transmissions en ce domaine ?
Ils proposent une formule "all inclusive" qui me semble très bien (1500€ environ), mais malheureusement pas très rentable pour nous Français (et d'autant moins pour moi si mon couple cannelé choisi de s'envoyer en l'air alors que je suis encore à bord du Ferry, côté Angleterre...)
Leur tarif à l'expédition me semble plutôt bien (dans les 900€, tva et port aller compris, hors caution), mais je me demande comment ils se situent question qualité de reconstruction.. (qualité des pièces utilisées, notamment)

Auriez-vous éventuellement des retours d'expériences les concernant ?

Voilà, je pense vous avoir déjà assez "saoûlés" pour un premier message, je vais en rester là pour le moment...

Dans l'attente de lire vos avis et conseils éclairés,



Amicalement,
Arnaud

[The Pater]

- J'ai profité des opérations ci-dessus pour inspecter/nettoyer/regraisser/changer les joints/refaire la précontrainte sur les 4 moyeux, et échanger disques et plaquettes avant qui étaient rendus en bout de course pour le prochain CT
Le tout accompagné d'un remplacement des 3 flex et du Loockeed, le Def freine aujourd'hui ... beaucoup moins bien qu'avant !!! (disques Paddock performance, et plaquettes Mintex)
La purge me semble correcte.
Besoin de roder le tout ?

Peut être un rodage nécessaire, mais si la différence de freinage est flagrante, il y a bien plus que cela.

Dans un premier temps, roule pour roder et refais la purge à l'ancienne (un qui active la pédale et l'autre sous le véhicule qui action la vis de purge que l'on ouvre et referme que quand la pédale est enfoncée).

AMHA, on peut aussi avoir des doutes sur les disques et plaquettes à 3 francs six sous.....

- Dépose du pignon (facile, au stade où j'en suis), lavage : de mes cannelures de 5mm environ à l'origine, il ne reste plus que de minuscules arêtes coupantes (j'ai testé lors du lavage..) d'1 mm de haut environ...
Le moins drôle, c'est qu'évidemment l'arbre de sortie de boîte est dans le même état...
Je ne sais pas comment j'ai fait jusque là pour ne pas rester en rade quelque part au plus mauvais moment...

Tu as eu de la chance en effet, nombreux sont ceux resté en rade.
Le problème vient d'une mauvaise lubrification des cannelures, résolu par la suite. Mais tous les premiers 300 Tdi ont ce problème.

Ma première question sur ce forum sera donc : que pensez-vous de la prestation d'Ashcroft Transmissions en ce domaine ?

Certains ne jurent que par Aschroft

Perso, en tant qu'ingé dans le roulement, pour avoir vu des videos de leur manière de travailler et leur méthode d'éviter les réglages, je n'irai jamais chez eux.

A+

[Arnaud]

Dans un premier temps, roule pour roder et refais la purge à l'ancienne (un qui active la pédale et l'autre sous le véhicule qui action la vis de purge que l'on ouvre et referme que quand la pédale est enfoncée).

AMHA, on peut aussi avoir des doutes sur les disques et plaquettes à 3 francs six sous.....

Merci à toi pour cette première réponse.

Je peux bien sûr encore purger, mais celle que j'ai fait récemment tel que tu la décris s'est bien déroulée, avec échappement de bulles au début, puis plus rien sur pas mal de manoeuvres ensuite. Idem sur les 4 étriers.

A propos de purge, je m'interroge sur un point : j'ignore si tous les Def sont identiques sur ce point, mais le 130 dispose en fait d'un circuit avant et d'un autre arrière, avec certes un seul maître cylindre en commun, mais qui dispose d'une chambre distincte pour l'avant et l'arrière, "liées" mécaniquement par le seul piston double..
Que se passe-t'il si, au cours de la purge, l'un des 2 circuits vient à ne plus présenter d'air (et tend donc à faire durcir la pédale purgeur fermé), alors que l'autre renferme toujours de l'air qu'il ne peux plus évacuer, car bloqué (en terme de course de pédale) par le 1er circuit étanche et purgé ?

J'ai envie de tenter une nouvelle purge, mais cette fois par injection de Loockeed à l'aide d'une seringue, depuis les purgeurs..

Quand au prix des pièces choisis, 21€ pour les Mintex contre 26 pour les AP Loockeed, et 60€ pour les disques Paddock Perf contre 72 pour les AP Loockeed, je ne pense pas avoir trop joué avec le feu..

Une question que je me pose, par contre : est-il envisageable que Paddock m'ait vendu de la plaquette Mintex de contrefaçon, peut-être sans même le savoir ?...

Ce qui m'a mis le doute ? Les roulement de moyeu Timken à 11€ de chez Paddock, alors qu'un fournisseur de mon taf me les propose, remisés, à 30€ pièce...
Or, en cherchant un peu sur Google, j'ai trouvé cela http://www.alibaba.com/countrysearch/CN ... 52f12.html
Et ça, je mettrais ma main à couper que l'emballage identique ne veut absolument pas dire "origine garantie"...
Du coup, que penser des Mintex, dont la boite semble pourtant bien authentique ?..

Tu as eu de la chance en effet, nombreux sont ceux resté en rade.
Le problème vient d'une mauvaise lubrification des cannelures, résolu par la suite. Mais tous les premiers 300 Tdi ont ce problème.

Dommage que cela n'ait pas fait l'objet d'un rappel, à l'époque, comme cela a pu se faire sur la distrib, par exemple, car prise à temps, cette "tare" pouvait être super facile et peu coûteuse à régler "in situ"..

Certains ne jurent que par Aschroft

Perso, en tant qu'ingé dans le roulement, pour avoir vu des videos de leur manière de travailler et leur méthode d'éviter les réglages, je n'irai jamais chez eux.

A+

Tu veux parler de cette vidéo ? https://www.youtube.com/watch?feature=p ... TyuszBpnC8

Si oui, je ne sais pas si cette sorte de "time lapse" vidéo peut vraiment permettre de juger la qualité de leur boulot...
Je suis d'accord pour dire que ça n'est peut-être pas très vendeur, mais est-ce bien représentatif ?

Autrement, qui me recommenderais-tu pour ta part ?

Personne ici n'a jamais tenté l'expérience chez eux, ou n'aurait un avis à me donner sur une autre source ?


Bonne soirée,
amicalement,
Arnaud

[The Pater]

Que se passe-t'il si, au cours de la purge, l'un des 2 circuits vient à ne plus présenter d'air (et tend donc à faire durcir la pédale purgeur fermé), alors que l'autre renferme toujours de l'air qu'il ne peux plus évacuer, car bloqué (en terme de course de pédale) par le 1er circuit étanche et purgé ?

Je ne pense pas que cela soit un problème car la conception prend en compte qu'un circuit peut être hors service (grosse fuite, plus de pression possible) et l'autre doit toujours être opérationnel, donc sans fuite et se mettre en pression.

Ce qui m'a mis le doute ? Les roulement de moyeu Timken à 11€ de chez Paddock, alors qu'un fournisseur de mon taf me les propose, remisés, à 30€ pièce...

Pour les roulements, je me suis renseigné il y a deux ans. C'est peut probable que cela soit des contrefaçons. Paddocks achète de grosses quantité et casse les prix, ce qui est possible vu la rotation du stock de cette désignation.

Autrement, qui me recommenderais-tu pour ta part ?

Je ne sais pas. peut être que Nomansland aurait une idée.

Perso, je démonte, j'expertise et je vois si je peux réparer à un prix inférieur à du neuf. Le truc qui me gonfle, c'est de démonter la BV du véhicule et le temps d'immobilisation. Une fois sur l'établi, je me sentirai mieux......

A+

[ludo59]

Devant une telle situation, je serai assez tenté d'envoyer ma boite chez JMC pour une rénov dans les règles.

[Arnaud]

Devant une telle situation, je serai assez tenté d'envoyer ma boite chez JMC pour une rénov dans les règles.

JMC ?

C'est un truc du genre "Je M'y Colle", c'est ça ?..

Non, en fait, c'est que Google ne me sort rien en rapport, ce qui est pour le moins surprenant.
Je veux donc bien que tu m'en dises un peu plus, stp..


Amicalement,
Arnaud

[Eric56]

Voilà un sujet qui m'avait échappé et qui est très interressant

Le problème vient d'une mauvaise lubrification des cannelures, résolu par la suite. Mais tous les premiers 300 Tdi ont ce problème

Je suis dans quelques jours l'heureux (...enfin j'espère ) conducteur d'un 110 300 TDI de mai 1995 et je ne connaissais absolument pas ce soucis sur les premiers 300 !!

Eric

[Arnaud]

Je ne pense pas que cela soit un problème car la conception prend en compte qu'un circuit peut être hors service (grosse fuite, plus de pression possible) et l'autre doit toujours être opérationnel, donc sans fuite et se mettre en pression.

Oui bien sûr, c'est bien comme cela que je le voyais.
Mais imaginons par exemple que l'avant se retrouve moins bien purgé que l'arrière (pour les raisons que j'expose plus haut), la pression de freinage de l'arrière s'établira forcément prioritairement à l'arrière, stoppant ainsi la pédale, et empêchant la pression avant de continuer à monter
Et c'est ainsi que je me retrouve peut-être avec les seules plaquettes arrières qui freinent..

Perso, je démonte, j'expertise et je vois si je peux réparer à un prix inférieur à du neuf. Le truc qui me gonfle, c'est de démonter la BV du véhicule et le temps d'immobilisation. Une fois sur l'établi, je me sentirai mieux......

A+

Un peu la même chose pour moi, mais là j'avoue ne pas me sentir trop d'attaque pour ouvrir ce type de boîte...

Sinon, certains d'entre vous ont-ils déjà eu affaire à GearBoxExchange, de chez EspaceLand, sur Nîmes ?


Amicalement,
Arnaud

[Arnaud]

Voilà un sujet qui m'avait échappé et qui est très interressant

Le problème vient d'une mauvaise lubrification des cannelures, résolu par la suite. Mais tous les premiers 300 Tdi ont ce problème

Je suis dans quelques jours l'heureux (...enfin j'espère ) conducteur d'un 110 300 TDI de mai 1995 et je ne connaissais absolument pas ce soucis sur les premiers 300 !!

Eric

Il est très facile de se faire une très bonne idée de l'état d'avancement de la chose, en déposant simplement la trappe d'accès à la prise de force.
Après, si ça n'est fait qu'après l'achat, il faut aussi avoir accepté l'idée de peut-être se faire peur, avant d'ouvrir...


Amicalement,
Arnaud

[ludo59]

Devant une telle situation, je serai assez tenté d'envoyer ma boite chez JMC pour une rénov dans les règles.

JMC ?

C'est un truc du genre "Je M'y Colle", c'est ça ?..

Non, en fait, c'est que Google ne me sort rien en rapport, ce qui est pour le moins surprenant.
Je veux donc bien que tu m'en dises un peu plus, stp..


Amicalement,
Arnaud

Nan désolé ..... je t'ai donné le tiercé dans le désordre

Je pensais à CJM
http://www.cjmautomobile.fr/

Sorry

[The Pater]

Et c'est ainsi que je me retrouve peut-être avec les seules plaquettes arrières qui freinent..

Même s'il reste un peu d'air dans le circuit avant, l'avant freinera...mais mal.

Et comme c'est l'avant que provoque le gros du freinage.....

Donc possible.

A+

[Arnaud]

Je pensais à CJM
http://www.cjmautomobile.fr/

Sorry

Ok merci, je tenterais de les appeler demain.


Amicalement,
Arnaud

[torero]

Salut!
J'ai refais ma R380 il y a 2 ans avec les kits de pièces de chez Ashcroft et je n'ai pas eu de problème depuis.
http://landroverfaq.com/viewtopic.php?f ... ision+R380
Bien sûr les réglages ont étés effectués par moi, donc je sais ce que j'ai fait. Ce n'est pas le cas dans un échange standard. J'avais aussi refait une LT77 il y a quelques années, qui roule encore très bien aujourd'hui, et 2 boites de transfert assez récemment avec les quelles je n'ai aucun problème.
J'en conclue que la qualité des pièces semble être bonne, mais je ne peux donner d'avis sur des sous-ensembles qui ont été montés chez eux..

[Arnaud]

Bonjour tout le monde,

Ça y est, mon ensemble BV/BT est par terre depuis hier après midi.
Prochaine etape, le nettoyage puis la séparation..
J'ai aujourd'hui une question au sujet du volant moteur : je ne sais plus trop pourquoi, mais avant demontage je m'étais mis en tete que mon Def était malheureusement équipé d'un bi-masses, et que j'allais peut etre trouver là une source de dépenses supplémentaires..
Or maintenant que je peux le voir, j'ai un doute : un 300Tdi de fin 94 a-t-il réellement des "chances" d'avoir été monté avec un bi-masses, et si oui, à quoi reconnaît-on visuellement ledit volant tant qu'il est encore en place ?

Merci par avance,
Amicalement,
Arnaud

[nanard833]

Salut,

un 300Tdi de fin 94 a-t-il réellement des "chances" d'avoir été monté avec un bi-masses

non c'est un embrayage classique

A+

[torero]

Les volants bi-masses sont apparût avec l'arrivée du Td5. Je ne pense pas qu'un 300 Tdi, même un des tous derniers aie un un jour été monté en bi-masses.

[Arnaud]

Ok, merci les gars.

Je suis content de pouvoir éviter ce poste coûteux...

Me reste maintenant à le déposer tout de même, car je dois me faire le spi de vilo..
Il est lourd comment, l'animal ?
Je suis à hauteur dans une fosse, mais je préfère prévenir que guérir : avec 2 vis longues dans 2 des trous de fixations du mécanisme, ça le fait facile, ou pas ?

La boîte quant à elle est relativement facile à sortir. Cela aura été la bonne surprise de la journée d'hier.. (les difficultés n'étaient pas là où je les craignais le plus..)

Par contre, l'ensemble semble encore plus lourd que ce que je m'étais imaginé...


Amicalement,
Arnaud

[ludo59]

Bonjour tout le monde,

Ça y est, mon ensemble BV/BT est par terre depuis hier après midi.
Prochaine etape, le nettoyage puis la séparation..
J'ai aujourd'hui une question au sujet du volant moteur : je ne sais plus trop pourquoi, mais avant demontage je m'étais mis en tete que mon Def était malheureusement équipé d'un bi-masses, et que j'allais peut etre trouver là une source de dépenses supplémentaires..
Or maintenant que je peux le voir, j'ai un doute : un 300Tdi de fin 94 a-t-il réellement des "chances" d'avoir été monté avec un bi-masses, et si oui, à quoi reconnaît-on visuellement ledit volant tant qu'il est encore en place ?

Merci par avance,
Amicalement,
Arnaud

Puisque les boites sont séparées ou en passe de l'être, profites en pour changer les joints toriques de l'arbre intermédiaire de BT ainsi que le SPI sortie BV, entrée de BT

Quelques images sur la manip ici :
http://www.defendersource.com/forum/f6/ ... 60344.html

[Arnaud]

Merci pour le conseil, Ludo.

Le spi d'entrée de BT, c'était prévu.
Les spi de sortie ne m'ont pas l'air de fuir, et je peux facilement me les faire par la suite si besoin. Je pense donc qu'ils vont rester pour le moment.

L'info sur les toriques d'arbre intermédiaire est judicieuse, et il est effectivement tentant de se les faire (d'autant que la crasse me semble un peu grasse dans ces environs..)
Par contre, le truc qui m'inquiète un peu, c'est le principe retenu pour obtenir la précontrainte correcte sur les roulements du pignon : l'entretoise déformable est bien faite pour se déformer lors du serrage au couple de l'écrou d'axe, oui ?
Alors que se passe-t-il si moi je sors seulement un peu l'arbre pour le remplacement des 2 toriques, et que je me contente de rebloquer l'écrou au couple sur une entretoise déjà déformée ?
La précontrainte obtenue sur les roulements risque de ne plus avoir grand-chose à voir avec celle recherchée initialement, non ?


Amicalement,
Arnaud

[The Pater]

L'info sur les toriques d'arbre intermédiaire est judicieuse, et il est effectivement tentant de se les faire (d'autant que la crasse me semble un peu grasse dans ces environs..)

Les toriques d'arbre intermédiaires ?????

Par contre, le truc qui m'inquiète un peu, c'est le principe retenu pour obtenir la précontrainte correcte sur les roulements du pignon : l'entretoise déformable est bien faite pour se déformer lors du serrage au couple de l'écrou d'axe, oui ?
Alors que se passe-t-il si moi je sors seulement un peu l'arbre pour le remplacement des 2 toriques, et que je me contente de rebloquer l'écrou au couple sur une entretoise déjà déformée ?

Si tu écris au sujet du changement du joint à lèvre en entrée de pont, il faut repérer la position de l'écrou par rapport à l'axe pour un pont arrière type Salisbury. Après avoir changé le joint il suffit de revisser l'écrou jusqu'à ce qu'il ce retrouve dans exactement la même position.
Pour le pont avant, pont LR, tu n'as pas d'entretoise déformable.

A+