Le serrage angulaire

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Re: Le serrage angulaire

Message non lupar The Pater » 23/01/2009 14:31

rover17 a écrit :merci , j'ai compris

par contre , concernant l'écrou , tu le serres à la main ou autrement et avec quelle précision de serrage ? (après l'élongation)


Tu ne serres pratiquement pas l'écrou. On visse l'écrou jusqu'à ce qu'il vienne en contact et qu'il n'y ait plus de jeu dans les filets. C'est à la main via une petite tige qui prend place dans un anneau qui teint l'écrou. Le serrage manuel provoque un effort additionnel qui est négligeable devant l'effort d'allongement dû au vérin. La variation du serrage probable manuel est encore plus négligeable.

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Normand 1400
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Re: Le serrage angulaire

Message non lupar Normand 1400 » 02/10/2009 9:47

Je reviens un instant sur ce sujet, en bon enc... de :mouche: , car j'étais resté sur ma faim à propos de ce sujet... :wink:

Je viens de réviser entièrement deux moteurs Diesel basiques, ce qui m'a évidemment inspiré :mrgreen: :

F8M 720 (moteur 1 600 cm3 monté sur les Super5 et Express)

Xud 7 (l'indestructible moteur 1 800 cm3 des 205 et certaines 306).

Je leur ai fait un lifting à ma sauce et me suis particulièrement attardé sur la question du serrage de la culasse. J'ai utilisé mes fidèles outils de fabrication locale, qui me permettent de travailler avec une bonne précision. Je n'utilise notamment pas de clé dynamométrique à déclenchement, insuffisamment précise pour ce type d'investigations.

Vis et rondelles étaient correctement lubrifiées avec un mélange de graisse graphitée et de graisse Belleville que j'utilise depuis des lustres.

Voici le protocole constructeur pour le F8M (vis emprunte Torx, nuance d'acier "10.9") :

    phase 1 : serrage à 30 N.m
    phase 2 : serrage à 70 N.m
    phase 3 : attendre 3 minutes. Desserrer entièrement les vis jusqu'à les libérer totalement
    phase 4 : serrage à 20 N.m
    phase 5 : serrage à 123° +/- 2°

Et voici celui du Xud 7 (vis emprunte Torx, mêmes dimensions que le F8M, mais nuance d'acier "8.8") :

    phase 1 : serrage à 20 N.m
    phase 2 : serrage à 60 N.m
    phase 3 : serrage à 180°

Le comportement au serrage des vis du F8M correspond parfaitement à la description du serrage angulaire en phase élastique décrit par le Pater : l'effort croît proportionnellement à l'angle de serrage. Le couple obtenu à 123° semble bien converger vers la valeur de 145 N.m (fourchette relevée : 139 à 147 N.m). Le serrage total (y compris l'angle relevé sous 20 N.m) est de l'ordre de 150°. le serrage angulaire augmente donc bien sensiblement la précision du serrage.

On remarque également que la tolérance angulaire du serrage final est assez fine : +/- 2°.

En revanche, le comportement au serrage final des vis du Xud 7 ne correspond absolument pas au cas précédent. Certes, le comportement des vis est parfaitement élastique au début : sous 60 N.m, l'angle obtenu est de l'ordre de 100 à 110° et le couple croît bien proportionnellement à l'angle. En revanche, si le couple continue à croître proportionnellement à l'angle lors de la dernière phase (celle du serrage angulaire) jusqu'à atteindre un angle total de 185° (soit le cumul des 60 N.m initiaux et de l'angle pris au début de la phase de serrage angulaire) il se met ensuite à plafonner à une valeur de convergence de l'ordre de 90 N.m.

La conclusion est donc sans appel : les vis s'allongent. On a quitté le domaine élastique.

La doc Peugeot précise que le remplacement des vis est obligatoire ; la doc Renault reste muette à ce sujet. Cela semble cohérent avec ce que l'on observe en pratique : une série de vis s'allonge et ne peut par conséquent plus être réutilisée ; pas l'autre.

En farfouillant sur le Net et notamment en explorant les liens proposés par l'ami JF, toujours soucieux d'une certaine rigueur dans ses propos, j'ai trouvé quelque chose ressemblant étrangement à ce que j'ai moi même relevé, exception faite de l'effort de traction développé par les vis que je ne peux évidemment pas mesurer, ne travaillant pas sur un banc.

Il s'agit de vis de culasse identiques à celles du Xud : classe "8.8", diamètre 12, pas 1,5 (cote millimétriques).

Les diagrammes angle/couple/tension, relevés au ban Christensen d'après les auteurs, sont les suivants :

Image


et voici les valeurs numériques relevées. Je n'avais pas tout à fait les mêmes (le couple que j'ai mesuré est un peu plus élevé que celui du graphe) mais l'allure générale reste bien la même à ce que j'ai constaté de mon côté :

Image


Je suis donc d'accord quand il est dit que le diagramme proposé par Tonton H4 est faux. En revanche, je ne suis pas d'accord lorsqu'il est dit que tout serrage doit nécessairement rester dans le domaine du comportement linéaire et élastique des vis pour être efficace.

Si on analyse la courbe de réponse des vis, on en déduit notamment :

1°) que les vis réagissent de manière beaucoup plus brutale aux variations dimensionnelles si l'assemblage fonctionne en phase élastique. En effet, entre 0 et 180°, la courbe est très raide : sa pente n'est d'ailleurs que le module d'élasticité de l'acier.

Toutefois, ce module élastique est un module apparent : c'est un subtil mélange du module en traction et en torsion.

Si la réaction des vis est brutale, tout effet parasite, quel qu'en soit l'origine, génère lui aussi dans l'assemblage des efforts plus ou moins souhaitables. Par exemple, la dilatation thermique de la culasse dans le plan vertical tend à accroître inutilement l'effort de compression sur le joint de culasse. Par conséquent, à chaque mise en température, le joint se trouve un peu plus écrasé. A chaque refroidissement, il se trouve libéré.

Je ne pense pas que ces cycles de compression/décompression soient très salutaires pour la tenue du joint.

2°) à contrario, le module d'élasticité s'étant, par définition, complètement effondré en phase plastique (le serrage angulaire total sur le Xud atteint en effet les 280°) le comportement de l'assemblage devient beaucoup plus doux et surtout beaucoup moins dépendant des variations dimensionnelles des éléments. Les vis partiellement plastifiées ne provoquent qu'une variation modérée de l'effort de compression repris par le joint et celles du joint (notamment celles dues au fluage) sont sans effet ou presque sur le serrage de l'assemblage.

Par ailleurs, j'ai l'intime conviction que le fluage du joint et de l'aluminium de la culasse doivent certainement jouer un rôle fondamental sur la pérennité de l'assemblage ; j'ai notamment toujours été frappé, sur les Diesel à injection indirecte, par la manière dont les préchambres s'affaissaient avec le temps. Sur toutes les culasses que j'ai révisées, aucune des préchambres n'était restée à la cote d'origine : par exemple, sur le moteur Renault, il est préconisé un dépassement de 15/100 des préchambres par rapport au plan de joint (3/100 pour le Peugeot). A chaque démontage, j'ai systématiquement constaté que cette cote était au mieux nulle, au pire négative, signe que toutes ces pièces s'étaient déformées avec le temps.

Cela m'a, dans tous les cas, conduit à faire réusiner les portées des préchambres dans la culasse et/ou à passer en cote réparation pour ces préchambres et/ou à retirer un ou deux dixièmes par rectification de la culasse voire dans un cas, les trois à la fois...

La question du fluage doit être encore plus prégnante pour le joint de culasse lui même et cela doit être encore pire avec un joint fibre. D'où sans doute des préconisations de resserrage, comme par exemple avec le VM, ce que j'ignorais d'ailleurs.

Or, comme l'a très justement fait remarquer le Pater, ces resserrages sont fastidieux et longs, donc coûteux. Donc des utilisateurs ou mécaniciens indélicats ont tendance à les zapper. Le résultat est imparable. Les multiples avaries liées à une perte progressive ou brutale d'étanchéité d'un joint de culasse mériteraient un sujet à elles seules ; j'avoue avoir observé des phénomènes ahurissants dont je n'aurais pas soupçonné un seul instant l'existence...

Pour ma part, j'aurais tendance à dire qu'affirmer dans ces conditions que ces moteurs, notamment le VM, sont des daubes, est un peu trop rapide.

Notons également les 3 minutes d'attente préconisées par le protocole Renault : à quoi sert-t-il si ce n'est à absorber un premier tassement du joint?

Pour revenir à la question des pertes de serrage en phase plastique, je suis très réservé sur les effets négatifs que sous-entend cette affirmation.

Pour au moins trois raisons :

    1°) le diagramme montre qu'aux serrages angulaires finaux habituellement pratiqués, les vis conservent une certaine élasticité (je le répète, le fait marquant est que seule la pente de la courbe de réaction à fléchi). En outre, je pense que le diagramme ne rend qu'imparfaitement compte de la réalité et qu'il faut par conséquent se garder de conclusions hâtives, notamment que la vis s'allonge de manière irréversible et excessive pouvant aller jusqu'à un début de désolidarisation de la culasse et du bloc.

    Je me limiterai prudemment à parler de comportement élasto-plastique de la vis.

    Car le graphe montre simplement la variation de tension que peut exercer la vis sur la pièce qu'elle serre sous un couple de serrage donné. Il serait beaucoup plus intéressant de tracer la courbe de déformation axiale de la vis ainsi serrée et que l'on soumet ensuite à un effort de traction pure et non à un couple (effort de torsion) croissant.

    Par ailleurs, si l'on compare l'effort de serrage exercé par les vis de culasse à celui engendré par la combustion du gas oil dans un cylindre donné, on obtient un rapport qui ne doit pas dépasser 30% compte tenu de la rigidité en flexion de la culasse.

    Je serais donc tenté de supposer que, compte tenu de sa rigidité en flexion (sur ce point, la comparaison de l'inertie en flexion des culasses du F8 et du Xu ne tourne pas à l'avantage du Renault, mais je suppose qu'il existe une certaine cohérence entre le choix des vis et de leur mode de fonctionnement, des couples de serrage et la rigidité des pièces à assembler), la culasse se comporte probablement comme une poutre dont la rigidité doit permettre de reporter l'effort généré par la combustion sur la quasi totalité des 10 vis d'assemblage et non sur les seules 4 vis adjacentes au cylindre concerné.

    Autant de possibles qui doivent conduire à relativiser les conséquences possibles d'une déformation élasto-plastique des vis sur la tenue de l'assemblage.

    2°) toujours en ce qui concerne l'effet des combustions sur la tenue des assemblages, j'ai également la conviction que l'acier des vis subissant un écrouissage, il doit en résulter une consolidation de leur élasticité résiduelle dès que l'effort est relâché. Le nombre de cycles d'efforts ondulés que connaît une culasse durant sa vie ne me semble donc pas particulièrement préjudiciable de ce point de vue.

    Après tout, il ne s'agit que d'un procédé métallurgique courant : c'est bien par écrouissage qu'on relève la limite élastique des aciers en béton armé (procédés Tor, Tentor etc.).

    3°) l'effort de compression exercé par un montage en phase plastique peut être minoré ; si on extrapole les valeurs relevées au banc à des vis de classe 10, on en déduit que le joint du moteur Renault est soumis à un effort initial supérieur d'au moins 40% à celui du Peugeot. Un examen attentif des joints de culasse montre que celui du Renault présente des signes de fatigue plus importants que celui du Peugeot. Le montage Peugeot permet probablement de serrer moins et mieux.

    D'ailleurs, de l'avis des mécanos de mon entourage, les joints de culasse des 205 tenaient mieux que ceux des Super5...

    Je sais que le mien (Renault) a obstinément tendance à sauter entre 150 et 250 000 km ; nombre de 205 atteignent les 4/500 000 km sans avoir claqué le moindre joint...

Ma conclusion est donc la suivante : au travers des montages à fort angle de serrage angulaire (180 à 270° de serrage final complétant un serrage initial de l'ordre de 60/70 N.m), il est bien recherché -et probablement obtenu- une plus grand stabilité des assemblages par diminution du module de réaction des vis aux efforts de traction et aux variations dimensionnelles parasites.

Voili, voilu.
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Re: Le serrage angulaire

Message non lupar The Pater » 02/10/2009 14:12

Normand 1400 a écrit :On remarque également que la tolérance angulaire du serrage final est assez fine : +/- 2°.


Sur l'angle de serrage, pas le serrage effectif.

Sur le serrage axial effectif, tu tourneras plutôt vers les +/-11%, une lubrification connue et c'est la valeur dans le cas d'un boulon unique et isolé. La valeur devient plus grande si on prend l'influence de serrages supplémentaires proches.

La conclusion est donc sans appel : les vis s'allongent. On a quitté le domaine élastique.


Etonnant ! :shock:

Mais le phénomène que tu mesures ne serait-il pas influencé par ce qui est serré, comme le joint de culasse par exemple ?

J'ai un cas similaire, où les vis n'entrent pas dans le domaine plastique, mais des éléments serrés, par la vis, qui entrent dans leur domaine plastique. Prend l'exemple de l'entretoise déformable que tu trouves dans les nez de pont Salisbury.

Prouve moi :wink: , que le comportement type zone plastique ne concerne que les vis.

Tiens, au fait, pourquoi des vis 8.8 ? Pour avoir une plage de déformation plastique plus important ? Bien des vis d'origine ? Réduction des coûts, des 8.8 étant suffisants ? Quel différence de diamètre entre le F8M et le Xud7 ?

à contrario, le module d'élasticité s'étant, par définition, complètement effondré en phase plastique (le serrage angulaire total sur le Xud atteint en effet les 280°) le comportement de l'assemblage devient beaucoup plus doux et surtout beaucoup moins dépendant des variations dimensionnelles des éléments. Les vis partiellement plastifiées ne provoquent qu'une variation modérée de l'effort de compression repris par le joint et celles du joint (notamment celles dues au fluage) sont sans effet ou presque sur le serrage de l'assemblage.


Attention, une vis qui est allée dans le domaine plastique est déformée. Son diagramme tension allongement est alors complétement modifié. Fait chauffer le moteur, elle ira un peu plus loin dans le domaine plastique. Mais après avoir subit une chauffe maxi du moteur et tant que l'on ne dépasse pas Rm (la valeur de résistance à la traction), ta vis, par la suite travaillera dans son nouveau domaine élastique.


le diagramme montre qu'aux serrages angulaires finaux habituellement pratiqués, les vis conservent une certaine élasticité (je le répète, le fait marquant est que seule la pente de la courbe de réaction à fléchi). En outre, je pense que le diagramme ne rend qu'imparfaitement compte de la réalité et qu'il faut par conséquent se garder de conclusions hâtives, notamment que la vis s'allonge de manière irréversible et excessive pouvant aller jusqu'à un début de désolidarisation de la culasse et du bloc.


Il y a domaine plastique et domaine plastique.
Tu as la portion entre la limite élastique et la limite à la traction. Avant le point C dans le diagramme de tonton-h4. Dans cette partie, un effort de traction supérieur, inférieur à la résistance à la traction ne provoquera pas la rupture. Il faudra avoir très bien étudié le montage en prenant en compte les variation de serrage possible au montage pour être sûr que l'allongement laisse cependant un serrage suffisant pour éviter le déserrage des vis. Jamais dans un montage mécanique je ferai une étude permettant d'aller dans cette zone.... trop de paramètres que tu ne contrôles pas, dont le principale est le serrage au montage.
Par contre, la zone plastique après le point de résistance à la traction, donc après C, est particulièrement dangereuse. La vis ne fait que s'allonger au moindre effort supplémentaire. Un effort constant amène la rupture. Là, je n'ose même pas penser à un montage mécanique étudié pour que les vis travaillent dans ce domaine.

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Re: Le serrage angulaire

Message non lupar Normand 1400 » 02/10/2009 19:37

The Pater a écrit :Sur l'angle de serrage, pas le serrage effectif.

Oui.

The Pater a écrit :Mais le phénomène que tu mesures ne serait-il pas influencé par ce qui est serré, comme le joint de culasse par exemple ?

J'ai un cas similaire, où les vis n'entrent pas dans le domaine plastique, mais des éléments serrés, par la vis, qui entrent dans leur domaine plastique. Prend l'exemple de l'entretoise déformable que tu trouves dans les nez de pont Salisbury.

Prouve moi :wink: , que le comportement type zone plastique ne concerne que les vis.

J'en doute...

En fait, tu le sens très nettement au serrage : sur le Xud, à la fin, ta clé tourne littéralement "dans le beurre". Et le beurre en question représente presque 1/4 de tour! Quand tu vois le cadran de la clé dynamo s'immobiliser alors que tu continues tranquillement à prendre de l'angle, j'avoue que c'est un grand moment de solitude... :?

Surtout que le couple de serrage n'est pas bien élevé. Moins de 100 N.m, c'est peanuts. Alors qu'au dessus de 140 N.m, ça commence à tirer un peu dans les bras...

Pour ce qui est des montages faisant appel à des entretoises déformables sur lesquels j'ai pu travailler, je me souviens que la plage finale de l'angle de serrage qui te donnait la bonne précontrainte aux roulements était infiniment plus faible.

Et très facile à dépasser, d'ailleurs... :evil:

The Pater a écrit :Tiens, au fait, pourquoi des vis 8.8 ? Pour avoir une plage de déformation plastique plus important ? Bien des vis d'origine ? Réduction des coûts, des 8.8 étant suffisants ? Quel différence de diamètre entre le F8M et le Xud7 ?

Je pense que les 8.8 se déforment bien plus en effet et que cette nuance doit être très bien adaptée adaptée à l'effort de serrage recherché.

Les diamètres sont les mêmes pour les deux moteurs ; seule la nuance change. Et au serrage -toujours ce ressenti "les clous à la main"- on sent qu'il ne se passe pas du tout la même chose. C'est d'ailleurs à cause de cela que j'ai toujours eu un doute en lisant le début de ce thème ; en intervenant sur les deux moteurs en simultané, c'était assez édifiant.

The Pater a écrit :Il y a domaine plastique et domaine plastique.

Tu as la portion entre la limite élastique et la limite à la traction. Avant le point C dans le diagramme de tonton-h4. Dans cette partie, un effort de traction supérieur, inférieur à la résistance à la traction ne provoquera pas la rupture. Il faudra avoir très bien étudié le montage en prenant en compte les variation de serrage possible au montage pour être sûr que l'allongement laisse cependant un serrage suffisant pour éviter le déserrage des vis. Jamais dans un montage mécanique je ferai une étude permettant d'aller dans cette zone.... trop de paramètres que tu ne contrôles pas, dont le principale est le serrage au montage.
Par contre, la zone plastique après le point de résistance à la traction, donc après C, est particulièrement dangereuse. La vis ne fait que s'allonger au moindre effort supplémentaire. Un effort constant amène la rupture. Là, je n'ose même pas penser à un montage mécanique étudié pour que les vis travaillent dans ce domaine.


Oui, tu as raison. C'est pour cela que le diagramme relevé au banc est intéressant et sensiblement différent de celui maladroitement repris par Tonton H4 qui concernait un acier doux à 240 MPa de limite élastique. Ici, on a un acier dur et on voit nettement qu'il peut malgré tout subir des déformations impressionnantes : 3 tours 1/3 avant que ça casse!

Mais tu n'atteins la tangente horizontale (angle à partir duquel la vis commence à céder par écoulement plastique/striction) que vers 2,8 tours, valeur à comparer aux 3 ou 400° d'angle de serrage cumulé qu'on réalise au montage.

Là encore, on voit nettement que l'acier est un matériau d'une très grande noblesse, notamment par sa ductilité (capacité à s'allonger).

Tu as la même chose avec les arbres de roues genuine, sujet ô combien passionnant : Aschroft avait mis en ligne des choses très intéressantes qui comparaient ses arbres aux genuine. Il y aurait des milliers de choses à dire là-dessus, d'ailleurs, en particulier que la ductilité des genuine permet de convertir en déformations sans augmentation de couple l'énergie générée par une rupture d'adhérence qui, sans cela, ce serait propagée vers le haut de la chaîne cinématique.
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Re: Le serrage angulaire

Message non lupar The Pater » 03/10/2009 13:15

Normand 1400.

Peux tu me donner le diamètre des vis et le pas du filetage ?

J'ai envie de faire un petit calcul rapide pour voir si avec 60 Nm puis 180°, la vis de classe 8.8 entre ou non dans la zone plastique, en supposant que la pièce à serrer est infiniment rigide.

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Re: Le serrage angulaire

Message non lupar Normand 1400 » 03/10/2009 22:21

Voici donc l'une des vis de classe 8.8 du Xud 7 après dépose (je ne connais pas l'historique du véhicule, mais cette vis a théoriquement 15 ans) :

Image


Diamètre partie lisse : 11,90 mm

Diamètre filetage : 11,68 à 11,90 mm.

Pas du filetage : 1,5 mm. Apparemment, le pas est resté régulier sur la longueur filetée.

Je n'ai pas d'appareil de mesure à becs suffisamment fins pour relever le diamètre de la zone amincie.

Tant qu'on y est, voici la culasse : elle est plutôt haute et massive pour un moteur de cylindrée modeste. Il en résulte une grande rigidité à la flexion longitudinale et une variation de hauteur sans doute non négligeable lors de sa montée en température.

Les puits de vis sont également assez profonds ; l'assemblage ne saurait être considéré comme rigide, indépendamment du module du joint lui même...

Mais ton calcul m'intéresse, car j'avais évidemment prévu de le faire :sm11: . N'hésites donc pas à donner des résultats intermédiaires.

Pour le fun, j'ajouterai que cette culasse est du genre costaud : elle a tourné près de vingt minutes sans une goutte de liquide de refroidissement. Bon, mon gamin a roulé cool dès que tout s'est allumé au tableau de bord, mais quand même...

C'est sa façon à lui d'apprendre à apprécier le charme discret des vieilles mécaniques!

Du coup, on ne l'a pas ménagée lors de l'épreuve. Aucune fissure, juste 2/10 de mm de gauchissement à éliminer. Comme le constructeur autorise 4/10, on a droit en toute légalité à une seconde chance... :wink:

Pour 310 000 km, c'est pas mal je trouve...

C'est pas ça qui va me rendre anxieux quant à la résistance de la mécanique! :mrgreen:


Image


J'espère que notre vénéré Ouaibemaisssstre nous pardonnera notre déviant claviardage portant sur d'insipides rase-bitume de base! :wink:

Et pour finir de tout bien mélanger :twisted:, ce sujet m'incite fortement à demander à ceusses qui savent de quelles pathologies souffrent exactement les culasses de VM. C'est un peu comme le 2,5 Td (au passage, je suis bien content de voir que le moteur de Stéphane a recouvré la santé, ce qui prouve que ce n'est pas une daube totale comme j'en étais déjà fermement convaincu) ; j'ai tellement entendu de sornettes que mon incrédulité naturelle m'incite tout naturellement à demander une description détaillée des avaries et aussi de la manière dont sont conçues les circulations d'eau dans ces culasses, car je ne vois pas pourquoi ce moteur ne serait pas exploitable très longtemps par un utilisateur éclairé...
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Re: Le serrage angulaire

Message non lupar hastrh2o » 03/10/2009 22:34

C'est du M12x1.5 d'après un site de pièces
Ah ben Normand était en train de taper le clavier !
En tout cas, sujet très intéressant !
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Re: Le serrage angulaire

Message non lupar Feub » 03/10/2009 23:47

Normand 1400 a écrit :Et pour finir de tout bien mélanger :twisted:, ce sujet m'incite fortement à demander à ceusses qui savent de quelles pathologies souffrent exactement les culasses de VM.


Houla, y'a de quoi remplir un roman!! :lol:

En résumé, a l'origine c'est un moteur prévu pour l'industrie, donc entretien rigoureux, régime constant etc... mal adapté sur le range (vase d'expansion trop petit et surtout trop bas, radiateur sous-dimensionné), un resserrage des culasses prévu après 15 ou 20 mkm, je sais plus, mais surement ignoré par la plupart des mécano... et j'en oublies :mrgreen:
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Re: Le serrage angulaire

Message non lupar Normand 1400 » 04/10/2009 12:39

Feub,

tu n'es pas le premier à écrire que le vase d'expansion est trop bas.

:shock:

J'avoue ne pas comprendre...

En quoi ça perturbe la tenue des culasses?
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Re: Le serrage angulaire

Message non lupar tönö » 04/10/2009 13:22

Il me semble que c'est parce que la purge des hauts de culasse est difficile à effectuer du fait que le vase est trop bas.

Il y a facilement une poche d'air en haut de culasse et sur les 2,4L il me semble aussi que la sonde de température est en partie haute du circuit et qu'elle ne détecte une surchauffe que tard si justement elle ne baigne pas dans le liquide de reffroidissement...
RRC VM 2 portes de 86 rajeunit avec 200tdi de disco.
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Re: Le serrage angulaire

Message non lupar Feub » 04/10/2009 14:13

Voila, tonio a raison :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

Sur le VM il y a un 'collecteur' d'eau sur les culasses, qui est carrément au point le plus haut du moteur, même niveau que les caches culbu...
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Re: Le serrage angulaire

Message non lupar Normand 1400 » 04/10/2009 15:46

Je me doutais d'une histoire comme ça...

Mais un circuit de refroidissement bien conçu permet de s'affranchir de ce genre de difficultés : si ce n'était pas le cas d'origine (grosse erreur sinon), il suffisait de brancher une minuscule Durit au point haut du moteur, probablement le collecteur d'eau (si quelqu'un a une tof, je suis preneur) et de la faire déboucher en direct dans le vase pour que le circuit ainsi constitué évacue entièrement les bulles d'air.

Dans ce cas, on shunte le radiateur et on élimine immédiatement toutes les poches de gaz.

Un purgeur automatique (cf circuit de chauffage central) était aussi une possibilité.

C'est un montage archi classique, qu'on retrouve d'ailleurs sur les 300 Tdi, sur lequel il est couplé à un venturi/hydroéjecteur (voir sujet dédié sur ce forum) qui se charge également de purger en permanence le radiateur (en revanche, ça, c'est un "petit +" beaucoup plus rare).

J'ai du mal à croire que Solihull ait pu faire une boulette pareille.

En revanche, je veux bien croire que le remplissage du circuit doive être fait avec une contre pression significative ; si la poche d'air est importante au point de mettre plusieurs dizaines de secondes à être éliminée par la purge automatique, c'est suffisant pour endommager le joint à la remise en route du moteur...

Enfin, j'ajoute que c'est un mauvais fonctionnement de ce purgeur automatique (colmatage partiel de la sortie dans la cloison siphoïde du radiateur) qui a fait sauter le joint du Xud que je viens de réviser.
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Re: Le serrage angulaire

Message non lupar Feub » 04/10/2009 18:48

Il y a un purgeur / venturi sur ce collecteur et le radiateur, au passage ce n'était pas le cas d'origine sur le radiateur des 2.4, un kit est sorti par la suite!

On voit le tuyau de purge sur cette photo empruntée a JF:

Image

Mais si le vase d'expansion est trop bas, il y a risque que de l'air retourne dans le collecteur d'eau, non?

L'effet venturi sur le VM était un simple tuyau en Y, pas de clapet anti retour...
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Re: Le serrage angulaire

Message non lupar tönö » 05/10/2009 0:03

Feub a écrit :Voila, tonio a raison :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:




Merci Boeuf :mrgreen: commence par faire des liens qui tiennent la route au lieu de faire le zouave!





.
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Re: Le serrage angulaire

Message non lupar Mauresque » 05/10/2009 9:48

tönö a écrit :Commence par faire des liens qui tiennent la route au lieu de faire le zouave!

C'est j.f qui dans son immense paranoïa mis un anti-leech sur son site...
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Re: Le serrage angulaire

Message non lupar The Pater » 05/10/2009 9:53

Bon voici le résultat d'un calcul rapide.

Vis classe 8.8
M12x1.5

Longueur de vis entre filetage en prise et tête : estimée selon photo à 100 mm (Normand : peux tu confirmer)
Rayon moyen surface d'appuis de la tête : 9 mm

Raideur de la structure : égale à 6 fois la raideur du boulon, raideur du joint pas pris en compte.

Effort dû au serrage au couple avec bonne lub (0.1 au niveau filets et 0.125 au niveau tête) : effort moyen : 29907 N

Effort du au serrage angulaire de 180°avec bonne lub au niveau des filets : 114962 N

Effort total : 141870 N

Contrainte équivalente : allongement et rotation : 1827 N/mm²

Bon, là on pète la vis de classe 8.8, même une vis de classe supérieure. Il n'y a pas photo. On est donc très loin des conditions réelles et pour s'en approcher il faudrait connaitre la raideur de la structure est surtout de l'élément le plus compressible : le joint de culasse.

J'espérai démontrer simplement que l'on entrait pas dans la zone plastique, c'est raté ! :lol: La déformation du joint de culasse (et peut être de la culasse) est bien plus importante que je ne le pensais.

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Re: Le serrage angulaire

Message non lupar The Pater » 05/10/2009 9:54

Mauresque a écrit :
tönö a écrit :Commence par faire des liens qui tiennent la route au lieu de faire le zouave!

C'est j.f qui dans son immense paranoïa mis un anti-leech sur son site...


Suffit de faire Impr écran, de recadrer et voilà.....

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Re: Le serrage angulaire

Message non lupar tönö » 05/10/2009 12:27

The Pater a écrit :
Mauresque a écrit :
tönö a écrit :Commence par faire des liens qui tiennent la route au lieu de faire le zouave!

C'est j.f qui dans son immense paranoïa mis un anti-leech sur son site...


Suffit de faire Impr écran, de recadrer et voilà.....

A+


Je m'en suis douté, mais the beef est quand même un zouave! :sm15:
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Re: Le serrage angulaire

Message non lupar Normand 1400 » 05/10/2009 13:02

The Pater a écrit :J'espérai démontrer simplement que l'on entrait pas dans la zone plastique, c'est raté ! :lol: La déformation du joint de culasse (et peut être de la culasse) est bien plus importante que je ne le pensais.

A+


C'est ce que je supposais intuitivement et je pense que le choix de faire travailler les vis en phase élastoplastique est justement destiné à relativiser l'influence de la déformation des pièces assemblées sur la tenue dans le temps du montage.

C'est pour cela que la discussion sur la tenue des culasses du VM est de mon point de vue intimement liée à cette question du serrage élastique ou élastoplastique qui, j'en suis convaincu, peut amplifier -dans le sens défavorable- les effets des déformations, notamment lors des montées en température. D'ailleurs, quand je vois le cirque sur le F8M pour tenir les joints de culasse, le VM n'est pas le seul Diesel concerné : quel est le lien entre, par exemple, la conception du circuit du liquide de refroidissement dans la culasse et la vitesse de circulation de la veine liquide vis à vis des dilatations différentielles et des cisaillements et surcompressions du joint qui en résultent?

Probablement considérable...

JF pose d'ailleurs exactement les mêmes questions.

D'ailleurs Peugeot propose pour son Xud un joint métallique multifeuille et une visserie déformable encore plus performante (serrée à 270° si j'ai bien lu contre 180° pour la visserie "conventionnelle"). Mais vu le prix de la chose et le kilométrage d'un véhicule dont je ne connaissais rien de l'histoire, j'en suis sagement resté à un montage plus ancien.

Autre info, sur laquelle il faudra que je revienne sur un autre sujet qui lui était consacré, le joint de culasse que j'ai monté était plus mince que l'ancien, les familles d'épaisseurs ayant changé en 1995 pour ce moteur (il était de 1994). J'ai monté un joint dont l'épaisseur nominale était de 1,32 mm, l'ancien mesurant 1,61 mm.

Eh oui, je monte des joints plus minces, moâ! :D

Mais c'est la mesure de l'affleurement des pistons qui décide, of course...

Je te donne plus d'infos dimensionnelles sur la vis ce soir.
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Re: Le serrage angulaire

Message non lupar The Pater » 05/10/2009 13:10

Normand 1400 a écrit :
The Pater a écrit :J'espérai démontrer simplement que l'on entrait pas dans la zone plastique, c'est raté ! :lol: La déformation du joint de culasse (et peut être de la culasse) est bien plus importante que je ne le pensais.

A+


C'est ce que je supposais intuitivement et je pense que le choix de faire travailler les vis en phase élastoplastique est justement destiné à relativiser l'influence de la déformation des pièces assemblées sur la tenue dans le temps du montage.



hep hep hep hep.......

Mon calcul ne démontre aucunement que la vis est serrée jusque dans son domaine plastique. Pas de conclusion hâtives.....

Le plus simple pour nous, qui n'avons pas l'information concernant la raideur de la structure, qui inclus le joint de culasse, serait de monter une vis selon les règles, puis la dévisser. On aura préalablement mesuré la longueur avec exactitude entre deux points, le plus proche de l'axe et on re-mesure après démontage.

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