Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

[The Pater]

Les points sur lesquels je ne suis pas d'accord :

Encore ? Pas possible !

Et la BV, elle sert à quoi ?

Quand tu es déjà en première courte, que veux-tu faire d'autre avec la BV?

Ben, il y a l'embrayage, sinon il y a le démarreur

Si une roue perds l'adhérence sur les 4.... la perte de régime n'est pas si importante. Si tu t'attaques à un croisement de pont, soit tu anticipes en accélérant un peu plus.... soit tu laisses faire, puis tu accélères si nécessaire. Il faut connaitre les défaut du système et anticiper...et cela passe comme une lettre à la poste.... (sauf en jour de grêve)

En d'autre termes, le rapport de réduction étant allongé par l'immobilisation d'un des satellites des difs d'essieux, le moteur peine davantage, donc il perd des tours et donne l'impression de s'étouffer. Lors de franchissements difficiles réclamant du couple, on peut passer sous le régime optimal auquel le moteur délivre son couple, ce qui peut faire foirer le franchissement.

Dans les deux cas (blocage partiel ou complet d'une roue) le résultat est le même : on pénalise le moteur lors d'une phase critique, ce qui peut mettre la progression en échec.

C'est pour cela que j'avais écrit hier que le top est un véhicule équipé avec les blocages et l'antipatinage. Dans la grosse majorité des cas, voir plus de 90%, l'antipatinage fera le travail que quand cela est nécessaire, sans "tordre la transmission" . Reste les franchissements avec blocages quand tout ralentissement du véhicule doit être évité.

Dans tous les cas, du strict point de vue de l'efficience du pilotage, de la puissance motrice est consommée en pure perte car non transmise au sol.

AAARRRGGGHHHH ! Puissance = couple x vitesse angulaire.

Encore une fois, si roue en l'air immobilisée ou fortement ralentie => puissance transmise à la roue = zéro ou presque.

La puissance motrice est re distribuée aux autres roues.

La puissance motrice est consommée en pure perte que si la roue n'ayant pas d'adhérence tourne folle.



Mais, sur d'autres points on est d'accord.

A+

[Normand 1400]

Encore ? Pas possible !

Ben quoi? sinon, c'est pas drôle

Si une roue perds l'adhérence sur les 4.... la perte de régime n'est pas si importante. Si tu t'attaques à un croisement de pont, soit tu anticipes en accélérant un peu plus.... soit tu laisses faire, puis tu accélères si nécessaire. Il faut connaitre les défaut du système et anticiper...et cela passe comme une lettre à la poste.... (sauf en jour de grêve)

Mon cher Pater, je me permets juste de te rappeler que si tu commences à anticiper en dosant l'action sur la pédale de droite, tu commences à pratiquer ce qu'on appelle le pilotage...

Et on a dit que les aides au pilotage s'adressaient au conducteur lambda, à peu près aussi compétent en pilotage que moi en théologie...

C'est pour cela que j'avais écrit hier que le top est un véhicule équipé avec les blocages et l'antipatinage. Dans la grosse majorité des cas, voir plus de 90%, l'antipatinage fera le travail que quand cela est nécessaire, sans "tordre la transmission" . Reste les franchissements avec blocages quand tout ralentissement du véhicule doit être évité.

Oh lui...

Ceinture et bretelles!!! Ca va aller, oui?

Vais venir gratter à SKF moi, parce que chez nous, ça eut payé...

Mais dans l'absolu, on peut en effet voir les choses ainsi.

AAARRRGGGHHHH ! Puissance = couple x vitesse angulaire.

Encore une fois, si roue en l'air immobilisée ou fortement ralentie => puissance transmise à la roue = zéro ou presque.

Pfff...

Puissance = travail/temps (en secondes)

Travail : exprimé en joules. 1 joule = travail effectué par une force d'un Newton dont le point d'application se déplace d'un mètre (je passe sur l'équivalent en chaleur car j'ai oublié la définition ...)

Trois cas à distinguer :

1°) si antipatinage : une roue qui commence à patiner et sa jumelle au sol. Il faut bloquer cette roue, donc dégagement de chaleur pour la freiner : pendant X secondes, la force de Y Newton (qui n'est pas négligeable, car elle doit équilibrer l'effort moteur qui régnait dans le pont lorsqu'il n'était pas en croisement) appliquée par les plaquettes de frein a parcouru Z mètres sur le disque en rotation. Résultat : dégagement de chaleur inutile à retrancher durant cette phase de la puissance motrice, que tu n'as pas avec un bloc classique.

2°) si antipatinage (une roue en l'air et l'autre au sol) : roue supposée complètement et durablement immobilisée (probablement de manière très furtive, sinon on freinerait abusivement le véhicule). Le rapport de transmission est progressivement allongé jusqu'à être doublé quand le blocage de la roue est complet (vitesse angulaire de la roue immobilisée = 0, vitesse angulaire de la couronne réduite de moitié par rapport à ce que serait la marche normale du véhicule, vitesse angulaire de la roue au sol "égale" à la vitesse linéaire du véhicule) ce qui pénalise le moteur. Cet allongement du rapport de transmission n'apporte rien, au contraire. Mais pendant un instant, les pertes mécaniques sont effectivement nulles.

3°) si pas d'antipatinage (toujours une roue en l'air et l'autre au sol): une roue commence à patiner. Le travail moteur soumet la transmission à une accélération très importante ; le travail du moteur est converti en énergie cinétique (toujours des joules). La vitesse angulaire de la roue va brutalement passer de quelques tours minutes à plusieurs dizaines de tours minute. Simple conséquence du principe fondamental de la dynamique déjà évoqué lors de nos échanges sur la vitesse linéaire des pistons : le produit de la masse des organes de la transmission en rotation (vu la section des pièces, c'est assez significatif) par l'accélération (violente) qui les affecte = force (motrice) qui leur est appliquée. Consommation d'énergie inutile et même dangereuse si elle est libérée en un temps très court.

Dans tous ces cas, on est face à des phénomènes parasites qui, soit consomment du fuel pour rien, soit détériorent les conditions de fonctionnement des organes (moteur) voire ces organes eux mêmes (arbres et boîtes).

Le fin du fin du pilotage est de les éradiquer. Ce faisant et dans le même temps, on optimise la ressource (carburant et véhicule).

Reste à chacun à déterminer la solution technique ou pratique qui lui convient le mieux...

Mais, sur d'autres points on est d'accord.

[The Pater]

1°) si antipatinage : une roue qui commence à patiner et sa jumelle au sol. Il faut bloquer cette roue, donc dégagement de chaleur pour la freiner : pendant X secondes, la force de Y Newton (qui n'est pas négligeable, car elle doit équilibrer l'effort moteur qui régnait dans le pont lorsqu'il n'était pas en croisement) appliquée par les plaquettes de frein a parcouru Z mètres sur le disque en rotation. Résultat : dégagement de chaleur inutile à retrancher durant cette phase de la puissance motrice, que tu n'as pas avec un bloc classique.

La puissance pour freiner la roue provient du système de freinage, pas du vilebrequin.
La seule perte de puissance moteur inutile, c'est quand la roue commence à patiner.

Comme déjà indiqué, le système évite la perte de puissance en freinant la roue. Il n'y a donc que perte que durant un très bref temps, au lieu des pertes "astronomiques" due à l'utilisation d'un blocage quand il n'y en a pas besoin.

ce qui pénalise le moteur.

Ouais, bof, dans 90% des cas voir plus, cela passe sans problème. Et si tu cales....tu redémarres en tournant la clef à gauche du volant....
Perso, je cale très souvent en TT, j'ai pas besoin d'aide pour cela...... et donc le redémarrage ou le "crawling" sur le démarreur sur quelques mètres..... je connais.

A+

[rover17]

purée , vous faites bien rigoler avec toutes vos théories , sérieusement , quels systèmes avez-vous réellement testé en live ?....

[The Pater]

purée , vous faites bien rigoler avec toutes vos théories , sérieusement , quels systèmes avez-vous réellement testé en live ?....

Def avec antipatinage : jamais, mais vu évoluer de près

Def avec blocages de partout : jamais, mais j'ai essayé un Mercedes G.....

A+

[Normand 1400]

purée , vous faites bien rigoler avec toutes vos théories , sérieusement , quels systèmes avez-vous réellement testé en live ?....

En fait, je ne sais pas trop comment prendre la remarque ...

Il va falloir que quelqu'un prenne un jour la peine de m'expliquer pourquoi on oppose sans cesse, ici et ailleurs, théorie et pratique.

Il vaut donc mieux que j'évite de décrire comment je fais des essais quand ça me prend...

Pour ma part, j'ai du faire trois tests (à savoir même terrain, même moment, même pilote, pneus "spécialisés à grosses tétines" en dimensions standard, mais différents engins) :

BJ 42, Lada, Land 88, Land 90 D (difs normaux),

Land 90 Td et Benz G court (blocs AV/AR sur les deux véhicules),

Umm, Auverland A3 (glissements limités à l'arrière), Lada avec boîte courte Boyer mais difs normaux.

Et divers comparatifs (même terrain, même moment, mais chacun son 4x4) :

le mien (90 Tdi avec 1 bloc dans chaque pont et bridé à 80 % de sa puissance (!) pour franchir vraiment "à l'ancienne" sans mettre les Watt), Land(s) 90 Td5 (dont deux avec antipatinage), Land 90 Tdi avec 2 True Trac, Willys "diéselisée" avec boîte agricole (boîte courte) et bloc dans chaque pont, Suzuki stock et enfin Jeep Cj "gonflée" avec difs normaux.

Enfin les "sorties" durant lesquelles j'essaie toujours de profiter du spectacle (pas facile, vu ma lenteur ), mais je ne sais pas combien d'épisodes cela représente depuis 1984...

A noter que l'une des plus intéressantes pour comparer les machines, vu l'artillerie lourde qui y traîne et les terrains particulièrement propices à l'utilisation des transmissions préparées (et le taux de casse mécanique associé) reste le Cévenol, mais que j'hésite maintenant à faire avec mon engin vu les gardes au sol requises pour ne pas tout arracher dans les rochers, faute de pouvoir le réhausser because hauteur de garage...

Avoir de l'expérience est certes avoir fait beaucoup d'erreurs, mais l'un des avantages notables de la conceptualisation et de la théorie est d'avoir à faire un peu moins d'erreurs pour en tirer des conclusions pertinentes et surtout faire les choix en rapport avec les attentes...

Ce pedigree peut-t-il laisser espérer une intronisation dans les règles au sein du cercle des Tontons Cambouis?

[Mauresque]

purée , vous faites bien rigoler avec toutes vos théories , sérieusement , quels systèmes avez-vous réellement testé en live ?....

En fait, je ne sais pas trop comment prendre la remarque ...

Il va falloir que quelqu'un prenne un jour la peine de m'expliquer pourquoi on oppose sans cesse, ici et ailleurs, théorie et pratique.

Tu remarqueras que ce genre de remarque émane souvent de gens qui pensent tout savoir sur la plupart des sujets, et dont la superbe et inénarrable expérience prime sur tout éclairage du sujet alternatif à ce qu'eux même ont vécu - ou pensent avoir vécu.

Mais bon, si tu grattes un peu il y a peu d'arguments pour étayer l'expérience... la dernière fois le même individu a clos la discussion par un proverbial "bien sur, et la marmotte...".

[DEFADONF]

Salut a tous.

Juste mon point de vue:
S'il faut prendre en compte les avatards, en matiere d'exeperience de franchissement, Normand1400 aurai naturellement une légitimité d'expertise .

Ceci n'engage que moi

Defadonf

Nota:
Je me refuse a donné un avis sur le capillotractage théorique .

Dans les années 83,84, mon épouse et moi même, seules dans la forêt de rambouillet, la caisse de la Niva posé entre deux ornieres, Je n'avais qu'un treuil manuel minable et inéficasse, et bien je puis vous assurer que je rèvais a un Torsen ( et que m'importe sont mode de fonctionement, j'avais l'intime conviction, a l'époque, que je ne ressemblerai pas a une tortue que l'ont auraient mis sur une planelle de 5.)

Pour la petite histoire, c'est un fermier du coin qui nous a sortie de la

Quand aux aides et assistances électroniques, sur les 300TDI, c'est cool de chez cool , y en a pas .
Obligé de conduire sensitif, la gallére moyennageuse quoi .

[Normand 1400]

Defadonf,

merci pour le , mais les choses ne sont pas si simples et il serait illusoire et surtout vaniteux de ma part de revendiquer quoi que ce soit ; c'est d'ailleurs pour cela que j'attache une importance particulière (dont je ne conteste pas la lourdeur) à l'aspect théorique de tous ces sujets.

Je ne prendrais qu'un exemple : celui de l'Umm, comparé aux autres véhicules que j'ai pu essayer. Au volant de cet engin que je ne connaissais pas, j'ai été à chier. J'ai foiré des passages d'une simplicité enfantine : il s'arrêtait constamment, patinait mollement, c'était consternant.

J'en aurais aisément conclu que ce 4x4 était une daube.

Puis son proprio légitime m'a montré comment le manier (l'un des frères Simonin en a remis une couche quelques années plus tard à l'époque où l'on parlait encore de 4x4 bien crades à Val d'Isère ...).

Et j'ai découvert une bête de franchissement...

La seule réalité à cerner était que l'homme et la machine étaient bien assortis ; son proprio légitime le maniait à la cravache en gérant l'accélérateur de la seule manière qui convenait avec cet engin :

0 : pas de gaz
1 : gaz à fond

Ce faisant, il rendait souple la suspension d'AMX 30 équipant ce 4x4 et sortait de sa torpeur le ZF équipant son pont arrière.

L'étude théorique de cette machine m'a permis de comprendre pourquoi il fallait la conduire ainsi et m'a aussi permis de modéliser mon propre comportement, donc de trouver l'engin qu'il me fallait, à savoir le Land.

Le pilote de l'Umm aurait probablement pulvérisé un Land en quelques minutes ; moi je n'ai pas pu franchir avec l'Umm ce qu'on passait avec une 4L.

Depuis ce temps, un essai consiste pour moi à monter à bord d'un engin conduit par son proprio légitime, puis à le regarder refaire le parcours depuis l'extérieur. De la sorte, je fais le lien avec les schémas théoriques que j'ai en tête et je réfléchis aux apports potentiels de cette expérience pour mes propres besoins.

Voili, voilu

[Frédéric_Dept79]

.../...
Avoir de l'expérience est certes avoir fait beaucoup d'erreurs, mais l'un des avantages notables de la conceptualisation et de la théorie est d'avoir à faire un peu moins d'erreurs pour en tirer des conclusions pertinentes et surtout faire les choix en rapport avec les attentes...
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Je ne peux qu'approuver, même si la mise en pratique permet de valider (ou non ) une théorie

[The Pater]

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Avoir de l'expérience est certes avoir fait beaucoup d'erreurs, mais l'un des avantages notables de la conceptualisation et de la théorie est d'avoir à faire un peu moins d'erreurs pour en tirer des conclusions pertinentes et surtout faire les choix en rapport avec les attentes...
.../...

Je ne peux qu'approuver, même si la mise en pratique permet de valider (ou non ) une théorie

Ou que le praticien n'arrive pas à mettre en pratique la théorie, car il ne l'a pas comprise..... ou qu'il ne cherche pas à comprendre parce qu'il a toujours fait autrement et que cela marche bien.......

A+

[rover17]

purée , vous faites bien rigoler avec toutes vos théories , sérieusement , quels systèmes avez-vous réellement testé en live ?....

En fait, je ne sais pas trop comment prendre la remarque ...:

avec humour principalement et sérieux quand même

débat intéressant mais à trop théoriser , on en oublie la pratique , les sensations ressenties qui peuvent être étonnament différentes .

j'ai été par ex bluffé du TC dans une situation que j'avais l'habitude de sentir perdue d'avance avec les blocks qui m'auraient enterré en ligne droite et les glissements qui auraient peut-être été trop lents à réagir et pourtant j'avoue que j'avais un à priori théorique plutôt négatif sur la chose ...

amicalement
jean

[Normand 1400]

avec humour principalement et sérieux quand même

...les sensations ressenties qui peuvent être étonnament différentes...

Exact...

Tu n'as donc pas été surpris de mon exemple sur l'Umm, qui se situe dans la droite ligne de ce que tu évoques.

Je m'attache néanmoins à comprendre le pourquoi de ces sensations tellement diverses et, en général, je finis par faire le lien entre ce que l'on ressent au volant et la manière dont le véhicule ou un dispositif particulier ont été conçus.

Pour l'antipatinage, il s'avère en effet que lorsque la charge du moteur est faible à modérée (faible rampe, terrain gras) l'aide peut être significative pour de nombreux conducteurs.

En revanche, quand il faut du jus, c'est à dire dans le sec, avec des marches dantesques, là ou la moindre impulsion sur la pédale de droite dictée par une lecture pointure du terrain reste déterminante pour franchir, l'efficacité du système est faible, voire contre performante. C'est tout au moins ce que j'ai constaté.

Mais ça veut dire quoi, "du jus, moins de jus", en termes de couple moteur, de couple de freinage appliqué par le système, de finesse de gestion et de régulation? Pourtant, les concepteurs du bidule n'ont guère eu le choix : il leur a bien fallu faire des hypothèses sur les paramètres qui gouvernent le système via des algorithmes plus ou moins complexes et/ou réactifs, tout en restant dans le cadre de ce que permet la technologie à un instant "t".

Et aussi faire des hypothèses sur le comportement des conducteurs...

Dans le gras compliqué, ce qui exclut les bourbiers profonds où on passe gaz en grand comme un âne sans même savoir où on met les roues, je passe généralement sans problème, pour peu que la motricité naturelle de l'engin soit au rendez-vous, que le moteur soit assez souple et surtout réactif. Donc pour moi, c'est Land, Lada ou A3. Les blocs me permettent juste de faire le pitre (conversion en dévers, faire glisser le nez ou le cul, faire des pivots) et ne m'aident pas ou presque pas en motricité pure.

Eux seuls le permettent, il n'y a aucun débat là dessus.

En revanche dans le sec, charger les zones à pleine puissance pour passer à l'élan quand ça croise trop, est pour moi une hérésie. Donc exit les glissements limités à disques ou à pignons, car il faut souder l'accélérateur pour les bloquer avant que ça croise trop et je déteste ça.

De plus, balancer tout le couple moteur en première ou deuxième courte reste inadapté au Land, même sans multiplier les reprises d'adhérence, sa transmission étant trop fragile. En ce sens, j'arrive à la même conclusion que Philippe, mais au terme d'un raisonnement totalement différent qu'il faudra bien que j'expose un jour.

En situation extrême, le Land requiert donc (pour ne pas dire réclame de part sa conception même) un pilotage chirurgical et les blocs, là encore, le permettent, à condition bien sûr de les manier avec une grande finesse.

Le contrôle de traction ne me convient pas, tout simplement parce qu'il n'est pas géré assez finement pour exploiter au mieux les ressources mécaniques du véhicule en pareille circonstance et qu'il peut faire foirer les franchissements difficiles en dictant sa loi au mauvais moment...

Autre exemple, le réglage des différentiels à glissement limité de type ZF (on durcit l'embrayage en jouant sur un empilement de cales). Il peut être extrêmement subtil et changer radicalement le comportement d'un véhicule, toutes choses égales par ailleurs.

Ceux qui jouent en finesse sur des Auverland A3 ou des Umm le savent bien. Ceux-là ne veulent généralement pas entendre parler des blocs et dans leur logique (qui reflètent en réalité leur comportement de pilote) ils ont parfaitement raison, puisque leur bidouillage est souvent terriblement efficace, leur machine prolongeant en quelque sorte leur propre corps et leurs sensations...

Le tout est, encore une fois, d'être capable de traduire cela en paramètres techniques permettant des comparaisons entre les systèmes.

Sinon, on ne sait jamais de quoi on parle vraiment.

Il est intéressant d'échanger là-dessus, tout au moins je le crois.

C'est que que l'on essaie de faire avec Philippe, d'une part parce que nous disposons du bagage théorique requis, d'autre part parce que nous sommes plus ou moins câblés ainsi depuis la naissance...

[rover17]

avec humour principalement et sérieux quand même

...les sensations ressenties qui peuvent être étonnament différentes...

Exact...

Tu n'as donc pas été surpris de mon exemple sur l'Umm, qui se situe dans la droite ligne de ce que tu évoques.

En revanche dans le sec, charger les zones à pleine puissance pour passer à l'élan quand ça croise trop, est pour moi une hérésie. Donc exit les glissements limités à disques ou à pignons, car il faut souder l'accélérateur pour les bloquer avant que ça croise trop et je déteste ça.

un copain avait un UMM , c'est probablement le 4X4 à lames le plus performant que j'ai vu en 25 années de TT

concernant les truetrac , s'il est vrai qu'avec une patte levée , il faille lècher les freins pour enclencher (brutalement !) les diffs , j'ai constaté qu'avec les roues au sol , et particulièrement en montée bien grasse , le système est bien plus doux , voir progressif .d'ailleurs je les ai depuis 10 ans sur mes 10 canelures et depuis ne casse plus .

l'exemple pour moi le plus flagrant de l'efficacité des glissements :
un ami avec le même range VM et 2 arb enclenchés en montée très grasse , les glissements emmènent sans dérive alors que les blocks glissent (broutent même sur le sec)
par contre en franchissement au pas , les blocks laissent sur place mais le plaisir est grand de chercher le point d'accroche des diffs

concernant le TC , pas d'expérience en hard , le bahut n'est pas utilisé pour mais il semble bien que cela bouffe beaucoup de puissance ...et de plaquettes , aux dires des copains , bien qu'apparement efficaces

[Normand 1400]

Concernant les truetrac , s'il est vrai qu'avec une patte levée , il faille lècher les freins pour enclencher (brutalement !) les diffs , j'ai constaté qu'avec les roues au sol , et particulièrement en montée bien grasse , le système est bien plus doux , voir progressif .d'ailleurs je les ai depuis 10 ans sur mes 10 canelures et depuis ne casse plus

On avait déjà échangé sur l'efficacité de ces glissements limités en franchissement de montées bien grasses, avec des croisements faibles à modérés...

Le coefficient de blocage courant de ces différentiels est de l'ordre de 50% à l'arrière et 35% à l'avant ; ils sont donc parfaitement adaptés à ce cas de figure, car ils permettent de perdre très peu de vitesse lors des croisements.

Car n'oublie pas que plus le terrain est gras et glissant, plus les croisements admissibles sont faibles.

En théorie, pour une rampe (montée d'un pourcentage donné) et avec 2 difs normaux dans tes ponts, lorsque tu arrives à la limite de l'adhérence , le croisement admissible est nul (les 4 roues doivent être dans le même plan).

Des glissements limités te permettent d'avaler des croisements un peu plus prononcés tout en conservant un guidage latéral minimum en raison de leur coefficient de blocage modéré. Le véhicule ne part donc pas en vrille comme ce serait le cas avec des blocs purs et durs. Dit autrement, ça passe mieux car tu perds moins de vitesse en sollicitant moins le terrain, le patinage étant retardé (par opposition à ce qui se passe avec des difs normaux) et le guidage latéral restant préservé (par opposition à ce qui se passe avec des blocs) ce qui autorise la recherche d'adhérence en jouant du volant.

Pour ceux qui ont des blocs, la solution consiste à utiliser des pneus très agressifs (genre Bab Cross ou les boudins larges à grosse tétines récents dont je n'arrive jamais à me souvenir du nom) pour retrouver de l'adhérence.

Avec mes Stone Country dégonflés à 700g, j'arrive parfois à sortir des résultats meilleurs que je ne croirais d'emblée en recherche de motricité pure (croisements vicieux), notamment dans le très gras qui grimpe : je me souviens d'une fois où, après avoir essayé deux fois en libre (avec le seul central), j'ai mis les deux blocs et je suis passé avec pas mal de marge. Comme quoi...

Mais je me méfie toujours du décrochage latéral, celui qui te fait partir en tonneaux sans crier gare...

En revanche, tu retrouves, avec des boudins qui mordent, le risque de faire du dégât dans la transmission en ouvrant trop les gaz. Car ce sont les excès de gaz qui sont nocifs : ils sont à l'origine soit de reprises d'adhérence sans blocs, soit, avec les blocs, de fortes contraintes dans les demi-arbres arrière à cause des violents et dissymétriques transferts de poids (ou dans les demi-arbres avant en cas de marches arrières roues braquées et nez en bas).

Note que je ne crois pas beaucoup au bris des demi-arbres sur un simple demi tour sur le sec, blocs maintenus enclenchés par erreur ou volontairement ; ça peut achever une demi-arbre ou un joint CV, mais pas le flinguer d'entrée.

Grosso modo, on n'est pas si éloignés des effets dus à des abus du bloc central...

En tous cas, une étude un peu poussée montre que ce n'est pas cela qui génère des efforts monstrueux.

Le contrôle de traction peut être efficace dans le gras, car les efforts à passer sont par définition toujours modérés et l'effet de la perte de puissance est par conséquent limité (on a toujours tendance à trop ouvrir dans le gras compliqué, donc perdre un peu de pêche est bénéfique).

Le fait que tu aies toujours des 10 cannelures et que ça ne casse plus est intéressant ; vu la résistance de ces demi-arbres, je suppose que tu doses très finement les gaz pour parvenir à ce résultat, aussi bien en franchissement que sur route.

Tu as quoi en pneus (type et taille)?

[The Pater]

Concernant les truetrac , s'il est vrai qu'avec une patte levée , il faille lècher les freins pour enclencher (brutalement !) les diffs , j'ai constaté qu'avec les roues au sol , et particulièrement en montée bien grasse , le système est bien plus doux , voir progressif .d'ailleurs je les ai depuis 10 ans sur mes 10 canelures et depuis ne casse plus

On avait déjà échangé sur l'efficacité de ces glissements limités en franchissement de montées bien grasses, avec des croisements faibles à modérés...

Le coefficient de blocage courant de ces différentiels est de l'ordre de 50% à l'arrière et 35% à l'avant ; ils sont donc parfaitement adaptés à ce cas de figure, car ils permettent de perdre très peu de vitesse lors des croisements.

Etc....

Normand,

Quand je lis ta réponse, je me demande quel est le liens avec la citation de Rover17. Quand je lis Rover17, je retiens comme point important le fait que le Truetrac a besoin d'une certaine résistance à la rotation des roues pour faire son office. Une roue en l'air lors d'un croisement, ou une adhérence trop faible, et tu te retrouves comme avec un diff normal. Il faut alors freiner un peu pour le le Truetrac redevienne un diff a glissement limité.

Note que je ne crois pas beaucoup au bris des demi-arbres sur un simple demi tour sur le sec, blocs maintenus enclenchés par erreur ou volontairement ; ça peut achever une demi-arbre ou un joint CV, mais pas le flinguer d'entrée.

Grosso modo, on n'est pas si éloignés des effets dus à des abus du bloc central...

En tous cas, une étude un peu poussée montre que ce n'est pas cela qui génère des efforts monstrueux.

Mettons un 130 bien chargé (dans les limites acceptable sur l'arrière), 2200 kg sur l'arrière. Je peux ajouter un peu plus en supposant le véhicule dans une montée.

Bon , cela fait 1100 kg par roue, soit par approximation 11000 N.
Le véhicule est monté avec des 235/85 R 16, soit un rayon sous charge de 0.39 mm approx. Adhérence : coef de 1 car on est sur du sec bien adhérent.
Couple nécessaire pour que la roue ripe : 4290 Nm.

Or dans ce sujet :
http://www.landroverfaq.com/viewtopic.p ... &sk=t&sd=a

On avait trouvé que le couple mettant en danger les demi arbres de transmission de 27 mm de diamètre était de 386 mkg soit 3787 Nm.

A ce que je sache, 4290 Nm > 3787 Nm CRACK !

A+

[Normand 1400]

Quand je lis ta réponse, je me demande quel est le liens avec la citation de Rover17.

Rover 17 illustre bien les différents domaines d'application des deux types de différentiels spéciaux et la spécificité de leur réponse. J'ai juste souhaité préciser des bricoles...

En montée et avec des croisements modérés et/ou avec une adhérence faible, ils fonctionnent normalement (blocage partiel) et non comme des difs normaux.

Avec une roue en l'air, il faut les bloquer, notamment l'avant, en actionnant les freins. Mais la brutalité qu'il évoque peut être expliquée (pneus, précision de la manœuvre) ; j'attendais sa réaction pour voir si on pouvait approfondir l'échange à ce sujet, car on est toujours dans le cadre d'une étude comparative entre différents difs.

Mettons un 130 bien chargé (dans les limites acceptable sur l'arrière), 2200 kg sur l'arrière. Je peux ajouter un peu plus en supposant le véhicule dans une montée.

Bon , cela fait 1100 kg par roue, soit par approximation 11000 N.
Le véhicule est monté avec des 235/85 R 16, soit un rayon sous charge de 0.39 mm approx. Adhérence : coef de 1 car on est sur du sec bien adhérent.
Couple nécessaire pour que la roue ripe : 4290 Nm.

Or dans ce sujet :
http://www.landroverfaq.com/viewtopic.p ... &sk=t&sd=a

On avait trouvé que le couple mettant en danger les demi arbres de transmission de 27 mm de diamètre était de 386 mkg soit 3787 Nm.

A ce que je sache, 4290 Nm > 3787 Nm CRACK !

On dit la même chose : tu n'as pas besoin d'un bloc de dif d'essieu pour solliciter ta transmission de la sorte. Un bloc central mal utilisé suffit.

Mais tu remarqueras avec moi qu'en faisant des cercles sur une place de village bien sèche ou en reprenant la route avec le central toujours enclenché (déjà vu ça plusieurs fois) la transmission ne casse pas systématiquement.

Elle fatigue, évidemment, mais ça s'arrête souvent là.

Pour deux raisons (cela est valable pour le seul bloc central bloqué) :

1°) les efforts s'échappent par le pont le moins chargé, en l'occurrence le pont avant, qui reprend moins de poids (entre 500 et 600 daN par roue), ce qui limite les contraintes dans la transmission,

2°) le ripage latéral consomme de l'adhérence (dérive naturelle du 4x4, braquages divers) donc le coefficient d'adhérence longitudinal n'atteint quasiment jamais 1.

Avec des blocs, en faisant le guignol de la sorte, chaque pont conserve les contraintes captives qui lui sont propres, notamment l'arrière, qui peut effectivement casser (pour un 110 et un 130 chargés comme des mulets, c'est quasiment sûr, d'où ma méfiance pour partir en raid au long cours avec ce genre d'équipement ; avec un 90 peu chargé, c'est moins sûr). Mais pour l'avant, ça ne change pas beaucoup la donne par rapport au cas précédent.

En revanche, si tu tiens compte du transfert de poids en montée avec une roue avant en l'air, les sollicitations dans les demi-arbres arrières deviennent nettement plus importantes, notamment pour des angles de rampe de l'ordre de 20° (donc dans le sec).

Je ne parle pas d'une marche arrière nez en bas et roues avant braquées à fond, genre s'arracher chaîné d'une cuvette pleine de neige : c'est Bingo à tous les coups (demi arbre ou joint CV).

Or des blocs, par définition, limitent le besoin en accélération avant et pendant un croisement (prise d'élan inutile).

Tout ça pour dire, une fois de plus, que l'assimilation d'un nombre minimum de données par le pilote conditionne la tenue de la mécanique.

[The Pater]

Mais tu remarqueras avec moi qu'en faisant des cercles sur une place de village bien sèche ou en reprenant la route avec le central toujours enclenché (déjà vu ça plusieurs fois) la transmission ne casse pas systématiquement.

Les raisons pour lesquelles cela ne m'arrive pas (barrer les raisons idiotes) :

1) Mon def est toujours le plus léger possible.....

2) J'ai de plus petits pneus que les 235/85

3) Je tourne tellement rapidement qu'avec les transferts de charges mes roues intérieures ne touchent plus le sol

4) Je ne bloque jamais mon diff central sur le bitume, même pour voir ce que cela fait.

A+

[Frédéric_Dept79]

Les raisons pour lesquelles cela ne m'arrive pas (barrer les raisons idiotes) :

1) Mon def est toujours le plus léger possible.....

2) J'ai de plus petits pneus que les 235/85

3) Je tourne tellement rapidement qu'avec les transferts de charges mes roues intérieures ne touchent plus le sol

4) Je ne bloque jamais mon diff central sur le bitume, même pour voir ce que cela fait.

A+

J'aimais bien la 3 pourtant

[Normand 1400]

J'aimais bien la 3 pourtant

Le Pater est joueur...

Il oublie sans doute de nous dire que ses barres anti-roulis sont taillées dans des barres de 40 mm de diamètre!