Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

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rover17
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par rover17 »

normand , suis en guyane , 235 85 16
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Normand 1400
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par Normand 1400 »

De part leurs sculptures et leurs dimensions, ce ne sont pas des pneus très agressifs pour la mécanique. C'est un facteur favorable essentiel.

Concernant les 10 cannelures, leur résistance à la rupture au premier chargement est à peu près homogène sur toute la section de l'arbre et est effectivement de l'ordre de la valeur indiquée par le Pater (un poil de plus, car on doit pouvoir tabler sur une résistance à la rupture de l'ordre de 12 000 bars pour cet acier). Elle est à peu près la même pour un 24, à part que lui va systématiquement casser en plein corps (je raisonne toujours au premier chargement) alors qu'un 10 va plutôt casser dans sa partie cannelée.

Mais c'est en fatigue (plusieurs milliers de cycles) que les choses changent. Les 24 présentent un net avantage (je n'ai plus la valeur en tête) car leur résistance en fatigue pure est à peu près homogène compte tenu de la plus forte section de la partie cannelée, du nombre, de la forme et surtout du mode de fabrication (la partie cannelée doit être réalisée par roulage et non par usinage comme c'est le cas pour les 10) des cannelures.

Si tu ne casses pas, cela veut dire au moins trois choses :
  • tu ne fais pas de reprises d'adhérence, notamment dans le sec,

    tu n'accélères pas comme un âne lors des franchissements,

    tu n'accélères pas non plus comme un âne sur route quand ça tourne, notamment dans les carrefours giratoires.
Bref, tu charges ta mécanique sans la brutaliser.

As-tu néanmoins vérifié que tes arbres ne sont pas vrillés dans leur partie cannelée?
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Frédéric_Dept79
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par Frédéric_Dept79 »

Normand 1400 a écrit :As-tu néanmoins vérifié que tes arbres ne sont pas vrillés dans leur partie cannelée?
J'ai démonté un 10 cannelures arrières sur l'ex pont à tambour de mon 90", enfin après une lutte acharnée et l'usage d'outils peu délicats j'ai enfin réussi à le sortir sur différentiel......

Cannelures vrillées de l'équivalent de la largeur d'une cannelure....

Image
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Normand 1400
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par Normand 1400 »

Cela arrive couramment en effet.

Mais cela ne veut pas dire que l'arbre va se rompre.

Il a subi un écrouissage en raison du dépassement de sa limite élastique ; ça se voit nettement because l'effet d'entaille dû aux cannelures.

Ca lui travaille évidemment la gueule, mais il peut encore durer "un certain temps" avant que... Crac... :mrgreen:

D'où l'intérêt de regarder de temps en temps comment se portent les demi-arbres.
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rover17
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par rover17 »

ai sorti les ar pour voir , l'année dernière , début d'usure des cannelures mais s'ils avaient eu autant de vrillage que ceux de fred , les aurais chnagé par précaution car ils ont la facheuse tendance à lacher n'importe quand , à un feu rouge par ex ... :mrgreen:

normand , je pense que les vrillures du métal , l'allongeant par là même doivent beaucoup le fatiguer à l'intérieur , peut-être même des débuts de craquelures dedans , non ?

concernant le TT , il est certain qu'avec les années on conduit différemment ... l'age :roll:

ce we , sortie en charentes , trial , j'ai pensé au thème
il y avait une différence audible avec les diffs stock , c'était le clac clac clac caractéristique des jeux qui "rebondissent" :sm11: avec les pattes en l'air , les glissements adoucissent tout ça

je sais , c'est pas du jeu :mrgreen:
:wink:
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The Pater
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par The Pater »

rover17 a écrit : normand , je pense que les vrillures du métal , l'allongeant par là même doivent beaucoup le fatiguer à l'intérieur , peut-être même des débuts de craquelures dedans , non ?
La déformation dans le domaine plastique n'implique pas la création de micro fissures. Imagine que toutes les pièces réalisées par emboutissage aient des débuts de fissuration à cause du processus de mise en forme. Par contre sur une pièce déjà fatiguée et/ou si tu déformes suffisamment proche de la rupture, sans qu'il y ait rupture.

Allongement ne veut pas dire fatigue.

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Normand 1400
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par Normand 1400 »

Oui.

Les déformations sont effectivement impressionnantes mais il faut nuancer les choses.

Cela vaut, je le répète, pour un arbre neuf soumis (une fois) à un couple générant des contraintes de torsion allant jusqu'à la rupture.

Si on applique une charge modérée, mettons un couple de 250 à 300 DaN.m (m.kg) la limite d'élasticité de l'acier n'est en aucun point dépassée. L'arbre va se déformer puis va reprendre sa forme initiale.

Augmentons ensuite la charge jusqu'à dépasser modérément la limite élastique ; l'arbre va se déformer de manière irréversible, principalement dans la section cannelée. Mais le dépassement de la limite élastique va se produire uniquement dans des endroits précis, là où l'effet d'entaille est le plus important. Il va se produire une déformation plastique de l'acier (on parle, comme pour un liquide, d'écoulement) qui va en quelque sorte lui permettre de trouver un nouvel équilibre, de s'adapter à l'effort et à la pièce (le planétaire en l'occurrence) qui lui impose cet effort.

La répartition des contraintes se modifie dans l'arbre, ce qui lui donne en quelque sorte un répit. En fait, il s'adapte.

Enfin, si on augmente encore l'effort, la plastification de l'arbre va évidemment s'étendre jusqu'à ce que le métal se soit trop étiré. Une fissure va apparaître, provoquant la ruine de la pièce.

Il existe donc bien un palier dans l'effort qui va provoquer des déformations très importantes de l'arbre sans pour autant le rompre ; c'est d'ailleurs le principe de l'écrouissage (tubes de cuivre, armatures pour ouvrages en béton armé). Un pièce écrouie va bénéficier de nouvelles performances mécaniques, notamment par le relèvement de la limite élastique que lui confère l'écrouissage.

N'allez pas pour autant conclure qu'il faut aller jusqu'au vrillage des demi arbres pour les rendre plus résistants, car la fatigue (action de soumettre plusieurs dizaines de milliers de fois une pièce à des efforts quelconques) se charge de torpiller ce schéma idyllique... :sm11:

En résumé, lorsqu'on calcule une pièce qui va travailler sous un effort monotone (toujours le même) on néglige l'effet d'entaille dans le calcul à rupture ; en revanche, s'il s'agit d'une pièce sollicitée en fatigue, l'effet d'entaille (coefficient de concentration de contraintes) devient déterminant pour le calcul de son endurance.

Ceux qui cassent sans arrêt sont dans le schéma que je décris au début de ce papier (très gros efforts, généralement liés aux reprises d'adhérence où à des accélérations trop violentes).

Ceux qui cassent "régulièrement", mais au bout de plusieurs années, sont dans une configuration de rupture par fatigue (plusieurs millions de cycles d'efforts faibles à modérés).

Aux premiers, je dirai "changez de 4x4"... :twisted:

Aux seconds, je dirai "mettez du MaxiDrive ou de l'Aschroft"... :mrgreen:

On n'a pas des métiers faciles! :wink:
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par Frédéric_Dept79 »

Normand 1400 a écrit :.../...

Ceux qui cassent sans arrêt sont dans le schéma que je décris au début de ce papier (très gros efforts, généralement liés aux reprises d'adhérence où à des accélérations trop violentes).

Ceux qui cassent "régulièrement", mais au bout de plusieurs années, sont dans une configuration de rupture par fatigue (plusieurs millions de cycles d'efforts faibles à modérés).

Aux premiers, je dirai "changez de 4x4"... :twisted:

Aux seconds, je dirai "mettez du MaxiDrive ou de l'Aschroft"... :mrgreen:

On n'a pas des métiers faciles! :wink:
Voilà tout est dit :)

J'attends de casser mon deuxième jeux de 10 cannelures et je passe en 24 cann. ashcroft, mais avec un Detroit/TrueTrac ou des ARB ?

Mince c'est la question du thème :lol:
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Normand 1400
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par Normand 1400 »

Quelque chose me dit que tu vas opter pour des True Trac! :wink:

Vu ce que tu as l'air d'aimer (type de terrain, manière dont ces difs répondent) et l'expérience acquise, ça semble en accord avec ton ressenti...

Ce qui reste un point fondamental, non? :sm11:

Si je peux me permettre un commentaire perso, vu la longévité des tes 10 cannelures genuine, je ferais d'abord une étape avec des 24 cannelures, également genuine.

Car vu le gain en résistance et en fatigue, tu seras tranquille pour au moins 20 ans et ça te coûtera moins cher dans l'immédiat.

Ensuite, tu te poseras la même question que celle qui commence à me titiller : faut-il investir encore alors que dans X années, il faudra bien que je troque mon 4x4 pour un déambulateur à 4 pieds moteurs... :mrgreen:
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par rover17 »

Normand 1400 a écrit :Quelque chose me dit que tu vas opter pour des True Trac! :wink:

Vu ce que tu as l'air d'aimer (type de terrain, manière dont ces difs répondent) et l'expérience acquise, ça semble en accord avec ton ressenti...

Ce qui reste un point fondamental, non? :sm11:

Si je peux me permettre un commentaire perso, vu la longévité des tes 10 cannelures genuine, je ferais d'abord une étape avec des 24 cannelures, également genuine.

Car vu le gain en résistance et en fatigue, tu seras tranquille pour au moins 20 ans et ça te coûtera moins cher dans l'immédiat.

Ensuite, tu te poseras la même question que celle qui commence à me titiller : faut-il investir encore alors que dans X années, il faudra bien que je troque mon 4x4 pour un déambulateur à 4 pieds moteurs... :mrgreen:
oui mais ça nécessite d'investir dans 2 diffs 24 c ... autant aller direct au diff souhaité :wink:
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Frédéric_Dept79
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par Frédéric_Dept79 »

Je pense plutôt mettre un Detroit derrière mais bon.....
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par Normand 1400 »

rover17 a écrit :oui mais ça nécessite d'investir dans 2 diffs 24 c ... autant aller direct au diff souhaité :wink:
:?: Bah non...

Les arbres renforcés, quels qu'ils soient (Aschroft ou Maxidrive) s'adaptent en lieu et place de l'origine.

Et inversi-réproquement, ce qui veut dire que tu peux monter directement les difs qui t'intéressent avec des arbres 24 cannelures genuine, même si MaxiDrive préconise de monter les siens directement.

Donc Fred peut tirer ses 20 ans de placard et voir ensuite... :mrgreen:

Ou alors j'ai rien compris... :oops:
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par rover17 »

Normand 1400 a écrit :
rover17 a écrit :oui mais ça nécessite d'investir dans 2 diffs 24 c ... autant aller direct au diff souhaité :wink:
:?: Bah non...

Les arbres renforcés, quels qu'ils soient (Aschroft ou Maxidrive) s'adaptent en lieu et place de l'origine.

Et inversi-réproquement, ce qui veut dire que tu peux monter directement les difs qui t'intéressent avec des arbres 24 cannelures genuine, même si MaxiDrive préconise de monter les siens directement.

Donc Fred peut tirer ses 20 ans de placard et voir ensuite... :mrgreen:

Ou alors j'ai rien compris... :oops:
euh ... on doit mal se comprendre :oops:
fred est en dix canelures donc entrées de diff idem et donc s'il veut passer en 24 , faut bien qu'il les change aussi :wink:

d'ailleurs je regrette de n'avoir pas eu à l'époque les tunes pour tout commander en 24 .... j'aurais dû faire pont par pont :sm1:
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Frédéric_Dept79
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par Frédéric_Dept79 »

un truetrac ou un detroit coute le même prix en 10c ou en 24c, mais effectivement pour l'instant je suis en arbres 10c.....
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Normand 1400
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par Normand 1400 »

Frédéric_Dept79 a écrit :Je pense plutôt mettre un Detroit derrière mais bon.....
Mmm...

Le problème est qu'un Detroit va tirer davantage sur les demi arbres qu'un glissement limité classique.

On pense généralement que ce dif, comparé aux blocs classiques, en se débrayant automatiquement et surtout instantanément sur terrain très adhérent, limite les contraintes dans les demi-arbres lors des braquages serrés, ce qui est exact, les blocs commandés ne se débloquant pas toujours suffisamment vite, ce qui est effectivement dangereux pour la mécanique.

Par ailleurs, on a déjà évoqué ses bizarreries qui sont de fonctionner en une roue motrice en virage sur route et de ne pas se débrayer sur terrain faiblement adhérent, ce qui pose des problèmes de stabilité en courbe dans le premier cas, d'allongement du rayon de braquage et de tenue en dévers dans le second.

Mais ce ne sont là que des questions de confort de conduite et chaque utilisateur est libre de son choix.

Je voulais simplement signaler que du point de vue tenue des demi-arbres, on se retrouve dans la même configuration que si on montait un bloc dans le seul pont arrière. Une étude un peu plus poussée montre en effet que lors de franchissement en forte montée de grosses marches induisant une levée de roue avant (donc, s'il n'est pas lui aussi équipé d'un dif spécial, et encore, le pont avant ne passe plus rien) non seulement le pont arrière reprend seul l'effort de traction, mais aussi que la roue la plus chargée peut reprendre jusqu'à 80% de cet effort.

Ce faisant, on sollicite énormément les demi-arbres arrière ce qui les pénalise notoirement, du point de vue de la fatigue en particulier. Il ne faut pas oublier qu'avec des difs normaux, le véhicule se serait probablement arrêté dans la montée ; le déséquilibre des efforts dans les demi-arbres d'un même pont n'apparaît donc pas dans cette configuration...

Mais la transmission n'aurait pas été pour autant épargnée si cet arrêt se solde par une reprise d'adhérence consécutive à un recul ou à un saut. Et je ne parle pas de la prise d'élan nécessaire au franchissement de l'obstacle, qui nécessite très souvent d'ouvrir en grand...

Mais ne mélangeons pas tout. :twisted:

Pour en revenir à nos moutons, le Detroit, contrairement à des True Trac, ne se débraye pas intempestivement, donc ne nécessite aucun travail particulier à l'accélérateur ou au frein pour le maintenir bloqué, ce qui fait que le pilote ne se rend absolument pas compte qu'une seule roue ou presque (donc un seul demi-arbre) supporte la quasi totalité de l'effort de traction. Avec des violents de la pédale de droite et des demi-arbres genuine, même en 24 cannelures, le résultat est garanti.

Je vous fais grâce de la démonstration mathématique de la chose. Il faut simplement retenir que le vrai risque pour la mécanique d'un véhicule équipé d'un seul et unique blocage est là.

Pour des raisons liées à la tenue des demi-arbres, cette solution ne m'inspire donc pas des masses. Toujours de ce point de vue, je lui préférerais le tandem Detroit derrière, bloc commandé devant. Dès que ça monte fort, ça veut dire que ça ne tourne pas, donc on enclenche systématiquement et sans aucun danger le bloc avant ; ainsi, les efforts sont bien mieux répartis sur les trois roues au sol et la tenue des demi-arbres arrière s'en trouve nettement améliorée.

Quand ça tournicote dans tous les sens en croisant gentiment, ce qui veut dire généralement que ça ne monte pas trop raide, on ne met rien : le Detroit fait seul le boulot, mais sous effort modéré, et le pilote n'a pas à gérer les différentiels, l'avant n'étant pas enclenché et l'arrière se débloquant quand c'est nécessaire, même (et surtout) en cas de retour brutal d'une très forte adhérence sur les deux roues combiné avec un début de braquage, ce qui est l'avantage déterminant de ce montage.

Pourquoi un bloc commandé à l'avant et non un True Trac? D'une part, en raison d'un coefficient de blocage insuffisant et d'autre part, d'un biais de couple trop élevé (un lever de roue correspond à un biais de couple infini) qui neutralisent purement et simplement le différentiel, donc le pont avant, nous renvoyant au paragraphe ci-dessus.
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rover17
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par rover17 »

je signale un défaut du truetrac à l'avant , gênant sur un dayly driver .. :roll: c'est qu'il est très très sensible au diamètre apparent des pneux , ça tire toujours à gauche ou à droite , malgré la mise à pression précise et le choix des pneux le plus possibles équivalents d'usure .

gênant en M+S
carrément fatiguant en tétines malgré l'assistance

constaté aussi par un ami qui avait un TT devant et détroit arrière


normand , concernant le détroit et les contraintes sur les 1/2 arbres , je partage ton analyse sans compter la situation curieuse d'une roue non enclenchée sur terrain plat , sans savoir pourquoi .... :|
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Normand 1400
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par Normand 1400 »

Rover 17,

quelque part, je crois qu'on commence enfin à rentrer dans la profondeur de ce sujet... :wink:

Le fait que ça tire toujours à droite ou à gauche est normal ; c'est inhérent au mode de fonctionnement des difs à glissement limité.

Quand le dif passe du couple, il se bloque plus ou moins (en théorie, maxi 35% par construction pour les difs à monter à l'avant). Ca se traduit par une sensation de lourdeur au volant que certains aiment et d'autres détestent.

Sur certaines tractions bien boostées pour faire du rallye, les coefficients de blocage pouvaient atteindre 80% ; dès qu'on envoyait la cavalerie (entre 2 et 300 chevaux parfois), le volant se remettait carrément droit (aïe les pouces :lol: ) quel que soit le tracé de la route à ce moment. Sympa, l'effet, surtout la première fois! :twisted:

Donc ce que tu rapportes est normal et n'a rien à voir ou presque avec l'usure, les dimensions ni les types de pneus.

Faites un essai : quand la sensation de tirage apparaît, débrayez. Cette sensation disparaît quasiment instantanément.

Pour le Detroit, là encore, quand chaque roue est en forte adhérence dans un virage sur route, un couple de torsion apparaît dans le pont (il résulte des couples antagonistes qui règnent dans chaque demi arbre à ce moment et n'a rien à voir avec l'effort moteur). Au delà d'une certaine valeur, le mécanisme se débraye de lui même (un crabot commandé par un ressort taré se déverrouille) et libère un des demi-arbres.

Cette situation prévalant sur terrain plat et adhérent, là encore, ce que tu relates est parfaitement normal.
f1cpx

Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par f1cpx »

Normand 1400 a écrit :
rover17 a écrit :oui mais ça nécessite d'investir dans 2 diffs 24 c ... autant aller direct au diff souhaité :wink:
:?: Bah non...

Les arbres renforcés, quels qu'ils soient (Aschroft ou Maxidrive) s'adaptent en lieu et place de l'origine.

Et inversi-réproquement, ce qui veut dire que tu peux monter directement les difs qui t'intéressent avec des arbres 24 cannelures genuine, même si MaxiDrive préconise de monter les siens directement.

Donc Fred peut tirer ses 20 ans de placard et voir ensuite... :mrgreen:

Ou alors j'ai rien compris... :oops:
je reviens, en aparté, sur une de tes réflections, si tu me le permets:

le passage de 10 en 24 cannelures pour un disco1 ou un RRC ou DEF d'avant 1994.....concernant les arbres renforcés qu'ils soient Maxidrive ou Aschroft ou même d'origine demanderont un certain nombre de changements supplémentaires dans le pont AV que cela soit avec les True Trac ou ABR ou différentiel classique en 24 cannelures...

De ce fait, le coût financier supplémentaires sera tout de même à prendre en considération par rapport au risque de casse avec un ensemble dans le pont AV en 10 cannelures ...

ayant posé la question à Xavier ( expatt69), pour une étude financière en UK directement chez ASCHROFT, voici sa réponse:

en GB, les prix Ashcroft (ex-VAT) sont:

- 1/2 arbres: 235GBP paire
- CV - 425GBP paire
- main meneuse - 85 GBP paire
Ashcroft peuvent t'usine tes fusees pour 90gbp paire sinon tu fais faire...

en GB, les arbres 24c d'origines en neuf sont quasi aussi cher que de l'ashcroft.. c'est pour cela que les Ashcroft se vendent comme des petit pains !



donc par déduction:

cela fait quand même 835 soit 981,125£ ttc sans le port ou
1225,41 Euros ttc sans le port....aujourd'hui....à rajouter en plus du Nouveau Différentiel

je me demande donc si cela en vaudrait le coût financièrement parlant par rapport au risque de casse possible, en restant en 10cannelures avec un des nouveaux différentiels trutrac ou ARB?, toujours pour l'AV uniquement sachant que pour l'AR le passage en 24 cannelures est quand à lui fortement conseillé pour toi avec tous types de différentiels truetrac, detroit ou ARB?


cordialement
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par rover17 »

Normand 1400 a écrit :Rover 17,

quelque part, je crois qu'on commence enfin à rentrer dans la profondeur de ce sujet... :wink:

Le fait que ça tire toujours à droite ou à gauche est normal ; c'est inhérent au mode de fonctionnement des difs à glissement limité.

Quand le dif passe du couple, il se bloque plus ou moins (en théorie, maxi 35% par construction pour les difs à monter à l'avant). Ca se traduit par une sensation de lourdeur au volant que certains aiment et d'autres détestent.

Sur certaines tractions bien boostées pour faire du rallye, les coefficients de blocage pouvaient atteindre 80% ; dès qu'on envoyait la cavalerie (entre 2 et 300 chevaux parfois), le volant se remettait carrément droit (aïe les pouces :lol: ) quel que soit le tracé de la route à ce moment. Sympa, l'effet, surtout la première fois! :twisted:

Donc ce que tu rapportes est normal et n'a rien à voir ou presque avec l'usure, les dimensions ni les types de pneus.

Faites un essai : quand la sensation de tirage apparaît, débrayez. Cette sensation disparaît quasiment instantanément.

Pour le Detroit, là encore, quand chaque roue est en forte adhérence dans un virage sur route, un couple de torsion apparaît dans le pont (il résulte des couples antagonistes qui règnent dans chaque demi arbre à ce moment et n'a rien à voir avec l'effort moteur). Au delà d'une certaine valeur, le mécanisme se débraye de lui même (un crabot commandé par un ressort taré se déverrouille) et libère un des demi-arbres.

Cette situation prévalant sur terrain plat et adhérent, là encore, ce que tu relates est parfaitement normal.
oui et non
sur route il amplifie nettement de très légères différences de diamètre , par ex , un chouilla de plus d'un côté et hop ça tire derechef à l'opposé !
c'est agaçant , pour un véhicule TT (vieux VM) on s'habitue mais sincèrement pour le RRC 300tdi tout beau je ne le ferais pas , probablement de l'arb pour laisser les transmissions libres sur la route
en TT on ne sent plus ces problèmes , je suppose que l'adhérence faible des chemins équilibre ces tensions , et là c'est très agréable

tiens , je me rappelle d'un pote belge avec un 90 ultra mofifié , il lui avait collé du truetrac à 80% à l'avant !.... avec un détroit ar
c'était ultra efficace mais je te dis pas les efforts sur la direction .... :?
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par Frédéric_Dept79 »

Je lis, je lis :)

Disons que ce qui m'attire dans le couple TT avant et DL arrière c'est le montage full auto, rien à gérer, à part ne pas conduire ou franchir comme un taré :roll:

Pour la conduite routière je m'y ferais pour le TT c'est ma façon de conduire, soft au couple et sans prendre de l'élan pour passer en force ou a grand coup de lacher de watt (qui ne sert à rien à part sur un engin sans adhérence naturelle, donc pas un Land :lol: )

Je comprends les reproches faits, et admet qu'un couple d'ARB offre un bien meilleur choix, mais je serais toujours tenté d'essayer sans, de les mettre, les enlever, les remettre, pas les enlever et me retrouver dans une situation bien pire.....

Mon gros doute sur le DL c'est les ronds points et les dévers.

Mon gros doute sur le TT c'est son blocage à environ 35% qui ne fera pas forcément la différence, mais rendrais quand même service gentiment dans des montées tourmentées.

Pour l'instant j'ai pas le budget donc ca règle le pb, mais si j'explose un diff ou un CV avant je vais forcément me poser la question :?:

Donc voilà, je suis pas bcp plus avancé du coup :lol:
(I was)Always in a Land Rover (1995-2012) Ayé il est parti :)
Save the Planet, Kill an Ecologist
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