Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lupar The Pater » 15/09/2008 11:25

The Pater a écrit :
Je suis d'accord pour dire que lors d'un virage serré sur route, contrairement à un bloc classique, le Detroit va effectivement libérer un demi arbre et limiter les contraintes, mais jamais lors d'un fort croisement!


Bon, soit je n'ai pas compris le fonctionnement du Detroit Locker car quelque chose m'échappe, soit.....

Explique.

Ton truc ne peut fonctionner comme tu le dis que si les dents des crabots ont leur faces avec un angle différent. Si le couronne entraine dans le sens de la marche avant le plateau, il n'y a pas de possibilité de décrabotage. Si le plateau veut aller plus vite que la couronne, il y a possibilité de décrabotage. ce qui expliquerait que ce soit le demi arbre de la roue externe qui décrabote en virage
C'est cela ?

Mais comment ? Car tout semble symétrique :

La pièce jointe Detroit.JPG n’est plus disponible



A+




Il a fallu que je trouve cette photo de Detroit explosé pour avoir peut être un début de compréhension.

blowndetroit.jpg


Question : la pièce en bas à droite, on note que les dents intérieurs sont décalés par rapport aux dents extérieurs. Les dents sont-ils sur la même et unique pièce, ou c'est deux pièces différentes ?

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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lupar f1cpx » 16/09/2008 11:16

Normand 1400 , à quand la suite de ton exposé, s’il te plait ?,..... même si notre ami« the pater » y a mis son « petit grain de sable .....dans les roulements de roues....» ! ! ! !

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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lupar The Pater » 16/09/2008 11:30

f1cpx a écrit :Normand 1400 , à quand la suite de ton exposé, s’il te plait ?,..... même si notre ami« the pater » y a mis son « petit grain de sable » ! ! ! !


Très petit grain de sable. :wink:

Le point principal où je ne suis pas d'accord est peut être dû à un point qui m'échappe sur le Detroit Locker.

Pour le reste, c'est surtout le risque de mauvaise interprétation de ses écrits que je mets en avant et peut être une vision différente d'une photo.

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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lupar f1cpx » 16/09/2008 12:09

en relisant plusieurs fois ces écrits, il y a quelques points ......qui m'échappent peut-être un peu pour le moment, bien que.....


entre autres, pour ARB devant et Truetrac à l'arrière:

"Autre point à garder à l'esprit : si le True Trac décroche beaucoup trop vite, le pont avant peut reprendre jusqu'à 40% de l'effort de traction autorisé par l'adhérence. Le risque de voir l'avant du véhicule riper et le véhicule partir en vrille apparaît très élevé."..

C'est cela qui me pose problème.

Et de ce que j'en ai compris, me sembe t'il, le plus sage par "mesure de sécurité préventive" du fait des contraintes dans les ponts, et surtout lorsqu'une seule des 2 roues du pont AV resterait au contact du sol pour aider à tirer le Land, le mieux ne serait-il pas de passer l'AV en 24c renforcé et non de rester en 10c, tout en gardant l'AR en 24c bien que non renforcé pour le moment...

difficile d'avoir parfois le pieds droit léger et d'y maintenir d'une façon constante sur un filet de gaz le TRUETRAC AR sans avoir le risque d'un décrochage possible de celui-ci..(sauf à y mettre une certaine pression temporaire sur les freins en même temps)!!!!......



Avec tes exemples précédents pour pemettre d'avoir un élément de comparaison, quels seraient les limites maximales théoriques admissibles avant casse ou forte déterrioration, avec la même Unité de référence de mesure, pour ces 1/2 arbres pris individuellement en 10c ou 24c LR ou soit ceux de ASCHROFT ou de MaxiDrive?

A+.
Dernière édition par f1cpx le 17/09/2008 14:44, édité 2 fois.
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lupar f1cpx » 17/09/2008 13:53

Il resterait un dernier cas, pas vraiment abordé, car vu les tarifs qui ne sont pas vraiment donnés pour passer l'ensemble d'un pont AV 10c en 24c renforcé, celui-ci ne pourrait il pas être la solution suivante ?:

"ARB AV 10c et ARB AR 24c le tout en arbre d'origine LR"

quelles en serait les contraintes et les limites de ces arbres avant casse, et ainsi que dans le cas où une des 4 roues quitterait le sol?

fragilité ou non des arbres 10c à l'av et des joints homocinétiques, imposant peut-être de ne pas enclencher l'ARB seul dans ce cas à l'AV ?

solution au final probablement plus sécurissante sur route, avec la possibilité du choix possible sur terrain très accidenté, et aussi financièrement tout compte fait?

A+

viré le TRUE TRAC AR 24C dont je n'aime pas le comportement, et prendre 2 ARB: l'un en 24c à l'AR avec arbres toujours non renforcés et l'autre restant en 10c à l'AV...n'ayant jamais cassé d'arbres 10c mais seulement un dif standart à l'ar par 2 fois (l'axe des sattellites) en 420Mkm lors des fortes montées avec une roue av levée.... et avec un pieds droit un peu fort......
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lupar The Pater » 17/09/2008 14:50

f1cpx a écrit :quelles en serait les contraintes et les limites de ces arbres avant casse, et ainsi que dans le cas où une des 4 roues quitterait le sol?


Il y a un moyen approximatif et rapide d'avoir une idée.

Tu prends le plus petit diamètre de ton arbre. Cela peut être le diamètre du fond des cannelures.

La contrainte de torsion maxi dans ton arbre est alors égal à 5,1 x couple (en Nm) / (diamètre en m)^3.

Pour avoir une idée sur les contraintes de limite élastique ou de rupture, voir ce sujet :
http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?f=26&t=271&p=1648#p1648

Pour connaitre le couple maxi sur un arbre, il suffit de prendre en considération le couple moteur maxi et les ratio de réduction de BV, BT et pont, puis de considérer le couple divisé en deux si diff non bloqué ou de considérer que tout le couple va vers un arbre si diff bloqué.

Si avec 3 diffs bloqués (pont AV, pont AR et BT) que tu n'ai qu'une seule roue en l'air ou les quatres au sol ou qu'une seule ayant l'adhérence recevant tout le couple moteur... c'est pareil pour le calcul du couple maxi possible.
Pourquoi ? Car si tous les diffs sont bloqués, la répartition du couple ne peut pas être homogène à cause des mouvement et trajectoires des roues.

Exemple : supposons 4 roues parfaitement identiques (et m^me rayon sous charge), subissant le même couple moteur avec les 3 diffs bloqués et le véhicule avançant en ligne droite sur du plat parfait. Au moindre braquage du volant, les 4 roues ne suivront pas la même trajectoire. Les roues décrivant un cercle plus important voudront tourner plus vite que les roues décrivant un cercle plus petit.
L'abre de la roue avant extérieure se soulagera rapidement du couple moteur, puis la roue AR ext, puis la roue AV int (ou le contraire entre l'AV int et l'AR ext selon l'empattement et le rayon du virage).....l'arbre de la roue AR int devant subir en plus ce que les autres roues ne subissent plus.
S'il y a assez de jeu dans la transmission, il y aura un moment, certes très court, où seule la roue décrivant le cercle le plus petit subira tout le couple moteur...les autres...rien !
Bien sûr dès que le jeu dans la transmission est rattrapé..... et là tu peux avoir des "remontées" de transmission encore plus destructeurs que le simple couple moteur. Et là, le couple maxi ne dépend plus toujours du moteur, mais peut dépendre de l'adhérence maxi et la charge maxi appliqué sur la roue.

En TT, tes roues ne vont pas simplement avancer plus ou moins vite selon l'angle de braquage du volant, mais aussi selon le profil du terrain. Par exemple , une roue qui descend accélère et subira moins de couple moteur si le diff est bloqué.

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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lupar Frédéric_Dept79 » 17/09/2008 16:45

Le problème du pont avant genuine c'est que tu tombes face à un grand nombre de cas forts différents selon le véhicule dont tu parle, un Disco ou RR de la même époque sera toujours plus fragile qu'un Def 300Tdi et post, lui même plus fragile qu'un Def pré 300Tdi, le plus solide étant le montage des Def V8 de la génération 80".
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lupar f1cpx » 17/09/2008 21:30

de Frédéric_Dept79 :

"Le problème du pont avant genuine c'est que tu tombes face à un grand nombre de cas forts différents selon le véhicule dont tu parle, un Disco ou RR de la même époque sera toujours plus fragile qu'un Def 300Tdi et post, lui même plus fragile qu'un Def pré 300Tdi, le plus solide étant le montage des Def V8 de la génération 80".



C’est effectivement un Disco 200tdi , comme pour les RRC d’avant 1994, avec arbres genuine 10c et CV en 32c, où lorsque l’on désire remplacer les arbres en 24 c, il faut revoir l’ensemble du pont AV….soit un budget ( hors heures d’installation) de plus de 1250ronrons pour le kit Aschroft directement en Uk, et voir plus élevé même dans « l’EST de l’hexagone » avec CV’s adaptables et main meneuses moins solides et arbres renforcés Aschroft…ensemble qui doit être rajouter en plus d’un différentiel 24c soit TrueTrac ou ARB……

D'où l'importance de savoir, car c’est un investissement non négligeable en 24c à l' AV , si les ½ arbres 10c génuine et (ou) les CV’s d’origine LR avec l'un des 2 nouveaux différentiels (truetrac ou arb) en 10c ne seront pas une source à problème continuelle …sachant que le pont AR du Disco est déjà passé True Trac 24c avec des arbres genuine de LAND V8…génération 80, en attendant ceux de Aschroft avec ARB pour plus tard…...



de The Pater :

f1cpx a écrit:quelles en serait les contraintes et les limites de ces arbres avant casse, et ainsi que dans le cas où une des 4 roues quitterait le sol?

"Il y a un moyen approximatif et rapide d'avoir une idée.

Tu prends le plus petit diamètre de ton arbre. Cela peut être le diamètre du fond des cannelures.

La contrainte de torsion maxi dans ton arbre est alors égal à 5,1 x couple (en Nm) / (diamètre en m)^3.

Pour avoir une idée sur les contraintes de limite élastique ou de rupture, voir ce sujet :
viewtopic.php?f=26&t=271&p=1648#p1648"




J’avais déjà lu et je viens de le relire ce thème……mais n’ayant pas la connaissance suffisante dans ce domaine très particulier, et de plus lorsque « The Pater et Normand 1400 » n’utilisent pas les mêmes références d’ Unités de Mesures en Conclusion , il est difficile de se faire une réelle opinion des contraintes max. supportables par chaque ½ arbre pris séparément avant casse.

A+
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Normand 1400
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lupar Normand 1400 » 17/09/2008 23:20

J'ai très peu de temps en ce moment, donc je vais faire bref ce soir...

The Pater a écrit :Encore un fois, je suis troublé quand tu indiques que les contraintes sur les demis arbres dépendent de la charge (ou du transfert de charge) sans autres explications.

Bon, si tu m'indiques que ce sont les contraintes maximales permises en fonction de l'adhérence et la charge dans le cas cité, je veux bien. Mais tel que tu écris, on a l'impression que plus un essieu est chargé plus le demi arbre subi des contraintes.

A la limite, tel que tu écris, et ce n'est pas la première fois, on pourrai supposer que DEF sur route plate en ligne droite, bonne adhérence, roulant à 80 km/h tranquille, diff non bloqué, aurait plus de contraintes dans les demis arbres du pont le plus chargé (poids sur les roues). Alors qu'en vérité, dans ce cas, les quatre demis arbres subissent les mêmes contraintes.

A+


En effet, on a déjà évoqué cette question. Ma réponse sera la même, mais je vais repartir de ton exemple.

Mais auparavant, arrêtons le délire avec les unités.

L'unité légale de pression (une contrainte dans un acier n'est autre qu'une pression) est le Pascal, qui représente une pression de 1 Newton par mètre carré. C'est une unité imbitable, qui ne cause qu'aux initiés.

Si je vous dis : 102 tonnes sous nos latitudes pèsent à peu près 1 mégaNewton, ça vous fait une belle jambe, non?

De même, quand j'entends Miss météo causer doctement en Hectopascal, ça m'éclate. Avant, on causait en millibars et encore avant, en millimètres de mercure.

Nous, en dessous de 760 quelque chose, on sait qu'il risque de flotter. :mrgreen:

Foutaises pour le grand public que tout cela.

Donc on va causer en bars et en kilos, tout le monde connaît je pense, ne serait-ce qu'en faisant la pression de ses pneus ou en achetant des patates et ça ne froissera personne de dire qu'un bar vaut à peu près un kilo par centimètre carré :wink: .

Nos arbres, comme l'indiquent fort justement Pater et son test de dureté, cassent à peu près à 12 000 bars. On peut effectivement penser que c'est de l'EN 25.

Si on cause de casse au premier chargement ou presque, ça va. Si on cause fatigue, il faut prévoir de quoi bivouaquer pour la semaine, car on est partis pour des milliers d'heures de causette sur les hypothèses à retenir, les coefficients d'entaille et tutti quanti... :sm11:

Notre Land, équipé de ses difs d'origine, grimpe donc une côte à 5% à vitesse constante (plus des pouillièmes pour le vent). On peut évaluer l'effort de traction requis à 150 kg.

Sous cet effort, la répartition des poids vaut :

1 105 kg pour l'avant

1 090 kg pour l'arrière.

Le dif central n'étant pas bloqué et les ponts étant basiques, l'effort moteur se répartit sur chaque roue en 4 fractions égales de 38 kg.

Avec une adhérence de 1, la roue la moins chargée, en l'occurrence située à l'arrière, peut passer au sol 545 kg de traction.

Le rapport admissible/requis est de 14,5/1.

Tout baigne, on roule cool dif central non bloqué.

Maintenant, on grimpe, toujours à vitesse stabilisée, une rampe de 30° (58%). Cette fois, il faut que la mécanique et le sol passent environ 1 200 kg d'effort de traction pour franchir la chose.

Par conséquent, les poids portés deviennent :

640 kg pour l'avant

1 260 kg pour l'arrière.

La roue la moins chargée, située cette fois à l'avant, peut passer 320 kg alors que l'effort unitaire à passer vaut 300 kg par roue.

Le rapport admissible/requis tombe à 1,07/1. Nous sommes en limite de patinage de l'essieu avant.

On ne va pas ergoter pour quelques %, ce n'est pas à l'échelle et, de toutes façons, si on fait même le calcul avec 34° sans arrondir quoi que ce soit, ça patine.... :twisted:

Et au fait... Cela viendrait-il à l'idée de quelqu'un ici de s'attaquer à une dalle aussi raide, fusse-t-elle en calcaire dur et bien plane, sans bloquer le central? Je ne crois pas. Ce qui tendrait à montrer, comme je le pense, qu'un coefficient d'adhérence de 1 en TT est une hypothèse très favorable sans doute jamais atteinte ou presque dans la réalité (sauf sur la lave déchiquetée).

Conclusion : on bloque le central, sinon ça ne monte pas.

A partir de là, ça se complique un peu.

On sait que l'essieu avant patine au delà de 600 kg et qu'il faut que les deux ponts passent 1 200 kg. On a une infinité de choix entre ces deux limites. Par hypothèse, je répartis forfaitairement l'effort au prorata des poids portés par chaque pont (et par chaque roue quand on considérera qu'il y a croisement).

On peut ergoter sans fin sur cette hypothèse : mais on connait les limites maxi pour l'avant et pour l'arrière. Et je rappelle mon propos introductif : je me contrefous de la valeur exacte des efforts, je compare différentes situations sur les mêmes bases.

Il n'empêche qu'avec le paquet d'essais que j'ai faits sur un paquet de terrains, si cette hypothèse était complètement farfelue, muni de mes deux blocs et malgré mon pied de Colibri, j'aurais tapissé mon garage d'arbres de roue genuine éclatés.

Donc s'il doit y avoir débat, ce sera sans moi. :D

Sommes-nous d'accord sur ce premier et fondamental point? :wink:
f1cpx

Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lupar f1cpx » 18/09/2008 0:35

Normand 1400 a écrit :.

Mais auparavant, arrêtons le délire avec les unités.

Donc on va causer en bars et en kilos, tout le monde connaît je pense, ne serait-ce qu'en faisant la pression de ses pneus ou en achetant des patates et ça ne froissera personne de dire qu'un bar vaut à peu près un kilo par centimètre carré :wink: .

Nos arbres, comme l'indiquent fort justement Pater et son test de dureté, cassent à peu près à 12 000 bars. On peut effectivement penser que c'est de l'EN 25.

je me contrefous de la valeur exacte des efforts, je compare différentes situations sur les mêmes bases.


Sommes-nous d'accord sur ce premier et fondamental point? :wink:



oui, et cela sera plus simple à comprendre avec ces deux Unités de mesures pour les comparaisons entre les différentes situations sur le terrain..... :D
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lupar The Pater » 18/09/2008 9:43

Normand1400

Les unités grand public...... :evil:

Quand un quidam vient te voir et te dit en regardant ton Def : "Elle bien ta JEEP", qu'est ce que tu réponds ?



Faut-il parler le language du grand public pour qui le kg est un poids et non une masse, ou faut-il expliquer le bon vocabulaire avec des mots simples et que tout le monde utilise le bon vocabulaire ?

Désolé, mais un effort en kg, c'est pas ISO :lol: :wink: , pour moi c'est une masse qui est en kg.



Mais, ma remarque précédente sur tes écrits ne concernait absolument pas une critique sur les unités que tu utilises. Non, ne te méprends pas. Ma critique concerne le fait que tu donnais des valeurs sans référence à des valeurs maximum. Il est donc impossible de savoir si les valeurs données en bars, en kg, en Pascal ou en brousouffe sont importantes ou pas.
Qu'est ce que 5000 bars ou 11 000 bars de contraintes dans un arbre si on n'a pas de valeurs en bars de rupture ou de limite élastique où l'arbre de déforme de manière irréversible ?

Si par contre tu avais indiqué que grosso modo l'arbre se déformait de manière irréversible à partir de 10 000 bars et cassait vers les 12 000 bars, cela aurait été beaucoup plus clair.... pour le grand public.
Qu'importe l'unité..... savoir qu'il y a 200 brousouffes de contraintes n'amène rien si tu n'indiques pas qu'à 250 Brousouffes l'arbre risque de casser.

A+


PS :

les bars et moi, cela à toujours fait deux ! kg/cm² m'était beaucoup plus parlant quand j'étais petit car j'imaginais facilement un "poids" :roll: de 1 kg posé sur l'ongle de mon index....et oui, pour moi, le kg était un effort...comme pour beaucoup de gens.

Quand j'ai commencé à jongler avec les Newton, j'ai été un peu perdu au départ. Et d'abord, qu'est ce qu'est un Newton ? L'effort nécessaire pour accélérer une masse de 1 kg à une accélération de 1 m/s². Wouaf ! Aucun repère pour me faire une idée.
Mais comprendre que la masse de 1 kg dans ma main faisait que je soutenais 10 Newton, que le poids que je tenais était des Newton et non des kg et que sur la Lune le même "poids", euh... masse.... était plus léger dans ma main.........le kg est devenu alors quelque chose d'impalpable et le Newton est devenu réalité (c'est ce que l'on sent avec nos mains). Qu'est ce que 1 Newton ? C'est 100 grammes dans ma main.....
Dernière édition par The Pater le 18/09/2008 9:55, édité 1 fois.
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lupar The Pater » 18/09/2008 9:54

f1cpx a écrit :oui, et cela sera plus simple à comprendre avec ces deux Unités de mesures pour les comparaisons entre les différentes situations sur le terrain..... :D


1 N/mm² = 10 bars = 10,2 kgf/cm²

1 Bar = 0,1 N/mm² = 1,02 kgf/cm²

Note : kg/cm² ne veut rien dire. kg/cm² c'est une masse sur une surface et une masse n'est pas une force.
Les anciens avaient créé le kgf, qui veut dire le kilogramme force. Facile à comprendre car c'est la force (ou le poids) d'une masse de 1 kg qu'un homme peut ressentir s'il tient la masse dans sa main.
Le kgf est resté très longtemps dans les ouvrages techniques mais est remplacé, de force, pour suivre les normes internationales, par le daN (pour rester dans le même ordre de grandeur, donc garder les mêmes repères) et le N. Bien sûr 1 daN = 10 N.

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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lupar Normand 1400 » 18/09/2008 10:47

En fait, sur l'article dédié que j'avais commencé à gratter sur les différentiels, les arbres et tous ces sujets qui plaisent :wink: , j'avais mis en premier un couplet sur les unités et autres bases physiques élémentaires (masses, forces, accélérations) qui permettent de constituer un vocabulaire commun et d'introduire des notions indispensables.

Après réflexion, je me suis dit qu'on était pas à Centrale, que ça allait gaver tout le monde, donc j'ai zappé.

Et comme j'ai vu que tout le monde pataugeait ces derniers jours, je me suis dit : "fais simple et concret (pour une fois :lol: )".

Il n'y a donc aucune malice ni intention cachées dans mon propos.

Sur les valeurs limites de résistance de l'acier des arbres, tu avais déjà traité le sujet. J'ai donc supposé que, comme c'était probablement la même bande d'allumés 8) qui allait suivre nos échanges, ils avaient gardé l'information en tête...

Mais, après réflexion toujours, j'ai fait un rappel confortant le tien (celui de l'essai de dureté et de son interprétation).

Toutefois, la résistance à rupture au premier chargement n'a pas beaucoup de sens puisqu'on doit essentiellement parler de fatigue de l'acier ; c'est donc aussi pour cela que je suis resté vague, car la tentation est forte de prendre tous ces chiffres comme argent comptant, sans parler du caractère franchement pifo de tous ces calculs et hypothèses...

L'important est de partager des raisonnements et des expériences les recoupant, le reste, on s'en ... :mrgreen:
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lupar The Pater » 18/09/2008 11:26

Normand 1400 a écrit :Toutefois, la résistance à rupture au premier chargement n'a pas beaucoup de sens puisqu'on doit essentiellement parler de fatigue de l'acier ; c'est donc aussi pour cela que je suis resté vague, car la tentation est forte de prendre tous ces chiffres comme argent comptant, sans parler du caractère franchement pifo de tous ces calculs et hypothèses...


C'est vrai.

Il y a la fatique, mais il y a aussi les piqûres de corrosion qui modifient la valeur de couple maxi amenant la rupture de l'arbre.

Mais au moins, sans prendre en compte fatigue et causes possible de détérioration de la matière, on a un ordre d'idée.

A+
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lupar Frédéric_Dept79 » 18/09/2008 17:29

En tout cas, merci de partager cette vision des choses :)

Ca nosu empechera pas de casser éventuellement, mais de comprendre pourquoi, et ca c'est déjà bien.
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lupar Gabrielle » 18/09/2008 17:58

Salut,

Je n'ai pas la pretention de dire que j'ai clairement compris tout le sujet. :lol:

Il n'en reste pas moins vrai que j'ai suivi, et que j'ai adoré. Je n'ai pas de blocage sur mon disco, et je ne passerai jamais dans les endroits des photos, ou alors à pied, :roll: et donc ce n'est que la curiosité qui m'a poussé à suivre.

Merci à vous d'avoir pris le temps de vulgariser tout ca.

:wink:
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lupar Normand 1400 » 19/09/2008 23:03

Je vais essayer de vous faire part de ma vision des choses sur le Detroit.

Son fonctionnement tout d'abord.

D'après ma doc, pas spécialement claire non plus :evil: , on recense cinq montages possibles produits par Tractech Inc (produit dénommé NoSpin). Leur principe fait appel à un plateau à cames commandant un moyeu à crabots, permettant le débrayage de l'un des demi-arbres.

Sur la photo que nous montre Philippe, on distingue nettement ce plateau ; c'est la plus grande pièce et les cames (on en dénombre 15) sont intactes. On voit bien leurs flancs arrondis facilitant leur glissement (came lifting), contrairement aux crabots (ou tout au moins ce qu'il en reste) qui sont taillés à l'équerre comme les créneaux d'un château fort...

Si mon texte ne suffit pas, je peux mettre une flèche sur la photo.

On remarque également des fentes (3) qui sont en fait des lumières dans lesquelles s'engagent trois pièces mâles de l'anneau d'entraînement (la pièce cassée en deux).

Le système se comporte comme un verrou autorisant un débattement angulaire très précis d'une pièce par rapport à l'autre. En fait, cette course est suffisante pour permettre à l'anneau d'entraînement (qui comporte aussi des cames) de s'élever le long des cames du plateau, désolidarisant ainsi les deux pièces.

Mais cette élévation ne se fait pas n'importe comment ; pour en cerner le fonctionnement, je vous propose la modélisation suivante :

imaginons un observateur situé sur la couronne de notre pont, supposé muni d'un différentiel classique, et qui, par conséquent, tourne avec elle.

En ligne droite, les deux demi-arbres lui semblent immobiles. En revanche, si le véhicule s'engage dans un virage, il va voir le demi-arbre du côté intérieur tourner légèrement dans un sens et le demi-arbre du côté extérieur tourner exactement de la même valeur, mais dans l'autre sens.

Mettons que le demi-arbre côté roue intérieure ait tourné de 3 degrés, l'autre a tourné aussi de 3 degrés. Pour notre observateur, un arbre a reculé de 3 degrés alors que l'autre a avancé de 3 degrés.

S'il n'y avait pas d'effet différentiel, nos demi-arbres seraient soumis à un couple de torsion directement proportionnel à leur adhérence. A la limite, on pourrait obtenir un beau vrillage, comme ceux que font les artisans qui réalisent ces beaux garde-corps en fer forgé... :mrgreen:

Imaginons que notre observateur soit sur le plateau à cames du Detroit. Supposons qu'un cliquet ou une butée interdise à l'arbre côté intérieur de reculer mais que rien n'interdise à l'autre arbre d'avancer à sa guise.

Supposons encore que notre arbre soit muni d'un plateau à cames qui s'appuie directement sur le plateau de notre Detroit. En avançant de quelques degrés, notre arbre va inexorablement se trouver repoussé vers l'extérieur par les cames au fur et à mesure qu'il va avancer.

En fait, le verrou/cliquet est constitué de l'ensemble lumières + pièces mâles et le plateau à cames est constitué des rampes de cames du plateau et de l'anneau d'entraînement.

Sous l'effet du couple moteur transmis par la couronne, le cliquet se positionne de lui même (en fait, il est en butée) de telle sorte que tout mouvement de recul soit impossible ; en revanche, la course angulaire autorisée par les lumières est suffisante pour permettre à l'arbre qui veut avancer de le faire, permettant ainsi au plateau à cames de s'élever suffisamment pour débrayer les crabots, libérant toujours le même arbre, le seul qui puisse avancer, c'est à dire celui entraînant la roue extérieure au virage.

A partir du moment où il y a un mouvement relatif d'un arbre par rapport à un autre, le Detroit décrabote la roue qui "avance". A la condition, et elle est de taille, que le couple moteur qui passe à cet instant par les crabots ne contrarie pas ce mouvement.

Dit autrement, je ne suis pas du tout persuadé qu'en pleine accélération sur des rapports assez courts, genre 2 ou 3ème longue (giratoire négocié "virilement" en particulier) le décrabotage puisse se faire suffisamment vite. S'il ne se fait pas, des forces captives importantes prennent le relais (à partir de ce moment, on a un mécanisme qui se comporte quasiment comme un dif à blocage commandé) et le montage est complètement bloqué en raison de l'effort intense qui passe par les crabots. En fait, c'est exactement le même problème qu'un dif central qui ne se décrabote pas parce qu'un trop fort couple règne dans son anneau de crabotage.

Les contraintes sont évidemment très importantes, d'où les bruits bizarres émis par le Detroit quand les crabots finissent par se déverrouiller.

Je suis également très dubitatif sur la progressivité et la sensibilité du système : en effet, probablement afin d'éviter des décrabotages intempestifs, les cames me paraissent très raides. Donc le décrabotage n'intervient que sous un couple significatif (je parle du couple qui transformerait nos demi-arbres en pièces de garde-corps, bien sûr) ce qui peut poser problème en cas d'adhérence très faible, sans parler de la fatigue des arbres.

Ensuite, il y le pas (distance séparant deux crabots voisins) des crabots eux mêmes ; il ne faut pas perdre de vue que sur route, les satellites et les planétaires d'un différentiel classique sont animés de mouvements très lents et surtout très faibles. Pour situer les idées, en parcourant un virage d'un rayon en plan de 150 mètres, ce qui est très serré en tracé routier (sur autoroute, les rayons sont largement supérieurs à 1 000 mètres) chaque demi-arbre va parcourir un tout petit degré en moins (et son compère un petit degré en plus) par mètre que parcourt le 4x4 dans le virage.

Valeur à comparer au pas d'implantation des crabots.

Et sur des routes correctement tracées où les entrées en virage se font au moyen de clothoïdes (nom de la courbe mathématique qui permet le passage en douceur d'un alignement droit, assimilable à un cercle de rayon infini, à un cercle de rayon fini) ce qui, au final, permet au conducteur de braquer régulièrement et progressivement lors de l'inscription en courbe, les mouvements du différentiel sont encore plus faibles.

Sur des routes de ce type, je pense que ce genre de système pose de sérieux problèmes de stabilité en courbe, sans parler du fait qu'on débraye purement et simplement une roue en plein virage, ce qui conduit à perdre l'une des propriétés les plus remarquables d'un dif classique : la répartition constante et identique du couple moteur sur chaque roue.

Un 4x4 qui crapahute se fout éperdument de tout ça ; en revanche, pour un usage mixte, ça se discute.

Enfin, lors d'un très fort croisement en montée et en ligne droite, nos arbres tournent à la même vitesse. Si une roue ne touche plus le sol, c'est la même chose puisque le décrabotage d'un demi-arbre n'a pas pu se produire, l'adhérence mobilisée au sol n'ayant pas pu obliger un arbre à ralentir et l'autre à accélérer. Le Detroit ne se débraye donc pas, autorisant des biais de couple infinis (une roue au sol, l'autre en l'air).

C'est pour cela que j'assimile le fonctionnement d'un Detroit à celui d'un ARB ou d'un MaxiDrive ; j'y ai donc appliqué les mêmes règles de calcul.

Les mêmes causes produisant les mêmes effets, lors de très forts croisements, le déséquilibre des efforts dans les demi-arbres est le même pour les deux familles, d'où les résultats que j'ai présenté ci-dessus.

Voili, voilu.
Dernière édition par Normand 1400 le 19/09/2008 23:16, édité 1 fois.
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lupar Frédéric_Dept79 » 19/09/2008 23:15

Comme j'avais dit au tout début du thème, un Detroit peut devenir un obstacle à la conduite routière.
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lupar Normand 1400 » 19/09/2008 23:21

Fred,

en théorie, oui.

Mais je ne cherche pas à démolir ce produit, simplement à en cerner les forces et les faiblesses inhérentes à sa conception.

Demain, j'essaierais de revenir sur les True Trac. Toujours dans le même esprit, de comparer et d'échanger des points de vue, en s'aidant d'analyses un peu plus poussées... :wink:
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The Pater
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lupar The Pater » 20/09/2008 12:26

Normand 1400 a écrit :Sur la photo que nous montre Philippe, on distingue nettement ce plateau ; c'est la plus grande pièce et les cames (on en dénombre 15) sont intactes. On voit bien leurs flancs arrondis facilitant leur glissement (came lifting), contrairement aux crabots (ou tout au moins ce qu'il en reste) qui sont taillés à l'équerre comme les créneaux d'un château fort...



Question :

Est ce que A est solidaire en rotation de B. Est-ce que A et B sont une seule et même pièce ?

blowndetroit2.jpg


On remarque également des fentes (3) qui sont en fait des lumières dans lesquelles s'engagent trois pièces mâles de l'anneau d'entraînement (la pièce cassée en deux).


:?:

Je ne vois pas ce qui peut aller dans ces lumières.

Et si la couronne entraînait par l'intermédiaire des dents "C", que A et B sont libres en rotation l'un par rapport à l'autre et que les lumières servent à l'alimentation en huile de la surface de contact entre A et B ?

A+
Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier

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