BOITE DE TRANSFERT CASSE APRES CONTROLE TECHNIQUE

Entretenir une boite de vitesse, installer un différentiel autoblocant...

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TORRENS1988
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BOITE DE TRANSFERT CASSE APRES CONTROLE TECHNIQUE

Message non lu par TORRENS1988 »

Bonjour

mi-juillet je passe mon Defender 110 hard top de 2011 : moteur : TD 4 / 2,4 L affichant 262 000 km
au contrôle technique
en reprenant le véhicule, je vois le voyant du blocage de différentiel allumé au tableau de bord
avec évidemment le petit levier bloqué, près du levier de vitesses

j effectue 2500 km et boite de transfert cassé avec de la limaille qui ressort
échange standard et une douloureuse facture plus tard ...

pensez vous que le fait de passer le Defender aux rouleaux du centre technique avec le blocage peut casser la boite de transfert ???


merci d avance pour vos conseils avisés
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nanard833
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Re: BOITE DE TRANSFERT CASSE APRES CONTROLE TECHNIQUE

Message non lu par nanard833 »

Ben si tu bloques le diff central pendant le test le carrosse sort des rouleaux ...c'est pourquoi le contrôleur ne bloque pas le diff central pendant le test (ou dispose des rouleaux fous sous les roues)

par contre, la différence de vitesse entre pont av et ar ne doit pas dépasser 5 km/h justement pour pas endommager le diff central.

ensuite, du fait de la distance parcourue aprés le CT tu peux difficilement le mettre en cause....
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Gratter la botte ne soulage guère quand ça démange à l'intérieur (proverbe chinois)
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Normand 1400
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Re: BOITE DE TRANSFERT CASSE APRES CONTROLE TECHNIQUE

Message non lu par Normand 1400 »

Si je te lis bien, tu as récupéré le 4x4 différentiel central bloqué après le contrôle. On peut donc en déduire que le gars a utilisé le blocage pour sortir chaque essieu du banc après l'essai.

Après, on peut imaginer qu'il a poursuivi le contrôle (examen des dessous du 4x4) avec le blocage, ce qui veut sans doute dire braquages serrés avec mise en contrainte de toute la transmission.

Bref, tu es tombé sur un amateur.

Pour info, bloquer le différentiel central lorsqu'on utilise un train de rouleaux fous est la manœuvre à effectuer. A condition de débloquer le différentiel dès que l'impulsion destinée à sortir le 4x4 du banc de mesure a été donnée, évidemment, ce qui requiert une certaine dextérité. Je l'ai effectuée moi-même la première fois pour expliquer au contrôleur ce qui se passait et ce que je voulais car il tenait à utiliser ses rouleaux fous pour bien respecter sa procédure.

Le recours à des rouleaux fous est impératif pour des viscocoupleurs centraux mais inutile pour des blocages commandés comme les nôtres car l'essai dure peu de temps et le différentiel de vitesse AV/AR est de 5 km/h environ. Pas pour respecter les préconisations de Land Rover mais parce que cette vitesse reste inférieure au seuil de déclenchement des ABS.

Par contre, même si la manœuvre qu'il a infligée à ton engin était débile et inutile, elle n'est pas suffisante pour entraîner la destruction du transfert.

Heureusement, d'ailleurs, car il voit bien pire en TT!

Le défaut avait donc une autre origine...
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Escanogat
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Re: BOITE DE TRANSFERT CASSE APRES CONTROLE TECHNIQUE

Message non lu par Escanogat »

Avec 260 000 km moi ça ne m'étonne pas que ta boite soit H.S. . Je ne pense pas que ce soit le peu de temps de roulage différentiel bloqué au CT qui soit en cause en TT les conditions d'utilisation sont bien pires. Je viens de refaire ma boite de transfert sur mon Td4 2.4 qui a 165 000 km le différentiel central était déja H.S. (plus de coupelles bronze) . Je viens d'en refaire une autre toujours pour un Td4 2.4 de 200 000 km idem en pire (plus de coupelle bronze et les satellites ont bouffé le corps du différentiel , limaille fer + bronze partout) . Je remplace les différentiels par des glissements limité de chez Ashcroft comme ça plus de problème mais cela implique impérativement de mettre les rouleaux fous au CT.
Modifié en dernier par Escanogat le 09/08/2021 8:56, modifié 1 fois.
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Re: BOITE DE TRANSFERT CASSE APRES CONTROLE TECHNIQUE

Message non lu par The Pater »

Comme indiqué plus haut :

Le blocage de diff peut être nécessaire si des rouleaux fous sont utilisés inutilement.

Ce ne sont pas les manœuvres pendant le CT, diff bloqué, qui va endommager la BT, il en faut un peu plus.


Par contre cela peut être un amplificateur de dommages si la BT commençait à avoir un point faible, donnant un final 2500 km après.

Un peu comme si tu as un sapin fendu, craquelé bouffé par des insectes.
Un fort vent , qui normalement ne ferait pas de mal à un sapin, induit assez de contraintes pour que les craquelures et les fentes s'agrandissent, mais le sapin ne tombe pas. Mais c'est limite limite.
Une semaine après, les faibles vents, suffisent à amplifier les dommages et le sapin tombe.

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Re: BOITE DE TRANSFERT CASSE APRES CONTROLE TECHNIQUE

Message non lu par The Pater »

Escanogat a écrit :
09/08/2021 8:46
Avec 260 000 km moi ça ne m'étonne pas que ta boite soit H.S.
Quand même.....

Bon, tout dépend de l'utilisation et de la maintenance.

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Escanogat
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Re: BOITE DE TRANSFERT CASSE APRES CONTROLE TECHNIQUE

Message non lu par Escanogat »

C'est pas les premières BT que je refais sur des Td4 toutes avec le même problème, maintenance ou pas et je les frette toutes au niveau de l'axe du pignon intermédiaire.
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Re: BOITE DE TRANSFERT CASSE APRES CONTROLE TECHNIQUE

Message non lu par Ze Fifi »

Ce qui est fou c'est que la même BT sur un 300 Fait largement plus. J'ai fais refaire la mienne à 400000 km, les coupelles étaient certes marquées mais encore présentes.
:)
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Escanogat
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Re: BOITE DE TRANSFERT CASSE APRES CONTROLE TECHNIQUE

Message non lu par Escanogat »

Oui c'est assez étrange car j'ai aussi refait des BT de Td5 très kilométrés avec des coupelles toujours en bon état. Peut être une histoire de vibrations car il n' y a pas de bi masse sur les Td4 ou peut être le couple plus important ? Mis à part ça je n'en sais rien et je n'en ai aucune autre idée. Je prend pour exemple le mien qui est super entretenu et vidangé régulièrement le différentiel était déja foutu. Je m'en doutait un peu car j'avais beaucoup de jeu dans les sorties de BT , toujours de l'huile chargée de particules lors des vidanges et suintement d'huile au niveau de l'axe intermédiaire.
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The Pater
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Re: BOITE DE TRANSFERT CASSE APRES CONTROLE TECHNIQUE

Message non lu par The Pater »

Escanogat a écrit :
09/08/2021 8:58
je les frette toutes au niveau de l'axe du pignon intermédiaire.
C'est à dire ?

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Re: BOITE DE TRANSFERT CASSE APRES CONTROLE TECHNIQUE

Message non lu par The Pater »

Escanogat a écrit :
09/08/2021 13:04
Peut être une histoire de vibrations car il n' y a pas de bi masse sur les Td4
Sur la 300 Tdi non plus.

A+
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Re: BOITE DE TRANSFERT CASSE APRES CONTROLE TECHNIQUE

Message non lu par Ze Fifi »

Après il y a la position qui est légèrement différente entre la R380 et la MT82, cela peut il influencer la circulation interne de l'huile au niveau du diff avec un manque de lubrification dans certains moments qui affecterait la longévité des coupelles?
:)
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Re: BOITE DE TRANSFERT CASSE APRES CONTROLE TECHNIQUE

Message non lu par ofourdan »

Les bagues en bronze du différentiel central s'usent anormalement à cause d'une mauvaise utilisation de la boîte de transfert en tout terrain.

Typiquement, le différentiel central est prévu pour la route, des conditions où la différence de rotation entre l'arbre avant et l'arbre arrière reste faible. Le différentiel central n'est en revanche pas du tout prévu pour des cas où la différence de rotation est importante et continue, typiquement en tout terrain dans le cas d'une roue qui tourne dans le vide ou qui patine trop longtemps.

De mémoire c'est indiqué dans les manuels Land Rover, où il est spécifié qu il faut verrouiller le différentiel dès que l'on se trouve hors goudron, cela évite de risquer de faire fonctionner le différentiel dans des conditions pour lesquelles il n'est pas prévu.

Et Dave Ashcroft explique aussi ici: https://youtu.be/vFHCYuPTbfg?t=69

La LT230 est généralement considérée comme une unité solide et éprouvée, une usure prématurée du différentiel central et de ses bagues en bronze est un problème qui trouve plutôt son origine entre le siège et le volant... :mrgreen:
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The Pater
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Re: BOITE DE TRANSFERT CASSE APRES CONTROLE TECHNIQUE

Message non lu par The Pater »

ofourdan a écrit :
09/08/2021 14:45
Les bagues en bronze
J'ai des doutes sur le fait que cela soit du bronze, vu le prix. Je suis prêt à parier que c'est du laiton.
De mémoire c'est indiqué dans les manuels Land Rover, où il est spécifié qu il faut verrouiller le différentiel dès que l'on se trouve hors goudron,
té té té té

Non, les manuels Land Rover n'indiques pas cela.
Dans le chapitre "conduite tout terrain" du manuel du conducteur de mon Def 300 Tdi :
"Si possible, toujours utiliser les rapport de la gamme haute-n'utiliser la gamme basse que lorsque les conditions deviennent très difficiles.
Engager le blocage de différentiel chaque fois qu'il y a un risque de patinage et le dégager dès que l'on se retrouve sur une surface ferme et non glissante
"

Donc, hors goudron, si la surface est ferme, non glissante et qu'il n'y a pas de grosses irrégularité de terrain : tu ne bloques pas.
Et Dave Ashcroft explique aussi ici: https://youtu.be/vFHCYuPTbfg?t=69
Il est bien plus nuancé que toi :wink:
Il préconise ce que LR recommande.

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Escanogat
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Re: BOITE DE TRANSFERT CASSE APRES CONTROLE TECHNIQUE

Message non lu par Escanogat »

Pour the Pater je frette le carter alu au niveau de l'alésage de l'arbre intermédiaire coté opposé à l'écrou de serrage de l'arbre. Les arbres intermédiaires on tendance à "battre" , ils s'usent et ovalisent le carter de la BT occasionnant des fuites d'huile. Je suis tout à fait de ton avis concernant l'utilisation de la BT. Pour ton info, mais tu dois certainement le savoir les vibrations des moteurs HDI , CRDI et consorts n'ont pas les mêmes vibrations en rotation que les diesels classiques , c'est pour cette raison qu'ils sont généralement (mais pas toujours) équipés de volant bi masse pour mieux éliminer entre autres ces vibrations parasites.
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Normand 1400
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Re: BOITE DE TRANSFERT CASSE APRES CONTROLE TECHNIQUE

Message non lu par Normand 1400 »

Quelque chose m'échappe dans vos raisonnements.

Le couple du Td4 est significativement plus élevé, ce qui signifie que la charge imposée au transfert — donc au différentiel central — est plus élevée, particulièrement lors des accélérations.

Par ailleurs, le clampin moyen adore les accélérations, même brèves. Je suis prêt à parier que les possesseurs de Td4 y jouent bien davantage que nous autres, ce qui modifie significativement les conditions de fonctionnement de la mécanique, et notamment du transfert.

Les rapports de boîte sont différents, ce qui permet d'abaisser la vitesse de rotation du moteur et de la boîte de vitesses, mais pas du reste de la chaîne cinématique. Dit autrement, je suis de nouveau prêt à parier que les utilisateurs de Td4, plus silencieux et qui donne moins l'impression de ramer sur route, roulent plus vite, notamment sur route et autoroute. J'ai disséqué un certain nombre de différentiels centraux et j'en ai déduit que c'était précisément ce type d'usage qui provoque leur défaillance prématurée, pas le tout-terrain ni même un abus du blocage, notamment sur terrain sec. Et les défaillances se situent systématiquement au niveau de la face d'appui des satellites sur le boîtier et ont toujours la même origine : vitesse de rotation excessive des satellites rapportée à l'efficacité de la lubrification, notamment dès que le stade de formation de limaille est atteint (début de grippage). A cet égard, le fait d'avoir un différentiel central comportant des bagues d'appui en bronze ou laiton était un de mes critères majeurs de choix du Land. Vu les défauts signalés sur les derniers Land, j'en déduis qu'on a à présent atteint les limites de cette technologie, ce qui souligne une fois de plus que le compromis route/tout-terrain n'est pas extensible à l'infini et que chercher à le repousser conduit systématiquement à des impasses et, surtout, à des défaillances incompatibles avec le niveau de fiabilité qui doit être celui d'un 4x4 digne de ce nom.

Les SUV en sont la consternante démonstration.

Ensuite, seul un nombre très réduit de gens prennent en compte les différences de rayon sous charge entre les pneus avant et arrière. Je me répète, mais perso, je ne respecte pas les spécifications constructeur concernant les pressions de gonflage, qui conduisent à aggraver le différentiel de rotation des essieux encaissé par le central, notamment à vitesse élevée. En d'autres termes, je préfère que le véhicule soit plus taquin à conduire que de solliciter inutilement le central.

Le passage a un glissement limité évoqué ci-dessus va d'ailleurs dans le sens de la systématisation d'un usage à dominante route/piste et de la préservation d'une mécanique soumise à ce type d'utilisation, mais sur un 4x4 typé franchissement comme le Def, c'est à mon sens une hérésie, car cela dégrade significativement le potentiel de motricité mobilisable en tout-terrain technique.

Enfin, si quelqu'un peut m'expliquer pourquoi les vibrations seraient moins pénalisantes sur un Diesel dont l'injection est gérée mécaniquement que sur un Diesel géré électroniquement, je suis preneur. Perso, je pense qu'elles sont moindres sur un moteur géré électroniquement, les combustions étant plus douces et plus progressives (meilleure gestion de la préinjection). Par contre, le couple est nettement plus élevé, notamment à bas régime, y compris sur le ralenti, ce qui a complètement dépassé l'ancien système d'amortissement des différentiels de vitesses du vilebrequin (disque d'embrayage à ressorts) et a nécessité le recours au volant bi-masses, dont les capacités d'absorption des pulsations de la ligne d'arbre sont nettement plus élevées. Et c'est sur la gamme des régimes 750/1500 T/mn que ces volants opèrent, pas au-delà.
ofourdan
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Re: BOITE DE TRANSFERT CASSE APRES CONTROLE TECHNIQUE

Message non lu par ofourdan »

Normand 1400 a écrit :
10/08/2021 7:55
[...] Le passage a un glissement limité évoqué ci-dessus va d'ailleurs dans le sens de la systématisation d'un usage à dominante route/piste et de la préservation d'une mécanique soumise à ce type d'utilisation, mais sur un 4x4 typé franchissement comme le Def, c'est à mon sens une hérésie, car cela dégrade significativement le potentiel de motricité mobilisable en tout-terrain technique.
Nah, bien sûr le remplacement du différentiel central d'origine par un modèle à glissement limité n'enlève pas le blocage central, cela n'enlève rien au potentiel en tout terrain.
ofourdan
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Re: BOITE DE TRANSFERT CASSE APRES CONTROLE TECHNIQUE

Message non lu par ofourdan »

The Pater a écrit :
09/08/2021 18:11
Donc, hors goudron, si la surface est ferme, non glissante et qu'il n'y a pas de grosses irrégularité de terrain : tu ne bloques pas.
Il n'y aucun risque à bloquer le différentiel central si la surface le permet, je ne vois pas pourquoi il ne faudrait pas bloquer, et cela permet de protéger le différentiel central en cas de croisement de pont ou de bourbier. Je ne suis pas un pilote de rallye et je n'ai jamais ressenti de difficulté à virer sur piste avec le différentiel central bloqué.
The Pater a écrit :
09/08/2021 18:11
[Dave Ashcroft] est bien plus nuancé que toi :wink:
Il préconise ce que LR recommande.
Il dit, in-extenso: ¨[...]I would say, whenever you go off-road, whenever you anticipate wheel spin are you on a low traction surface, lock the center diff.¨.
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Normand 1400
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Re: BOITE DE TRANSFERT CASSE APRES CONTROLE TECHNIQUE

Message non lu par Normand 1400 »

ofourdan a écrit :Nah, bien sûr le remplacement du différentiel central d'origine par un modèle à glissement limité n'enlève pas le blocage central, cela n'enlève rien au potentiel en tout terrain.
On ne doit pas parler de la même chose...

Un glissement limité central a une répartition forfaitaire du couple (40% avant et 60% arrière en général). Et la précontrainte des disques ou le glissement du coupleur maintient toujours un couple « parasite » entre les essieux. C'est pour cette raison que le recours à des rouleaux fous lors du passage au freinomètres des centres de contrôle technique est impératif.

Ce glissement résiduel ne sert à rien mais il est inhérent au fonctionnement de tous les différentiels de ce type. Il y a eu suffisamment d'inters sur ce forum sur ce thème des différentiels pour qu'il soit inutile de revenir là-dessus.

Si cela ne pose aucun souci sur route ou piste, au contraire, ce genre de différentiel devient inadapté lorsqu'il faut progresser en terrain gras compliqué en préservant le guidage latéral, car ça augmente le rayon de braquage et accentue la dérive en dévers.

Dans les deux cas, la maîtrise de la trajectoire devient plus délicate, voire impossible, notamment en dévers.

Même punition dans le sec, lorsqu'on franchit des rampes très raides dans lesquelles la répartition du couple AV/AR peut atteindre 10%/90%, voire 0/100% si le pont arrière est équipé d'un blocage. Une fraction non négligeable du couple moteur manque alors à l'appel (le central va alors « glisser » à l'excès en transformant inutilement le travail moteur en chaleur) ce qui se solde en général par un échec de franchissement.

Je me répète, je parle de franchissements techniques, ceux dans lesquels le Def excelle et pour lesquels il est conçu, pas d'évolutions à la portée d'engins destinés à un usage mixte.
ofourdan a écrit :Il n'y aucun risque à bloquer le différentiel central si la surface le permet, je ne vois pas pourquoi il ne faudrait pas bloquer, et cela permet de protéger le différentiel central en cas de croisement de pont ou de bourbier. Je ne suis pas un pilote de rallye et je n'ai jamais ressenti de difficulté à virer sur piste avec le différentiel central bloqué.

L'enjeu est de ne pas soumettre la transmission, notamment les arbres de roues, à une fatigue excessive, lorsque les poids sur les quatre roues sont relativement équilibrés. Pour reprendre la métaphore du Pater, un jour, un demi-arbre va casser en montant un trottoir et le propriétaire de l'engin va alors se demander pourquoi.

En clair, le confort de conduite est inversement proportionnel à ce qu'on inflige sans s'en rendre compte à la mécanique. C'est la base du maniement d'un 4x4, ce que les pisseurs de code d'aujourd'hui essaient de compenser avec leurs puces savantes et leurs algorithmes à la noix, ce qui ne remplacera jamais la lecture du terrain, la connaissance fine des systèmes mécaniques et le ressenti de leur fonctionnement dans des conditions extrêmes.
ofourdan
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Re: BOITE DE TRANSFERT CASSE APRES CONTROLE TECHNIQUE

Message non lu par ofourdan »

Normand 1400 a écrit :
10/08/2021 12:49
On ne doit pas parler de la même chose...
Je parle de ça: https://www.ashcroft-transmissions.co.u ... l?page=all

Ce kit remplace le différentiel «ouvert» qui équipe d'origine la LT230. Mais le blocage complet reste possible manuellement :
Note the Ashcroft Torque Biasing centre can still be locked like the stock unit when required, locking the diff is still advised when prolonged wheel spin is anticipated.
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