Héhé...
Les points sur lesquels je ne suis pas d'accord :
the pater a écrit :Et la BV, elle sert à quoi ?
Quand tu es déjà en première courte, que veux-tu faire d'autre avec la BV? En outre, si vraiment la roue parvient à être immobilisée entièrement par l'antipatinage, ce que je ne conteste pas, car il existe probablement différentes versions du systèmes dont l'une peut conduire à une immobilisation complète de la roue (à moins que le freinage généré par le système soit mal dosé en terrain très glissant) le rapport final de la transmission se trouve augmenté et à la limite, doublé (cf. ton inter d'hier).
A la condition que les deux roues diamétralement opposées soient immobilisées en même temps...
En d'autre termes, le rapport de réduction étant allongé par l'immobilisation d'un des satellites des difs d'essieux, le moteur peine davantage, donc il perd des tours et donne l'impression de s'étouffer. Lors de franchissements difficiles réclamant du couple, on peut passer sous le régime optimal auquel le moteur délivre son couple, ce qui peut faire foirer le franchissement.
Dans les deux cas (blocage partiel ou complet d'une roue) le résultat est le même : on pénalise le moteur lors d'une phase critique, ce qui peut mettre la progression en échec.
the pater a écrit :Tu te focalises à tord sur les chocs que tu crois être destructeurs.
Je fais allusion aux variations de l'assiette du véhicule induites par les pulsations du système. Dans les très fortes rampes et à certaines vitesses on observe, probablement à cause de phénomènes de résonance, une succession de délestages/lestages des essieux (sautillements) du 4x4. Ces transferts avant/arrière désordonnés sont très agressifs pour les transmissions malgré leur faible amplitude car leur fréquence est assez élevée. Une régulation plus fine devrait s'attacher, si ce n'est à les élimer, du moins à les réduire davantage.
the pater a écrit :Non ! Au contraire, le freinage évite la perte de puissance moteur pour rien. Une roue qui patine consomme toute la puissance moteur si les autres sont immobilisées (véhicule arrêté dans son avancement) : P = C.w. Le freinage permet se redistribuer la puissance moteur aux roues ayant encore de l'adhérence !
A mon sens, le système a pour unique vocation d'éviter l'accumulation d'une grande quantité d'énergie cinétique dans la transmission par emballement du moteur. En cas de reprise d'adhérence (quand le véhicule recule s'il a perdu sa motricité ou s'il retombe après avoir rebondi sur une marche) cette énergie cinétique se libère, généralement en brisant un demi-arbre. En fait, le système prévient les conséquences pour la mécanique d'une faute classique de pilotage et n'a pas pour vocation -même si cela est affiché- de faciliter les franchissements, notamment très techniques, même si des améliorations peuvent être indirectement être apportées, mais toujours à la marge et dans certains cas de figure.
Ce qui n'était pas le cas du projet ZF dont je parlais ; sa vocation était bien d'améliorer la motricité d'un véhicule et non de protéger sa transmission.
Dans tous les cas, du strict point de vue de l'efficience du pilotage, de la puissance motrice est consommée en pure perte car non transmise au sol.
the pater a écrit :Et si les ponts "renforcés" étaient simplement dû au couple moteur bien plus important des derniers moteurs?
Les premiers engins dont les ponts m'ont paru plus costauds étaient des Td5. La différence de couple avec les nôtres n'est pas à l'échelle...
Peut-être était-ce déjà en attente du Td4 ou tout simplement dans le cadre de l'amélioration normale du véhicule. Mais honnêtement, n'en ayant jamais ouvert un, je n'en sais rien.
Les points sur lesquels je suis d'accord : tous les autres, en insistant comme toi sur un point fondamental.
L'abus du blocage central, notamment à plat et sur terrain fortement adhérent, crée à peu près les mêmes effets dévastateurs pour la transmission que des blocages d'essieux.
Je défends les blocs pour la bonne et simple raison qu'en usage extrême (ce qui sous-entend bien autre chose que l'amélioration de la motricité) ils resteront toujours la réponse la plus appropriée à la plupart des cas de figure.
Blocs centraux ou d'essieux, le sujet est toujours le même : les maîtriser correctement...
Ce débat pourrait être étendu au système HDC (contrôle automatique de vitesse en descente) qui a lui aussi pour objet de contrer les effets des pertes d'adhérence liées aux croisements de ponts, donc aux choix de trajectoires...
Mais je pense qu'on a suffisamment saoûlé tout le monde avec ce sujet pour l'instant!
...
. Je n'aime pas du tout cette sensation, qui n'a absolument rien en commun avec celle procurée par des blocs bien utilisés qui permettent de franchir des obstacles délicats avec une très grande douceur... D'ailleurs, je me demande si ces surcharges (anormales) de la transmission n'ont pas motivé un changement des différentiels sur les véhicules récents, mais je n'ai pas les moyens de confirmer ce point. Quand je dis que ce système est une ineptie, j'aurais préféré une détection plus élégante du début du patinage, notamment via un réseau de capteurs permettant au calculateur, via par exemple l'allongement des ressorts ou des amortisseurs, d'apprécier la manière dont l'une des roues est en train de se délester (configuration croisement de pont). On le fait bien sur certains véhicules dotés de correcteurs d'assiette transversaux... Ce faisant, le calculateur pourrait actionner le frein par anticipation, donc de manière beaucoup plus progressive, ce qui limiterait la pointe d'effort dans la transmission en supprimant entièrement le patinage. Ce phénomène est d'autant plus pénalisant que la rampe à franchir est raide et le terrain adhérent ; en d'autres termes, je ne considère pas le franchissant biais d'un fossé comme un cas de figure significatif, l'effort nécessaire pour passer étant très faible. Idem sur terrain gras, le problème principal étant avant tout de disposer d'une adhérence suffisante pour faire progresser le 4x4 même sans croisement de pont.