Surprises! à votre avis?

Entretenir une boite de vitesse, installer un différentiel autoblocant...

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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Lbarbar »

Escanogat a écrit :
09/06/2022 21:24
Il n' y a pas de gorge de joint torique dans l'usinage ni dans la frette . La gorge de joint torique est sur l'arbre (coté qui se bouffe)
Oui, je voulais dire pour centrer la tête à aléser de se servir de la portée du joint torique sur l'alésage d'origine qui n'a pas été bouffée par l'axe. En fait la question c'est: sur quelle référence tu te base pour centrer la tête à aléser?
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Lbarbar »

Je fais une petite récap sur les différents différentiels (arff !) après investigation.
N’hésitez pas à me corriger !

-le 4 satellites tant décrié, bien connu, une bonne conception mais :
Peut-être un montage aléatoire sur le calage des sats par les coupelles avec possiblement un défaut de lubrification du fait de sa construction fermée.
Une bonne connaissance de son fonctionnement et de son utilisation est nécessaire pour assurer sa longévité

- le 2 satellites dernier arrivé chez land,
diff 2 sats 3
diff 2 sats 3
à priori à partir des 2.2 TD4 mais lequel ? Sous la référence LR055682 qui est de conception différente du précédant. Il ne se coupe pas en 2. J’ai eu l’occasion d’en observer un de près. Chaque planétaire est munis de deux rondelles : une ressort positionnée en bout qui le repousse vers l’autre planétaire et une grosse rondelle plate de calage/friction placée sur sa grande partie plane.
planétaire 2 sats avec une belle qualité d'usinage
planétaire 2 sats avec une belle qualité d'usinage
Pour les installer il faut : poser la rondelle ressort, puis la grande rondelle plate dans le corps puis le planétaire par l’ouverture du corps.
Pour installer les sats il faut se servir des 2 ouvertures pour les poser en vis-a-vis puis faire une rotation de l’ensemble planétaires/sats pour que les alésages des sats correspondent à l’alésage du corps prévu pour l’axe des sats, puis l’insérer et le goupiller. Sur ce modèle l’axe était marqué et ce n’est pas détaillé par LR d’après le magasinier. D’ailleurs rien n’est détaillé sur ce diff et c’est devenu la seule pièce de remplacement en diff chez LR toujours d’après les infos du magasinier à 847€ HT si mes souvenirs sont bons.
diff 2 sats 1
diff 2 sats 1
diff 2 sats 2
diff 2 sats 2
Il n’existe pas d’éclaté de ce modèle…La personne qui possède ce diff m’a affirmé qu’il y a normalement une coupelle bronze logée entre la coupelle acier et son sat. Je trouve cela étrange. Sur le modèle il n’y en avait pas, bouffées qu’elles auraient été comme les 4 sats. Impossible de vérifier.

Enfin il reste les diffs ATB ashcroft, Quaife, et Truetac.

Et là j’ai découvert (en tout cas pour moi) quelque chose qui va nous plaire à tous : Ce sont des différentiels à engrenages hélicoidales d’une conception différente d’un TORSEN classique avec ses petits pignons fragiles. Je vous joints ce mot qui date de janvier 2012 de Ian Ashcroft trouvé sur le site pirate4x4.com qui explique tout ça (google traduction):
Si je puis me permettre d'intervenir sur ce sujet concernant les « produits Ashcroft » À l'heure actuelle, nous proposons deux de nos propres aides à la traction, le casier à air et l'ATB.
Juste pour être clair, l'ATB est une conception d'engrenage hélicoïdal, tout comme le Quaife et le Truetrac et a six poches d'engrenage par opposition aux trois trouvées dans le Truetrac. Bien qu'il soit correct de décrire cela comme un LSD, il est important de faire la différence entre cela et le LSD de type plaque qui est un animal complètement différent. Le Torsen est parfois mentionné, c'est un ATB mais le T1 qui était celui fait pour LR est encore une conception différente (souvent en panne en raison d'une pression excessive sur les petits engrenages à vis sans fin). Le différentiel Ashcroft ATB fournit une polarisation de couple en permettant aux engrenages hélicoïdaux de "flotter" dans leurs poches, car une différence de vitesse (d'un côté par rapport à l'autre) est détectée, ces engrenages hélicoïdaux commencent à tourner dans leurs poches, mais comme ils ne sont pas pris en charge, ils génèrent des frictions entre l'engrenage et la poche, plus il y a d'engrenages/poches, plus il y a de frictions (d'où l'importance de six poches au lieu de trois). Comme cela a déjà été indiqué, la difficulté avec un ATB est lorsqu'une situation d'essieux croisés se produit, l'ATB repose sur une roue conservant une certaine charge, par exemple si la roue avec le moins d'adhérence montre une traction de 100 pieds lb, l'autre roue pourra transmettre jusqu'à environ 3 fois ce couple. Comme l'a expliqué Steve, il y a des moments où un ATB peut être très utile, la glace, la neige, etc., les événements de vitesse, l'utilisation occasionnelle hors route où le «casier complet» n'est pas nécessaire
Il y a trois (au moins) façons de provoquer l'engagement d'un ATB, ils sont livrés avec une précharge définie, donc sur un `` nouveau '' diff, il y aura une certaine charge auto-appliquée, car l'usure de la poche et les ressorts de précharge détendent cette précharge automatique la charge diminuera. L'astuce suivante (et la plus couramment utilisée) est un petit freinage du pied gauche pour appliquer une précharge à la roue avec le moins d'adhérence. Enfin et le plus réussi (à mon avis) est le contrôle de traction automatique que l'on trouve sur les véhicules plus récents, cela appliquera automatiquement la charge à la roue avec le moins/pas d'adhérence et ceci à son tour est multiplié par le diff pour appliquer la charge à la roue avec traction.

Voici le lien : https://www.pirate4x4.com/threads/quaif ... l.1036736/
Et voici un autre lien expliquant son fonctionnement : https://www.youtube.com/watch?v=W96fOdM ... NMachinery
Ce type de diff se monte sur des autos performantes : https://www.rhdperformance.co.uk/quaife ... 0089-p.asp

Donc le diff ATB de chez ashcroft doit être fiable. Par ailleurs, n’ayant pas trouvé de retour sur le long terme, je dois reconnaitre que je n’ai pas plus rencontré de commentaire sur des casses ou des pannes concernant ce diff.

…Mon choix est fait… ;)
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Lbarbar »

Lbarbar a écrit :
14/06/2022 8:22
à priori à partir des 2.2 TD4 mais lequel ?
Je me réponds à moi même: A partir de (V)EA447444-
vin def 2 sats
vin def 2 sats
Sinon j'ai reçu ma commande ashcroft :
Le diff est très dur à faire tourner à la main: un arbre serré entre deux mordaches tendres dans l'étau je prends le corps du diff à pleines mains et je réussi à le tourner mais faut y aller! est-ce normal?
J'ai déposé mon carter chez l'usineur. Il y en à pour une quinzaine de jours. Je vous ferai un compte rendu en esperant que tout c'est bien passé.

Tschuss!
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Escanogat
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Escanogat »

Oui c'est tout à fait normal qu'il soit dur à tourner .
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The Pater
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par The Pater »

Lbarbar a écrit :
21/06/2022 21:40
Le diff est très dur à faire tourner à la main: un arbre serré entre deux mordaches tendres dans l'étau je prends le corps du diff à pleines mains et je réussi à le tourner mais faut y aller! est-ce normal?
Oui et non, cela dépend.............

Il ne tourne pas librement, mais il n'y a pas besoin d'être Hulk pour le faire tourner.

Le manuel d'atelier donne des informations sur l'effort.

En plaçant le diff dans un étau, comme indiqué sur le dessin, puis en ajoutant arbre arrière tulipe et tambour, la force tangentielle au diamètre extérieur du tambour est de l'ordre de 3.44 kg avec des pignons neuf et de 0.90 kg avec des pignons usagés.
2022-06-22_09-57-26.jpg
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Lbarbar »

Escanogat a écrit :
22/06/2022 0:35
Oui c'est tout à fait normal qu'il soit dur à tourner .
OK, merci Escanogat, ça me rassure!
The Pater a écrit :
22/06/2022 10:01
Oui et non, cela dépend.............
Effectivement, du type de diff également et là je n'avais pas précisé mais c'est un ATB de chez Ashcroft à glissement limité que j'ai choisi ;)
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Normand 1400
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Normand 1400 »

Lbarbar,

après un petit temps de réflexion car l'idée n'est pas de remettre en cause ton choix, quelques observations sur ce que tu relates dans le cadre de ton cheminement sur le choix d'un différentiel, car je ne partage pas complètement les raisonnements présentés.

Tout d'abord, on éprouve toujours de grandes difficultés à se faire une idée sur les performances objectives des différentiels à contrôle de couple.

Leur paramètre clef est ce qu'on appelle le « biais du couple » (j'ai déjà écrit des trucs à ce sujet sur ce forum) et ce point est évoqué dans ta monographie : par exemple si la roue avec le moins d'adhérence montre une traction de 100 pieds lb, l'autre roue pourra transmettre jusqu'à environ 3 fois ce couple.

En réalité, le problème se pose dans les termes inverses : en l'espèce, il s'agit de savoir, avec un couple de 300 acceptable par la roue la plus adhérente, jusqu'à quel niveau d'adhérence la roue la moins adhérente pourra descendre avant que le différentiel ne décroche complètement.

Ici, on en déduit que le biais du couple acceptable par ce différentiel est 10/30.

Le terme de décrochage est choisi volontairement : qu'il s'agisse de différentiels à vis tangente comme les Torsen , les ATB, les Quaife ou bien à embrayage comme les ZF, il arrive toujours un moment où les frottements internes du différentiel vont chuter à une valeur telle que le mécanisme va alors se mettre à patiner comme le ferait un différentiel ouvert classique. Sans rentrer dans des détails complexes inhérents à leur conception, il faut retenir que le frottement qui prend naissance dans ces différentiels dépend du couple sollicitant la couronne. Si ce couple baisse en raison d'un dépassement du biais admissible, le frottement interne baissera également et la roue la moins adhérente se mettra alors à patiner.

Pour faire court, on est en présence d'un phénomène dynamique.

Ce phénomène était particulièrement net avec les ZF ou équivalents montés dans les ponts arrière de divers 4x4, des japonais aux UMM : il fallait souder l'accélérateur durant les derniers instants précédant l'amorce d'un fort croisement de pont. Ce faisant, on parvenait à générer un frottement intense dans le différentiel qui permettait à la roue la moins adhérente de ne pas patiner sachant qu'en quelques dixièmes de secondes, on atteignait le biais du couple provoquant le décrochage du différentiel.

Le travail du pilote consistait donc à doser l'accélération et l'élan afin que le biais du couple ne soit atteint qu'une fois l'obstacle franchi...

C'est également ce qui expliquait qu'un différentiel à glissement limité ne pouvait pas autoriser le démarrage d'un véhicule si une de ses roues était sur une plaque de verglas. Sauf à précontraindre l'embrayage ou introduire par construction un niveau minimal de frottements dans les engrenages, ce qui présente d'autres inconvénients, mais j'y reviendrai.

Sur une traction intégrale évoluant sur route dans des conditions d'adhérence relativement encadrées, un biais de couple de l'ordre de 35/65 au différentiel central est suffisant en pratique (35% sur l'avant, 65% sur l'arrière).

Sur un 4x4 dont le biais peut fréquemment atteindre 0/100 (cas d'une forte rampe ou d'un croisement de pont prononcé) ça ne passe pas.

J'ai compris de nos échanges avec Escanogat que l'ATB conserve le système de crabotage du différentiel ouvert d'origine. Ce choix, conforme à ce que je viens d'énoncer, est donc logique, le biais du couple étant trop limité dans la plupart des cas.

Diverses conceptions ont tenté d'accroître le biais du couple admissible ; cela a notamment été le cas pour les Torsen qui, dans leurs premières applications, ont équipé les Hummer de l'armée américaine. De mémoire, ces différentiels encaissaient un biais de couple comparable à celui d'un différentiel à blocage commandé : 5/95 était une valeur fréquente.

Le prix à payer pour cela était une quasi irréversibilité des vis tangentes ; en d'autres termes, on était en présence d'un système vis écrou, autrement dit d'un niveau de contraintes tangentes sur les flancs de dents dépassant très largement celui des engrenages classiques.

D'où une usure très rapide, voire des ruptures de dentures.

Pour l'ATB et consorts, vu ce que je perçois de l'épure de taillage des engrenages, je ne crois pas un instant à cette histoire de poches générant un frottement avec les vis tangentes : la base du système reste bel et bien une réversibilité partielle des vis tangentes circulant autour des planétaires, à part que le taux de réversibilité à été significativement revu à la baisse (d'où un biais de couple admissible beaucoup plus réduit que pour un Torsen) afin de réduire l'usure, le prix à payer étant une réduction des performances nécessitant le recours au blocage lorsque les choses se compliquent un peu.

Le suivi dans le temps de l'évolution du biais du couple supportable par le montage — qui reflètera partiellement la progression de l'usure — entamé par Escanogat permettra d'en savoir plus sur la tenue dans le temps de la chose.

En ce qui me concerne, je continue à avoir un avis réservé sur ces montages dont la fiabilité ne me semble toujours pas démontrée et dont le niveau de performance ne m'apparaît pas bien adapté à un véhicule de franchissement comme le Land.

Concernant les aides à la conduite apparues avec la généralisation de l'électronique, là encore, tout est question d'usage et, pour ma part, tu auras compris que je ne les ai pas massivement adoptées, comme tous les dispositifs permanents ou automatiques de leur espèce censés métamorphoser, grâce à la technologie, la vie du quatre-quatreux de base :sm5: .

Je rappelle simplement quelques évidences qu'il est assez facile d'observer lors d'évolutions en tout-terrain :
  • ces systèmes sollicitent les freins de manière asymétrique, pour ne pas dire anarchique ;
  • dès que le blocage d'une roue est enclenché, c'est autant de puissance que le moteur devra fournir pour en limiter les effets, notamment la perte de vitesse. Dans le sable mou (franchissement biais de crêtes ou de fossés) cela conduit généralement à un plantage, les puissances disponibles étant généralement insuffisantes pour compenser ce qui est absorbé par le dispositif anti-patinage ;
  • lors de franchissement des gués et bourbiers profonds, le système de freinage devient généralement inopérant ; l'effet de l'antipatinage s'en trouve donc annulé ;
  • enfin, l’électronique, bien que très rapide, n'anticipe pas ; en d'autres termes, le patinage d'une roue devra toujours s'amorcer et durer avant que l'électronique décide de le contenir (ce qui représente, selon les cas de figure, entre un quart et un demi tour de roue). Si, à cet instant, la demande d'adhérence latérale est importante (franchissement d'une souche biaise ou d'une pierre arrondie) le léger patinage qui s'ensuivra peut faire ripper le 4x4 et le coincer.
En résumé, sans faire dans l'élitisme béat et contrairement à ce que l'on entend ici et là, ces aides ne dispensent pas d'un minimum de maîtrise de la conduite en TT qui, seule, permet d'anticiper.

Dernier point, que tu évoques dans ton message récent, mais qui n'est jamais documenté ou presque : le principe de base des différentiels à contrôle de couple est de générer des frottements importants. Ce sont ces frottements qui, en pratique, produisent le « glissement limité » mais ils ont un inconvénient : là où un différentiel ouvert classique ne provoquera qu'une faible perte, y compris dans des épingles négociées sous un couple moteur non négligeable, un différentiel à contrôle de couple va solidariser partiellement comme le ferait un embrayage — mais inutilement, car aucun risque de patinage n'est à craindre dans cette configuration — les ponts avant et arrière. Outre des pertes de rendement (donc une consommation accrue de carburant) que j'aimerais connaître, cela génère des contraintes dans l'ensemble de la transmission et une usure supplémentaire au niveau des pneus.

Je tenais simplement à mettre ces différents points en perspective sous forme d'un plaidoyer pour les différentiels ouverts classiques — qui ne sont quand même pas la dernière des daubes si on prête un minimum d'attention à leur maniement — car tu auras compris que de ne rien lire de structuré sur ces sujets connexes qui me semblent importants finit à la longue par me chiffonner... :wink:
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Lbarbar »

Normand 1400 a écrit :
29/06/2022 12:19
Je tenais simplement à mettre ces différents points en perspective sous forme d'un plaidoyer pour les différentiels ouverts classiques — qui ne sont quand même pas la dernière des daubes si on prête un minimum d'attention à leur maniement — car tu auras compris que de ne rien lire de structuré sur ces sujets connexes qui me semblent importants finit à la longue par me chiffonner...
...Et ton opiniâtreté m'est grandement profitable. Si je ne t'avais pas lu sur le sujet dans d'autres posts je ne me serais jamais posé autant de questions!
Pour l'histoire des poches, sincèrement je n'ai pas compris le truc. Comme tu ne sembles pas convaincu du rôle des ces poches j'ai fouiné et j'ai trouvé ceci comme pseudo renseignement technique:
diagrame des forces diff helicoidal
diagrame des forces diff helicoidal
Fc combined force tending to wedge the pinion in the pocket equals
force combinée tendant à caler le pignon dans la poche égale

Fs separating force due to pressure angle plus
Force de séparation due à l’angle de pression plus

Fh thrust force due to helix angle plus
Force de poussée due à l’angle d’hélice plus

Fta tangantial force between side gear and pinion
Force tangantiale entre la roue latérale et le pignon

Je pense qu'il y à là un bon début d'explication.

Sur les performances en franchissement je l'avais entrevu mais en ce qui me concerne, l'utilisation sera de livrer du bois, donc aller chercher avec une remorque 5 stères à mon dépôt qui est un champs accessible par chemin, par tout les temps. La remorque chargée pèse 3T500 donc les 4rm me seront utiles mais je ne pense pas rencontrer un jour un croisement de pont. Bref, je m'en servirai comme d'un utilitaire avec de bonnes performances tt sans plus.
Pour ce qui est de la fiabilité, sans accorder plus d'attention que cela en mérite car l'argument commercial est trop évident: QUAIFE applique une garantie a vie sous condition bien sûr mais qui montre malgré tout qu'ils sont confiant en leur produit. Aussi pour moi la relative simplicité de conception me rassure un peu plus. Et concernant les problèmes rencontrés sur l'ATB d'Ashcroft, je n'ai rien trouvé depuis 10 ans qu'il existe maintenant et mon premier critère est la durabilité, si possible au moins égal à la durée de vie du reste de la boite.
En ce qui concerne les efforts généré sur la transmission et la surconsommation qui en découle, et bien j'y ai pensé quand j'ai tenté de le manœuvrer à la main...Mais c'était trop tard! :mrgreen:
Pour le différentiel ouvert, dans mon choix, j'aurais préférer le dernier sorti chez Land Rover, qui malgré ses 2 seuls satellites m'a fait bonne impression, mais le manque de recul et l'impossibilité de le réparer m'ont arrêté. Je pense comme toi qu'il a toute les raisons d'exister et de toute manière ce n'est pas par hasard si LR a fait ce choix.

En discutant avec le garde forestier qui possède un hilux et qui regrette de ne pas avoir les 4 roues permanentes je lui ai fais remarquer qu'au moins, il n'aura pas de soucis de ce coté. Et que si Toyota n'a pas retenu cette solution, c'est probablement pour augmenter la fiabilité de ce véhicule.

Je finis par me dire que quelque soit le choix, on ne peut pas exiger un tel niveau d'efficacité (d'avoir un diff central) sans aucune contrepartie.
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par The Pater »

Lbarbar a écrit :
02/07/2022 9:30
En discutant avec le garde forestier qui possède un hilux et qui regrette de ne pas avoir les 4 roues permanentes
J'ai aussi un Hilux et je regrette aussi qu'il n'ait pas de quatre roues motrices permanentes.
je lui ai fais remarquer qu'au moins, il n'aura pas de soucis de ce coté. Et que si Toyota n'a pas retenu cette solution, c'est probablement pour augmenter la fiabilité de ce véhicule.
Peut être.

Mais je ne pense pas.

Le 4x4 type 4x2 crabotable en 4x4 a fait ses preuves. Depuis bien avant la Jeep Willis, en passant par les series Land Rovers et encore aujourd'hui sur nombre de pick-up.
Cela a ses avantages et ses inconvénients. viewtopic.php?f=27&t=6002

Toyota propose des transmissions permanentes sophistiquées sur les véhicules haut de gamme, comme le Prado.

1) Il faut garder une différence (marketing) entre le haut de gamme et l'utilitaire.
2) Les pick up leader du marché sont en 4x2 crabotable en 4x4. AMHA, si un des leader passait en 4x4 permanent et que cela faisait une différence notable dans les ventes, les autres suivraient.
3) Les clients, utilisant véritablement les pick-up hors route (je pense aux Australiens par exemple), ne semblent pas faire une demande clair pour une transmission intégrale. La transmission actuelle semble bien convenir.
4) En ces jours de chasse au CO2..... vaut mieux un 4x2 crabotable en 4x4.
5) Coût plus faible. ce qui est important pour les flottes de pick-up utilitaires.

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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Ze Fifi »

Pour ce que tu veux faire le diff central classique aurait fait le travail, dès que tu es en situation où tu sens que tu vas perdre l'adhérence tu bloques le central et ça roule.

Avec bien sur 4 pneus pour passer la puissance au sol.
:)
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Normand 1400
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Normand 1400 »

Lbarbar,

j'aime bien ta manière t'aborder les choses : cool, pas de rapport de forces, juste une volonté de creuser pour le fun et dans le cadre d'une application concrète… :wink:

Tu aurais pu prendre mon propos d'une manière bien différente… :mrgreen:
Lbarbar a écrit :
02/07/2022 9:30
Pour l'histoire des poches, sincèrement je n'ai pas compris le truc. Comme tu ne sembles pas convaincu du rôle des ces poches j'ai fouiné et j'ai trouvé ceci comme pseudo renseignement technique...
Convaincu n'est pas le mot, disons que l'explication ne sert à rien (la preuve, elle ne t'a pas aidé à assimiler le fonctionnement du bazar) et qu'elle donne, comme trop souvent, un vernis pseudo technique à une présentation pas bien solide. Le lecteur, plongé dans un univers aussi ésotérique que mystérieux, finit par se dire : ouh là, bon bah je sens que ces mecs sont des super pros, donc je les crois...

Dans mon monde, ça signifie vendre du rêve. :sm11:

Et en matière technique, il y a un temps pour le rêve et un temps pour se colleter avec la réalité.

En ce qui me concerne, quand je lis ou analyse un truc technique, des choses s'esquissent dans ma tête sans vraiment que j'y pense de manière approfondie. Et à un moment, il faut que je me livre à quelques croquis ou calculs pour objectiver et organiser ces notions informes. Et là, en général, des éléments un peu plus consistants finissent par émerger.

Chacun fonctionne d'une manière qui lui est spécifique…

Je vais tenter d'expliciter la manière dont j’ai raisonné : cela permettra peut-être de mieux partager ces quelques idées.

La particularité du montage à vis tangente est que les pignons menants (les satellites) sont effectivement enfermés dans un alésage qui leur transmet le couple sollicitant le boîtier de différentiel. Ces pignons, à leur tour, mènent les planétaires. Quand les ponts avant et arrière ne tournent pas à la même vitesse, tous ces pignons tournent sur eux-mêmes, les uns tournant dans le sens inverse des autres.

Formulé autrement, un observateur installé sur le boîtier du différentiel verra les arbres avant et arrière tourner en sens inverse…

Voilà pour l'effet différentiel de vitesse.

Le croquis suivant schématise deux choses :
  • la première concerne la transmission du couple au niveau de la denture (forces F’ et P) ;
  • la seconde représente très sommairement les réactions des pignons entre eux et sur le boîtier de différentiel (réaction de la vis tangente dans son logement).
318.JPG
Les hachures jaunes représentent évidemment les différents alésages (qui, en réalité, ne sont pas du tout de même diamètre, ce qui est très important, car une différence de diamètre accentue le glissement dent/dent, donc les frottements au niveau de la denture) et on voit que, contrairement à un train de pignons classiques qui sont maintenus et entraînés par des arbres, le guidage en rotation et la transmission du couple moteur sont uniquement assurés par l'alésage.

Autre point important : les engrenages sont supposés parallèles.

Attention : la réaction de la vis tangente dans son boîtier est, d'une part, représentée de direction quelconque et, d'autre part, transite en réalité par plusieurs dents (le nombre de dents simultanément en contact dépendant du module et du profil des dents) ; en fait, cette réaction (du moins sa résultante) équilibre les poussées radiale et liée à la conduite (du moins leur résultante) de la dent menée.

D'après les concepteurs du bidule, le frottement des dents de la vis tangente dans l'alésage contribuerait à une meilleure répartition du couple moteur en cas d'amorce de patinage.

Si ces forces de frottement avaient été suffisantes, ils auraient conservé une denture droite, plus simple à réaliser et plus robuste ; or ils ont opté pour une denture hélicoïdale. C'est donc le signe que, par rapport à leur objectif de réaliser un glissement limité encaissant un certain biais de couple, le résultat obtenu avec cette architecture était insuffisant.

Lorsqu'on passe aux engrenages hélicoïdaux, les choses se compliquent car il faut raisonner en 3 dimensions. Pour ne pas se perdre, car les choses se corsent très vite d'un point de vue maths/physique, restons dans des trucs à peu près intuitifs.

Voici, pour rappel, comment est généré un engrenage hélicoïdal :
319.JPG
Cb1 est le cylindre de révolution, autrement dit le cylindre dans lequel notre engrenage à vis tangente s'inscrit.

P'3 est le plan qui tangente le cylindre de révolution ; la ligne de tangence est donc la droite T1/T'1 parallèle à l'axe de l'engrenage ;

S3 est un autre plan, perpendiculaire dans une direction à P'3, mais qui, dans l'autre, forme un angle βb avec T1/T'1. C'est l'angle d'hélice ;

P'3 et S3 se coupent selon la droite D3. La difficulté de l'affaire est de se représenter dans l'espace la trajectoire de l'ensemble des points de D3 entre le début et la fin du cylindre de révolution (surface S1 du dessin). En maths, on appelle ça un hélicoïde développable : tout est dans le nom… :wink: ;

Évidemment, on va répéter le truc autant de fois qu'il y a de dents… :sm6:

Voyons maintenant ce qui se passe si on fait varier l'angle d'hélice βb. En pratique, cet angle va de 0° (engrenages parallèles) à 5-10° pour les pignons « silencieux » des boites de vitesses contemporaines et peut s'étendre d'un peu moins de 87 ° à un peu plus de 88° (ça dépend du diamètre des vis et du pas — fin ou gros) pour la visserie.

Intuitivement, dans le cas d'un engrenage parallèle d’angle nul, on conçoit que la réaction au niveau du plan de contact est de signe égal et opposé d'une dent sur l'autre.

Avec un angle de 5°, il ne se passe rien ou presque :
320.JPG
Une force de 100 N (en rouge) va générer un effort normal à la denture de 99,62 N et un effort tangentiel de 8,72 N. Mais aussi un effort axial de 8,68 N.

Par rapport à un engrenage parallèle, cet effort est nouveau : ainsi, dans une boîte de vitesses, il faudra une butée (roulement à billes à gorges profondes ou une paire de roulements à rouleaux coniques) pour le reprendre.

Autre point, capital lui aussi : l'hélicoïde a modifié le contact entre les dents.

Un engrenage droit parallèle provoquera un contact entre les dents de type linéique (une droite + une largeur ɛ correspondant à la déformation élastique des dents au droit du contact). Ce qui veut dire pressions faibles et frottements répartis sur une « large » (tout est relatif) surface.

Avec une hélice, le contact sera de type ponctuel, le point de contact (Mo sur le dessin) progressant d'une extrémité à l'autre des dents en contact. Mais les contraintes de pression seront bien plus élevées et ce qu'on appelle le glisseur (zone de frottement entre les dents) plus sollicité à cause de l'apparition de cet effort radial parasite.

Quel est l'avantage des engrenages hélicoïdaux? Réduction du bruit et des vibrations pour les pignons dont la vitesse angulaire est élevée.

Tu auras compris que dans le cas d'un différentiel, la vitesse angulaire des pignons, on s’en fiche un peu... :mrgreen:

D'où l'intérêt des engrenages droits du montage d'origine.

On continue avec d'autres angles. 40° pour commencer :
321.JPG
Là, ça se complique vraiment : l'effort tangentiel passe à 64,28 N et l'effort axial à 49,24 N, soit presque la moitié de l'effort d'entrée (100 N), sachant que les frottements tangentiels sur flancs de dents représentent plus de la moitié de l'effort appliqué via l'alésage.

J'ai pris 40° car il me semble que, d'après la vidéo, on n'est pas loin de cette valeur pour l'angle d'hélice βb.

Il faudrait connaître l'épure de taillage exacte des pignons mais un tel angle me semble assez en rapport avec le biais de couple annoncé. Bien sûr, les efforts de cisaillement et axiaux parasites sont proportionnels au couple appliqué au différentiel ; formulé autrement, déjà que tu as eu du mal à tourner le zinzin à la main, tu imagines les efforts de frottement sous couple réel…

Ce qui n'empêchera pas, comme je l'ai déjà dit, le différentiel de décrocher si le biais du couple finit par dépasser une valeur critique au-delà de laquelle les frottements ne suffiront pas à empêcher la roue la moins adhérente de patiner. La valeur du couple d'entrée va alors chuter et, avec elle, les frottements, et la roue en question va se mettre à patiner.

Mais cette phase sera précédée d'une séquence très pénalisante de frottements intenses en divers endroits du différentiel (flancs de dents et zones de butée axiale des satellites et planétaires).

Là où je m'interroge aussi, c'est sur la manière dont la poussée axiale sollicitant les vis est gérée. Sur la vidéo, on voit bien que les vis d'assemblage du boîtier sont toutes placées le plus près possible de la zone où tourillonne chaque vis tangente.

Logique, c'est là où la poussée au vide liée à l'effort axial est la plus marquée.

Le problème est que le diamètre de ces vis est faible ; cela signifie deux choses :
  • le couple de frottement de la vis contre le boîtier sera faible (le bras de levier est fonction du diamètre de la vis tangente) ;
  • par contre, la contrainte tangente (de cisaillement) sera très élevée car elle s’exerce sur une très faible surface.
Là où cela devrait aller mieux, c'est au niveau des planétaires, qui encaissent, par réaction, la même poussée axiale, mais dont la surface de contact avec le boîtier et le bras de levier sont plus grands.

C’est donc la combinaison des frottements sur flancs de dents et des frottements axiaux des planétaires et des satellites sur les appuis sur le boîtier qui aboutit à l’effet « glissement limité ».

Il n'empêche que pour les vis, on a une contrainte tangente importante entre elles et le boîtier, avec en prime une circulation d'huile très réduite à cet endroit (la zone se situe en fond d'alésage) : je suis quasiment certain que cette zone encaissera mal ce régime de marche, qui me semble bien plus contraignant que les différentiels genuine avec leurs rondelles bronze, certes guère mieux lubrifiées dans le premier montage, mais beaucoup moins sollicitées.

On termine avec une valeur normale pour les systèmes vis/écrou, pas très loin de certains montages Torsen : 87,5 ° d'angle d'hélice βb.

322.JPG
L'effort tangent vaut quasiment l'effort d'entrée et l'effort normal est très faible. En clair, dès que la vis est soumise à un effort axial, les frottements qui apparaissent sur les filets sont tels que tout desserrage est impossible.

Une sollicitation axiale ne provoquera aucun mouvement de rotation : l'engrenage est donc irréversible dans le sens axial.

Du coup, on imagine bien les contraintes sur les flancs de dents des Torsen ; mais en contrepartie, on avait aucune limite de biais de couple…

Vu la densité de l'inter, je ne vais pas poursuivre pour l'instant l'analyse du nouveau montage genuine. Disons, dans l'attente de propos plus complets, qu'il me semble intéressant sur au moins deux points :
  • il permet un vrai réglage des pignons, ce que la conception du 4 satellites n’autorisait pas (le contrôle du couple d'entrainement ne permettait en aucun cas de savoir si les quatre cuvettes bronze étaient en position) ;
  • les conditions de lubrification sont bien meilleures.
Je terminerai cette histoire de vis tangentes avec un clin d’œil à une époque où l'imagination et une certaine forme de folie créatrice caractérisaient encore l'univers de l'automobile : chaque constructeur défendait ses convictions techniques avec des montages pas toujours géniaux mais toujours attachants. Cela permettait à des conducteurs très divers et sensibles à des caractéristiques incroyablement dispersées de trouver chaussure à leur pied.

Perso, je trouve l'univers actuel, fait de bling-bling, de frime et de comportements ostentatoires profondément médiocre et ennuyeux, tous les véhicules se ressemblant peu ou prou au plan mécanique.

Quant au plan esthétique, dire que le chant des sirènes SUV a tout emporté sur son passage est un euphémisme. Et lorsque je vois que même les Marden ont une (fausse) double sortie d’échappement au cul, je me dis que bien qu’on ait atteint le fond depuis sans doute un petit moment, on continue à creuser…

Gageons que les prochaines décennies et ce gros mur qu'on va se prendre vont nous ramener à la réalité et à une certaine forme de sobriété et de sagesse…

Voici maintenant le quart d'heure rétro : le pont à vis Peugeot, qui a équipé les 201 jusqu’aux 404 incluses, soit quarante années de folklore! :roll:

Mon oncle, grand caravanier devant l’Éternel, me racontait souvent ses descentes en caravane dans les grands massifs montagneux d'Europe : à une époque (les années 50) où on avait intérêt à savoir gérer sa mécanique au lieu de lui tirer dessus comme un âne, il en était arrivé à la conclusion qu'il fallait soulager, par diverses astuces de conduite, les efforts de retenue dans les ponts de ses 203, puis 403, puis 404.

Sous peine de faire bouillir l'huile et de griller le pont!

Car oui, ce pont à vis n'était pas totalement réversible, ce qui provoquait des frottements monstrueux en retenue (avec en contrepartie, un intéressant « frein » moteur).

Voici un extrait d'une doc de 1950 représentant un pont de 203 :

323.JPG
Il n'aura pas échappé aux observateurs que la pièce E 316 est en bronze (Land Rover n'a donc rien inventé) et les rondelles E 318 en Céloron.

Bien sûr, la couronne est en bronze et le pignon en acier :

324.JPG
Voili, voilu.
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PAULIN
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par PAULIN »

Normand, j'adore lire tes posts, c'est toujours instructif !
Je crois comprendre ce que tu exposes ... (bien sur, tu me corrigeras, si je me plante !!!)
Si je vulgarise (ou simplifie ?), j'ai bien conscience que l'idée d'avoir des engrenages qui frottent de partout et particulièrement en bout dans des alésages borgnes, ca fait pas réver ...
Si en plus, les contacts inter-engrenages sont ponctuels, alors là, on a presque envie de se barrer en courant ...
Mais si on fait la même chose avec le 4 sat standard, j'avoue que les satellites qui tournent à donf sur une coupelle en cuivre d'1mm d'épaisseur, sur des axes fraisés à mi- épaisseur au milieu, cela ne me ravit pas des masses non plus.
Je te rejoins dans la réparation avec des coupelles plus épaisses taillées et ajustées dans une matière parfaitement adaptée à la situation.
Sauf que de nos jours, cela est réservé à une élite possédant le temps, les machines et les compétences (zut, flute, je n'ai pas le temps !).
L'atb aschroft aiguise ma curiosité aussi ... et j'ai les mêmes réticences que toi.
Sauf qu'au delà des considérations du type "besoin ou pas besoin de diff central à glissement limité", et bien je trouve qu'à 500 € livré-dédouanné, je trouve cela que cela peut-être une aventure à vivre intéressante ...
Evidemment "avant d'en arrivé là en aveugle", j'aimerais en avoir un sous la main, pour l'ouvrir, prendre des mesures, et enfin avoir des vraies valeurs ... à comparer avec le 4 sat (vitesse de rotation, vitesse linéïque en périphérie des organes tournant les uns par rapport aux autres, balancement des efforts, dureté des matières employées ...), car je constate quand même en observant la vue en coupe, qu'il intègre des plaques d'extrémités (probablement traitées pour recevoir les efforts et la friction), des orifices multiples ... (petit bouteille à la mer à la communauté land !!!)

Quoiqu'il en soit je partage visuellement mes observations : entouré en rouge ci-dessous, les orifices multiples et la plaque de frottement/butée à droite (il y a la même à gauche), qui intègre elle aussi des orifices.
Capture.JPG
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Normand 1400
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Normand 1400 »

PAULIN a écrit :
05/07/2022 16:08
Si en plus, les contacts inter-engrenages sont ponctuels, alors là, on a presque envie de se barrer en courant ...
Pas nécessairement...

Travailler les profils de dentures pour répartir les frottements sur le plus grand nombre de dents et sur les plus grandes surfaces possible — autrement dit, élargir au max les contacts ponctuels — c'est la base en matière d'engrenages et cela nécessite des épures de taillage parfois très chiadées, en particulier pour les flancs de dents : tous les engrenages d'une boîte de vitesses et d'un pont sont à hélicoïde et ... ça ne bouge pas! :wink:

La seule question qui me titille est celle de l'angle d'hélice : sur les différentiels à vis tangente, l'angle d'hélice semble beaucoup plus marqué que sur un pont à denture spiro-conique, par exemple, ce qui signifie glissements plus intenses, donc frottements en rapport et, au final, usure sans doute plus rapide.

C'était le problème des Torsen mais la descendance a manifestement visé un bon cran en-dessous. Et puis on doit avoir un bon retour d'expérience, depuis presque quarante ans...

En fait, il faut tester, ce qui signifie rouler, franchir, puis tout démonter et mesurer les jeux axiaux et d'entre dents, si possible au bout de 200 000 km au moins...

Et puis il y a les analyses d'huile, pour faire des points d'étape...

Clin d’œil à la communauté, comme tu dis! :wink:

On a Escanogat et bientôt Lbarbar sur le coup : suffit d'attendre! :wink:

PAULIN a écrit :
05/07/2022 16:08
à 500 € livré-dédouanné, je trouve cela que cela peut-être une aventure à vivre intéressante ...
Entièrement d'accord! Après, sur le choix d'un type de différentiel, c'est affaire de goût, façon de dire qu'on peut ouvrir un débat sans fin : perso, j'adore les difs à blocage commandé car ils permettent de balayer absolument tout le spectre d'une utilisation TT, mais leur maniement est aussi exaltant que contraignant, car les erreurs d'utilisation sont très pénalisantes pour les transmissions. Sans compter qu'ils peuvent être très dangereux s'ils sont utilisés en fort dévers ... tout en permettant, toujours en fort dévers, de sauver la baraque quand tout est perdu (expérimenté une fois, à mon insu de mon plein gré :sm11: ) ce qu'un différentiel automatique sera toujours incapable de faire à cause de son fichu biais de couple admissible...

PAULIN a écrit :
05/07/2022 16:08
Quoiqu'il en soit je partage visuellement mes observations : entouré en rouge ci-dessous, les orifices multiples et la plaque de frottement/butée à droite (il y a la même à gauche), qui intègre elle aussi des orifices.
Bien vue, la planche! :D

Effectivement, on aperçoit des pastilles manifestement destinées à encaisser les frictions axiales. Après, par analogie avec les pastilles de réglage des soupapes (je pense notamment aux moteurs Renault car ces pièces sont en contact avec l'arbre à cames) quels que soient leurs traitement et dureté, elles finissent toujours par lâcher (piqûres, rayures) aux alentours de 250 à 300 000 km. Celles auxquelles je pense étaient pourtant des INA et il a fallu que j'en change 6 sur 8 à 250 000...

Le Pater devrait avoir des choses à nous dire car si INA fabrique ce genre de pièces, SKF doit le faire aussi.

Concernant la lubrification, même problème que le différentiel genuine : plus le boîtier tourne vite, plus l'huile est éjectée vers l'extérieur, ce qui n'arrange guère nos affaires car il aurait été intéressant que la circulation de l'huile soit vaguement proportionnelle à la vitesse angulaire. Par contre, contrairement au genuine, les ATB et assimilés sont insensibles à la force centrifuge, ce qui est un avantage considérable.

J'y reviendrai lorsque je ferai le tour de ce qui fait à mon avis l'originalité des choix techniques de Land Rover...
Lbarbar
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Lbarbar »

The Pater a écrit :
03/07/2022 10:48
je lui ai fais remarquer qu'au moins, il n'aura pas de soucis de ce coté. Et que si Toyota n'a pas retenu cette solution, c'est probablement pour augmenter la fiabilité de ce véhicule.
Peut être.

Mais je ne pense pas.
C’est vrai que c’était vite résumé…c’est plus une causalité qu’un vecteur de décision.
The Pater a écrit :
03/07/2022 10:48
Le 4x4 type 4x2 crabotable en 4x4 a fait ses preuves. Depuis bien avant la Jeep Willis, en passant par les series Land Rovers et encore aujourd'hui sur nombre de pick-up.
Cela a ses avantages et ses inconvénients. viewtopic.php?f=27&t=6002

Toyota propose des transmissions permanentes sophistiquées sur les véhicules haut de gamme, comme le Prado.

1) Il faut garder une différence (marketing) entre le haut de gamme et l'utilitaire.
Oui, c’est en quelque sorte dû à son histoire voire celle de la marque, qui au fur et à mesure de ses évolutions ont amené ce véhicule à ce qu’il est : Je ne sais pas si c’est la même chose que chez nissan (il doit bien y avoir des similitudes) mais par exemple le kit roulement de boite d’un terrano 3l DI de 2004 convient aussi au patrol Y60,au pathfinder,à la 300ZX, ect, ect… Ca va de 1986 à 2014 ! : on ne change pas une équipe qui gagne
The Pater a écrit :
03/07/2022 10:48
2) Les pick up leader du marché sont en 4x2 crabotable en 4x4. AMHA, si un des leader passait en 4x4 permanent et que cela faisait une différence notable dans les ventes, les autres suivraient.
Oui, mais en cette période de transition de motorisation forcée, qui oserait ?
The Pater a écrit :
03/07/2022 10:48
3) Les clients, utilisant véritablement les pick-up hors route (je pense aux Australiens par exemple), ne semblent pas faire une demande clair pour une transmission intégrale. La transmission actuelle semble bien convenir.
C’est vrai que tant que les conditions de circulations ne sont pas extrêmes, cela suffit même si la sécurité reste un cran en dessous.
The Pater a écrit :
03/07/2022 10:48
4) En ces jours de chasse au CO2..... vaut mieux un 4x2 crabotable en 4x4.
5) Coût plus faible. ce qui est important pour les flottes de pick-up utilitaires.
Oui, et comme souvent simplicité rime avec fiabilité et bien souvent aussi avec économie.

Tu l’auras compris, j’avais étudié la possibilité de passer au hilux. Toyota m’avait fait une belle proposition sur du neuf.

Ce qui m’a fait rester sur ce defender c’est :

-Ses capacités de traction : PTAC 3500KG PTRA 7000KG ça c’est top ! :D
J'ai constaté avec étonnement qu'il n’y a que le tout dernier hilux (2021) qui autorise vraiment à tracter une remorque 3T5 en respectant la règle: poids remorque < ou = 1.3x poids du véhicule tracteur avec un ptra de 6200KG.
-Sa conception/simplicité mécanique avec la facilité à trouver des pièces à des prix accessibles.
-Sa possible maitrise complète des réparations (nanocom) sans passer par la case concession, mais plutôt la case landroverfaq !
-Son look inimitable
-Sa forte tenue en cote argus.

Bref, même si je ne suis pas encore au bout de mes peines avec ce TD5 hpcu heavy duty, le match, à mes yeux, def vs hilux aura quand même rapidement basculé. :wink:
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Normand 1400
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Normand 1400 »

Paulin,

les pièces repérées 1, 2, 3 sur le crevé que tu as mis en ligne sont des cales de réglage, pas des pièces d'appui et d'usure :

325.JPG

Pour deux raisons :
  • les forces de réaction axiale du planétaire et du satellite sous couple sont égales en valeur mais opposées en signe. En d'autres termes, des pièces anti usure auraient été, par exemple, disposées côté extérieur du boîtier pour les satellites et côté intérieur du boîtier pour les planétaires (en fait, cela aurait dépendu du sens de l'effort dominant) ;
  • les plans de référence permettant de bien caler l'origine des hélices doivent être uniques et usinés d'un seul tenant. En effet, tous les pignons engrènent et il est donc impératif, à cause des hélicoïdes qui doivent être parfaitement en phase, que la précision de positionnement des pièces soit très élevée. Je n'en ai matérialisé qu'un à cause de l'architecture du crevé mais il y en a deux, un par volée de pignons.
C'est de cette manière — par ajustement de l'épaisseur des cales — que la précontrainte initiale du différentiel est réglée. J'ai évoqué cette question un peu plus haut dans le sujet à propos des ZF : dans ce modèle de différentiel à empilement de disques, le réglage s'effectue via des rondelles dont certaines sont élastiques. Ces rondelles exercent une force de compression sur l'empilement de disques ce qui génère une friction dont le niveau dépend de l'usage du véhicule.

Pour les ZF comme pour les ATB, introduire une précontrainte permet d'« armer » le différentiel en maintenant un niveau de friction minimum entre les disques ou les surfaces métalliques, même en l'absence de couple à la couronne de différentiel. Cela peut permettre de tenter un démarrage alors qu'un des essieux (une des roues) n'a aucune adhérence.

Par contre, et c'est surtout cela l'effet recherché, cela le rend beaucoup plus brutal (le différentiel se « bloque » alors très vite) dès que le couple moteur augmente : je me souviens d'une Lancia dont le pont avant ZF avait été fortement précontraint via des rondelles élastiques dont le choix avait été bien alambiqué : à la remise des gaz en sortie de virage, les réactions dans le volant étant impressionnantes...

Pour plagier Michel Audiard, disons que c'était une voiture d'homme! :sm28:

Du coup, ça pose la question du protocole de réglage de ces différentiels : j'imagine qu'on effectue une mesure sans cale, demi carter serré au couple et vis en place, pour déterminer le débattement axial de chaque vis, puis qu'on pose une cale valant ce débattement + quelques centièmes afin de précontraindre la vis tangente dans son logement (l'effort de compression ainsi généré va provoquer une friction).

Les orifices que l'on voit on donc une double fonction : permettre à l'huile d'atteindre le fond d'alésage et, surtout, laisser passer le palpeur du comparateur lors de la mesure.

Idem pour les planétaires.

Je ne pense pas que le protocole de réglage ait été fourni avec le différentiel, mais si les possesseurs de la bête peuvent nous éclairer...

Autre appel du pied à la communauté : lors d'un contrôle technique, le freinomètre, dans sa première phase de mesure, mesure la résistance au mouvement de l'essieu qui va être testé. Cette valeur est exprimée en Newton.

Noter qu'elle est visible sur l'écran de l'appareil en début de mesure mais qu'elle n'est pas reportée sur le PV de visite.

Avec un différentiel normal, on a à peu près 15 à 25 N par roue (en 7.50 x 16) ce qui est très faible pour un 4x4 permanent.

En multipliant la force en question par le rayon sous charge, on obtient le couple résistant pour chaque roue. En additionnant ces couples, on obtient l'effort résistant du pont testé.

En divisant cette valeur par le rapport des ponts (3,54 en principe) on cernera la valeur du couple de friction développé par le différentiel central. Je dis cernera, car il y a d'autres frictions parasites aboutissant à la surestimation du couple de friction au différentiel (huile du pont et du transfert, frottements divers des joints et roulements, voire léchage des freins) mais c'est surtout la comparaison entre les différentiels d'origine et les différentiels spéciaux qui est intéressante.

Ainsi que l'évolution dans le temps de cette valeur car elle doit — avec l'usure — diminuer.

Concernant le débat sur le Hilux et les positionnements marketing, deux points :
  • à ma connaissance, sur tous les 4x4 japonais, le fait de passer les courtes bloque le différentiel central ou crabote le pont avant (je suppose que ce choix a été reconduit sur les Hilux actuels) ;
  • ce faisant, on perd un avantage décisif : l'utilisation du réducteur pour démarrer en forte rampe ou effectuer des manœuvres, sur piste, mais surtout sur route. Avec une remorque et/ou un véhicule lourdement chargé, ce qu'on va obtenir au final, c'est une usure importante de l'embrayage. Sur un utilitaire, c'est pas génial, me semble-t-il.
De mon point de vue, ce choix est donc aussi mesquin commercialement que débile techniquement et, c'est surtout avec ça que j'ai du mal, traduit le côté envahissant et très pénible des concepteurs dans l'univers du conducteur.

De la même veine, sur les vaisseaux amiraux de Toyota (HDJ) équipés de blocages de différentiels sur les deux ponts, ces petits génies de concepteurs avaient décrété qu'il fallait d'abord bloquer le différentiel arrière puis le différentiel avant... :sm27:

De quoi je me mêle, put... :sm2: !!!

Allons, courage, car avec le numérique, cet envahissement, n'en doutons pas, a encore de beaux jours devant lui... :D
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Ze Fifi »

Dans un 4x4 moderne tout est dévolu à l'électronique qui choisi ce qui est le mieux pour le chauffeur dont le rôle se limite à accélérer et tourner le volant. Plus d'anticipation possible ou de choix de gestion de la transmission (genre ne pas bloquer le diff central en dévers... :sm10: )

Ce qui est un "bon choix" pour le conducteur lambda qui se perd avec les leviers/boutons est pénalisant pour ceux qui veulent / doivent aller plus loin.
:)
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The Pater
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit :
07/07/2022 7:23
  • à ma connaissance, sur tous les 4x4 japonais, le fait de passer les courtes bloque le différentiel central ou crabote le pont avant (je suppose que ce choix a été reconduit sur les Hilux actuels) ;
Oui, sur le Hilux actuel, mais aussi sur d'autres pick-up de marque autre que Toyota, en courtes, l'arbre avant et l'arbre arrière sont crabotés ensembles.

C'était la même chose chez Land Rover pour les séries......

Kébir31 avait écrit : "Il est important de comprendre quer sur les séries, LR a préféré anticiper sur le manque de "jugeotte" de la part de l'utilisateur en n'offrant pas deux levier simples: un pour craboter le train avant (4x2-4x4) et un pour passer des longues aux courtes, mais plutot un système compliqué (et sujet à dysfonctionnement), car il y aurait eu risque de se retrouver en 4x2 courtes, ce qui peut être dangereux si l'on pense être en 4x4 dans une descente glissante alors qu'on est en 4x2. Ou bien ils se sont dit que ce serait plus ergnonmique de pouvoir passer directement des courtes (4x4) aux longues (4x2 retour sur route) .... bref c'est commne ça et pis c'est tout."
ce faisant, on perd un avantage décisif : l'utilisation du réducteur pour démarrer en forte rampe ou effectuer des manœuvres, sur piste, mais surtout sur route. Avec une remorque et/ou un véhicule lourdement chargé, ce qu'on va obtenir au final, c'est une usure importante de l'embrayage. Sur un utilitaire, c'est pas génial, me semble-t-il.
Afin de réduire la consommation de carburant, quand tu es en 4x2, un demi arbre avant est désaccouplé. L'arbre avant et le porte satellite, ne tournent plus.
Le passage en 4x4, se fait via une commande électrique.

Il existe donc des kits ( un bidouillage électrique trompant l'ECU). Il permet de garder le demi arbre avant désaccouplé quand on passe en courtes.
ad9ea400-01ef-457c-8d69-bf379980e428.png
Sinon, je me rappelle, quand j'étais jeune, le fait que pas mal de 4x4 Japonais avaient des moyeux avant débrayables.


De la même veine, sur les vaisseaux amiraux de Toyota (HDJ) équipés de blocages de différentiels sur les deux ponts, ces petits génies de concepteurs avaient décrété qu'il fallait d'abord bloquer le différentiel arrière puis le différentiel avant...
AMHA, bonne idée de leur part.

A+
Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Ze Fifi »

Et sans compter les moyeux débrayables manuel à mettre en service avant d'attaquer la TT sous peine de se retrouver tanker en étant passé en 4x4 (déjà vu :twisted: ) Les courtes sont un plus pour manœuvrer avec une remorque.
:)
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PAULIN
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par PAULIN »

Normand 1400 a écrit :
07/07/2022 7:23

les pièces repérées 1, 2, 3 sur le crevé que tu as mis en ligne sont des cales de réglage, pas des pièces d'appui et d'usure :

Normand,

selon moi les repères 1, 2 et 3 ne font qu'un : une grande rondelle percée qui s'intercale entre le corps principal et le couvercle.

Sur les atb d'essieu j'ai l'impression qu'il y en a une de chaque coté.
Sur la version atb diff central, là j'avoue que je sais pas trop.
Qui a déjà ouvert un atb aschroft ???? levez la main, soyez pas timide !!!!

Es-tu bien certain de cette histoire de multiples cales d'ajustement ? Car çà doit être couteux et ch... à faire ... bizarre qu'aschroft s'embête comme çà, non ?
Mon point de vue est que le groupe planétaire-satellites de gauche étant en référence sur une même face, idem pour le groupe planétaire-satellites de droite et comme les satellites sont équidistants entre-eux, alors tout ce petit monde s'engraine parfaitement comme par magie sans aucun réglage ni ajustement !
L'usinage des poches se faisant en série, la profondeur est parfaitement répétable poche à poche, peut-être existe-t-il un appairage entre les profondeurs de poche et les longueurs de satellites pour éviter qu'il y ait un trop grand jeu axial (ou pire, un serrage!) des satellites dans leur poches, mais, même çà j'en doute.

Quant à la friction, je pense qu'elle est donnée par les rondelles Belleville qui se trouvent entre les 2 planétaires,
et que s'additionne à cela la friction des satellites en bout et dans les alésages des poches lorsque les planétaires se mettent à tourner en sens opposé (vitesse de rotation des essieux différents).

Qu'en penses-tu ?
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Re: Surprises! à votre avis?

Message non lu par Normand 1400 »

The Pater a écrit :Kébir31 avait écrit : "Il est important de comprendre quer sur les séries, LR a préféré anticiper sur le manque de "jugeotte" de la part de l'utilisateur en n'offrant pas deux levier simples: un pour craboter le train avant (4x2-4x4) et un pour passer des longues aux courtes, mais plutôt un système compliqué (et sujet à dysfonctionnement), car il y aurait eu risque de se retrouver en 4x2 courtes, ce qui peut être dangereux si l'on pense être en 4x4 dans une descente glissante alors qu'on est en 4x2. Ou bien ils se sont dit que ce serait plus ergonomique de pouvoir passer directement des courtes (4x4) aux longues (4x2 retour sur route) .... bref c'est comme ça et pis c'est tout."
Vous pointez mon côté un peu chiant de vieil has been, limite anar, et c'est tant mieux... :mrgreen:

Mon « problème » est que j'ai la faiblesse de considérer les Land comme des 4x4 de spécialistes et donc que ceux qui les utilisent savent parfaitement ce qu'ils font. Par ailleurs, la conduite hors route — notamment en reconnaissance — nécessite beaucoup de prudence, de réflexion, d'anticipation, bref de savoir faire et de connaissances — notamment mécaniques — si on ne veut pas que l'affaire tourne à la catastrophe et donc de voir qu'on fait miroiter au gogo de base qu'il deviendra un dieu de la discipline en appuyant sur un simple bouton m'agace évidemment au plus haut point! :sm11:

Pour le reste, le bidouillage dont tu parles révèle un réel besoin, surtout que les Hilux me semblent être des utilitaires tout à fait convaincants si j'en juge par le nombre de ces engins en circulation dans les zones montagneuses (les éleveurs pratiquant l'estive constituant apparemment le gros de la troupe).

Rassurant, quelque part, de voir qu'on est un certain nombre à avoir des besoins que seules des bêtes de somme peuvent satisfaire...
Paulin a écrit :selon moi les repères 1, 2 et 3 ne font qu'un : une grande rondelle percée qui s'intercale entre le corps principal et le couvercle.
Tu as certainement raison. Dans ma formulation — qui sous-entend effectivement que le réglage se fait vis par vis — j'ai été influencé par le réglage du différentiel genuine, dont la principale limite est, selon moi, le fait qu'on apprécie globalement de frottement des quatre satellites sur leurs rondelles d'appui en bronze. Or la friction mesurée via un dynamomètre entraînant le tambour de frein à main (procédure rappelée par le Pater un peu plus haut dans le sujet) est la somme de quatre frictions élémentaires.

En d'autres termes, rien ne dit que ces quatre frictions soient égales — si elles ne le sont pas, c'est un réel problème, car l'usure sera rapide et des jeux de denture anormaux apparaîtront — et c'est la principale limite, et du différentiel (le carter étant entièrement fermé, on ne peut pas mesurer le jeu axial des satellites, or c'est lui le paramètre-clef) et de la procédure de réglage.

Sur l'ATB, par contre, on peut réaliser en une seule phase toutes les mesures de débattement axial des pièces puis en faire la moyenne afin de choisir une seule et unique cale. Certes, rien ne dit qu'on obtiendra exactement la même friction sur toutes les pièces mais au moins, s'il y a de gros écarts entre les différents débattements, on le verra au montage, ce qui n'est pas le cas avec un genuine, notamment usagé.
Paulin a écrit :Quant à la friction, je pense qu'elle est donnée par les rondelles Belleville qui se trouvent entre les 2 planétaires ...
Je ne pense pas. C'est une rondelle de réglage de la précontrainte, plate de chez plate et sans doute fortement traitée. Une Belleville n'aurait pas suffisamment d'effet vu la configuration et les efforts en jeu. Car n'oublie pas que, sous couple, l'effort axial est identique (en valeur, pas en signe, en d'autres termes les efforts sont égaux mais opposés) dans la vis tangente et le planétaire, ce qui exige les mêmes conditions d'appui — autrement dit de déplacement des faces en contact — pour les deux pièces.

Par contre, vu la pression régnant au contact entre les pièces, je reste persuadé que les conditions de lubrification — circulation d'huile très limitée — sont très défavorables. Sauf si les pièces sont montées avec un léger jeu, ce dont je doute, Lbarbar et Escanogat ayant fait état d'un différentiel difficile à tourner à la main.

Si l'hypothèse de la précontrainte est la bonne, l'effort résultant est impossible à évaluer sans connaître le module de rigidité des vis (ici, il est question des vis d'assemblage du carter de différentiel, pas des vis tangentes) et du carter et, bien sûr, la valeur retenue pour cette précontrainte ; je pense de plus en plus que cet effort est très élevé et qu'il arrive très largement en tête sur toutes les autres sources de friction.

Comme on est sur des principes identiques à ceux utilisés pour le réglage des roulements, le Pater aura sans doute des choses plus pertinentes que moi à dire sur cette question.

Par contre, la vision des pièces offerte par ta planche permet une évaluation un plus précise (tout est relatif :wink: ) de l'angle d'hélice : celui-ci serait plus proche de 30 que de 40°. Du coup, j'ai refait un calcul un peu plus sérieux (un peu moins simplifié/sommaire/faux :mrgreen: ) que celui présenté ci-dessus, le tout en considérant une configuration couple moteur/rapport de boîte engagé qui me paraît plausible, cette cuisine permettant de se faire une vague idée du couple d'entrée sur la couronne du différentiel et de la réaction axiale des vis sous un fort couple.

Ça donne une idée des efforts en jeu, c'est assez intéressant. Le temps de faire quelques planches un minimum présentables et je vous propose quelque chose.

Mais sinon, tu as raison, c'est dommage qu'aucun des possesseurs d'Aschroft ne fournisse de biscuits pour alimenter la réflexion. Car depuis le temps que les gens s'interrogent sur les différentiels, c'est le moment où jamais!!
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