Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Développements théoriques divers et variés

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Normand 1400
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par Normand 1400 »

Rover 17,

si effectivement il y a une différence de diamètre, elle ne peut pas être absorbée en totalité puisque l'effet différentiel d'un True Trac est diminuée de la valeur de blocage. Donc ça tire...


Fred,

avec ce que tu dis de ton trip au volant, les choses sont claires. Sur les travers du Detroit et les limites du True Trac, je partage ton avis.


f1cpx,

j'ai relu ton inter de la page 1 ainsi que celle d'aujourd'hui et, ayant refait tourner mon petit modèle de calcul, je vais essayer de préciser mon idée :wink: ...

Rester en 10 cannelures à l'avant avec un ARB et un True Trac en 24 cannelures derrière arbres genuine est jouable ; perso, je tenterais sans hésiter...

Situations à risques à éviter, qui relèvent davantage du bon sens que de l'art du pilotage :
  • ne pas rajouter trop de poids sur l'avant (treuils énormes, pare buffle en fonte :twisted: et autres gâteries),
    respecter un rayon sous charge des pneus de 38 cm maxi, donc exit les 9.00 x 16 et assimilés,
    bloquer l'avant en descente avec un virage à l'équerre en bas,
    bloquer l'avant à plat,
    bloquer l'avant à la volée en cours de patinage,
    les marches arrière rageuses, roues droites et pire, roues braquées,
    bloquer l'avant dans les montées avec des braquages supérieurs à un demi tour de volant de part et d'autre du point milieu,
    utiliser des chaînes à neige dans la profonde (donc sur le plat ou des montées faibles qui, vu l'effet de crémaillère (coefficient d'adhérence nettement supérieur à 1) et le paquet de neige à pousser, font s'envoler les efforts (sauf à limiter la pression sur la pédale de droite),
    et, bien sûr, fuir comme la peste les reprises d'adhérence! :mrgreen:
Pour le reste, il faut avoir en tête les notions suivantes :
  • vu les performances d'un dif à bloc commandé, le fait de bloquer l'avant dans les fortes montées assoit l'arrière du véhicule (la charge se répartit donc mieux sur les deux roues arrières) ; le biais du couple reste donc généralement dans la fourchette supportée par le True Trac qui se bloque alors correctement et durablement. Le fonctionnement des deux difs est stable et harmonieux,
    vu le haut niveau de motricité, les risques de reprises d'adhérence se trouvent par conséquent considérablement réduits. Or ce sont eux qui font le plus souffrir une transmission car la pointe d'effort peut être dix fois plus élevée qu'en utilisation normale et, vu la forme, la section et le traitement thermique des demi-arbres avant, ils sont beaucoup plus sensibles aux pointes d'effort que l'arrière. On pourrait détailler bien davantage ce point, disons simplement que le constructeur a manifestement voulu que ces arbres forment fusible, afin qu'ils filtrent les efforts avant que ceux-ci se propagent dans toute la chaîne cinématique,
    avec un dosage des gaz aussi faible que possible mais aussi franc que nécessaire :D , une très forte montée émaillée de forts croisements négociée avec des difs spéciaux ne fait pas pour autant s'envoler les contraintes dans les demi-arbres ; ce sont les accélérations démesurées dans les montées modérées où ça croise qui sont préjudiciables. Je sais bien que ce que j'affirme est contre intuitif, mais c'est comme ça. Car plus ça grimpe, plus la motricité du véhicule diminue ; exprimé autrement, pour une montée à 45 °, la force qui plaque le 4x4 sur le terrain est devenue égale à l'effort de traction nécessaire, ce qui correspond (première courte) à une bonne moitié du couple moteur disponible alors qu'à plat, le poids du véhicule étant maximum, on peut passer tout le couple moteur ou presque... L'engin est donc incapable de gravir une rampe plus forte, sauf à évoluer sur des terrains spéciaux (champs de lave) donc la croissance des efforts dans la transmission s'essouffle à partir d'un moment. En fait, rares sont les montées supérieures à 30°; c'est déjà assez flippant quand on se trouve au pied d'une côte pareille, surtout si ça croise fort au milieu. Mais si on n'ouvre pas en grand au beau milieu du croisement, on constate que les efforts dans la mécanique restent étonnamment faibles, notamment à l'avant, en raison du délestage dû à l'effort de traction,
    enfin, on peut rappeler qu'effectivement, l'arrière dérouille plus à cause du transfert de poids en montée, d'où l'intérêt, pour ceux qui font du hard mais aussi pour un usage mixte, de passer en 24 cannelures pour tenir à la fatigue dès qu'on monte du bloc 100% ou du Detroit (pour le True Trac à l'arrière couplé à un bloc avant, ça peut se discuter...).
Cela laisse déjà pas mal de marge, surtout dans le cadre d'un usage polyvalent, non?

Ai-je répondu à ta question?
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Frédéric_Dept79
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par Frédéric_Dept79 »

En montée tourmentée je tente en 3 courte, si ça veux pas, 2 courte, passer la 1ere courte oblige à passer en force mais sans élan et fait perdre la motricité à coup sûr, en plus on fait d'office des ruptures et reprises d'adhérences, néfastes à la transmission dans son ensemble et à la motricité.

Bref, là il vaut mieux avoir un moulin plein de couple en bas et savoir s'en servir, pour moi savoir lever le pied quitte à partir sous le régime de ralenti mais conserver l'adhérence.

C'est ma façon de conduire et je pense qu'avec des blocages (auto ou pas) je peux encore moins mettre de contraintes dans la transmission tout en franchissant plus aisément des difficultés plus hardues.

Après je serais peut être déçu, mais c'est ce que j'ai envie d'essayer :)
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Feub
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par Feub »

Frédéric_Dept79 a écrit :En montée tourmentée je tente en 3 courte, si ça veux pas, 2 courte, passer la 1ere courte oblige à passer en force mais sans élan et fait perdre la motricité à coup sûr, en plus on fait d'office des ruptures et reprises d'adhérences, néfastes à la transmission dans son ensemble et à la motricité.
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Normand 1400
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par Normand 1400 »

Fred,

j'utilise les blocs uniquement en première courte, jamais au delà. Sauf cas très exceptionnel où ça n'est pas passé pas en 3 ou 2 courte.

Plus on passe rapidement, moins des difs spéciaux sont utiles, surtout avec un Land et sa motricité naturelle.

En revanche, il est des terrains où le passage en deuxième courte est impossible tellement ça chahute. C'est même juste en première au delà de 2 000 t/mn.

C'est à ceux-là que je pensais, bien sûr.

Mais la précision se devait d'être apportée... :wink:
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The Pater
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit : Pour en revenir à nos moutons, le Detroit, contrairement à des True Trac, ne se débraye pas intempestivement, donc ne nécessite aucun travail particulier à l'accélérateur ou au frein pour le maintenir bloqué, ce qui fait que le pilote ne se rend absolument pas compte qu'une seule roue ou presque (donc un seul demi-arbre) supporte la quasi totalité de l'effort de traction. Avec des violents de la pédale de droite et des demi-arbres genuine, même en 24 cannelures, le résultat est garanti.
:?:

Le Détroit Locker, est composée de de plateaux dentées poussées par des ressorts sur un pièce A dentée (entrainée par la couronne). L'angle des flancs de dents crée un effort axial qui tend, sous couple moteur d'écarter les plateaux de la pièce A. Au-delà d'une certain couple, le plateau est suffisamment écarter pour que les dents ne n'engrènent pas (dé-crabote).
ct_125988.jpg
Même si un seul arbre est soumis à tout le couple moteur car l'autre roue n'a plus d'adhérence, il existera toujours le couple maxi où le plateau et la pièce A s'écarteront l'un de l'autre pour qu'il y ai dé-crabotage. L'arbre de transmission est normalement protégé.

C'est ce système que LR78 voulait faire il y a 3 ans maintenant, mais dans les moyeux, pour protéger les demi arbres.

A+
Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
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f1cpx

Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par f1cpx »

Normand 1400 a écrit :
f1cpx,

Rester en 10 cannelures à l'avant avec un ARB et un True Trac en 24 cannelures derrière arbres genuine est jouable ; perso, je tenterais sans hésiter...

Situations à risques à éviter, qui relèvent davantage du bon sens que de l'art du pilotage :.......................


Pour le reste, il faut avoir en tête les notions suivantes :.........................................................

j'utilise les blocs uniquement en première courte, jamais au delà

Cela laisse déjà pas mal de marge, surtout dans le cadre d'un usage polyvalent, non?

Ai-je répondu à ta question?

Merci pour pour toutes ces précisions.... :D ....


BENNNN...Avec toutes ces restrictions et ces recommandations......es-tu vraiment sûr que cela laisse beaucoup de marge pour son utilisation...? :o .......


l'Avant ne devrait donc être bloqué que "très-très" rarement et qu'en 1ère courte, roues droites, moteur à bas régime constant, au couple ...... juste le temps d' aider l'AR à mieux passer une grosse difficulté potentielle de terrain accidenté , et seulement si l'AR seul avec le True Trac 24 cannelures n' y arrive pas .

donc rester en 10 cannelures à l'AV serait jouable avec un ARB.


quitte après dans le futur à remplacer à l'AR le TRUE TRAC AR 24 cannelures actuel par un 2ème ARB 24 cannelures......Avec 15ans d'utilisation de "différentiels standard LR", le "resenti "du TRUE TRUC à l'AR, tout au moins sur route mouillée ou peu adhérente , je ne m'y fais pas encore.....ayant déjà été surpris par les réactions désagréables de ce "gilssement limité", alors qu'est-ce que cela serait avec un "auto-débloquant" AR.. :sm4:

Quand certains me disent que le TRUE TRAC passe innapercu....en conduite dite "standard" ......pour moi c'est NON, ... je resents très bien la différence de réactions du véhicule par rapport à autrefois.... ...bien que je n'ai pas assez d'expérience avec celui-ci pour le moment, surtout en TT.....pour me faire un vrai jugement global.. :sm11:

A+
f1cpx

Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par f1cpx »

Dans le même style de recommandations et pour une utilisation en USAGE TT, avec un TRUE TRAC 24c à L’AR, le différentiel Central de la BT, et un ARB 10c à l’AV ……quel serait l'ordre d’enclenchement en fonction de la difficulté, de la plus simple à la plus délicate?

Serait-il celui-là ?

1- Glissement Limité AR 24c , Central débloqué, ARB AV10c débloqué
2- Glissement Limité AR 24c, Central bloqué , ARB AV10c débloqué
3- Glissement Limité AR 24c, Central bloqué, ARB AV 10c bloqué

A+


après, c'est promis, je ne t'ennuyerais plus :sm5:
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Frédéric_Dept79
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par Frédéric_Dept79 »

F1cpx ton ordre me semble logique dans ma façon de voir les choses.

Normand, je n'ai quasiment jamais fait de franchissement en 1ère courte, sauf dans des pierriers infames, mais en franchissement type marche ou trial je roule souvent en 3 ou en 2 si ça va trop vite, quitte à freiner et faire descendre le régime sous le régime de ralenti...
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f1cpx

Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par f1cpx »

f1cpx a écrit : Serait-il celui-là ?

1- Glissement Limité AR 24c , Central débloqué, ARB AV10c débloqué
2- Glissement Limité AR 24c, Central bloqué , ARB AV10c débloqué
3- Glissement Limité AR 24c, Central bloqué, ARB AV 10c bloqué

A+


après, c'est promis, je ne t'ennuyerais plus :sm5:
Frédéric_Dept79 a écrit :

F1cpx ton ordre me semble logique dans ma façon de voir les choses.

Oui, mais n'y aurait-il pas une autre possibilité à mettre en 3ème ou 4ème position.....ou à exclure impérativement( parce que 10c)..... ? qui serait :

- Glissement Limité AR 24c , Central débloqué, ARB AV10c bloqué .??????



A+
Francky
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par Francky »

Frédéric_Dept79 a écrit :
Pourquoi ne pas avoir monté un Détroit derrière, peur des ronds points et de la conduite routière en général ?
Ca va très bien un Detroit à l'arrière! A part un grand "KLANG" de temps en temps, qui te fait penser que tu as perdu des pignons sur le goudron derrière toi, et un petit coup de raquette de temps en temps, ça passe tout seul :sm11:
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rover17
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par rover17 »

Francky a écrit :
Frédéric_Dept79 a écrit :
Pourquoi ne pas avoir monté un Détroit derrière, peur des ronds points et de la conduite routière en général ?
Ca va très bien un Detroit à l'arrière! A part un grand "KLANG" de temps en temps, qui te fait penser que tu as perdu des pignons sur le goudron derrière toi, et un petit coup de raquette de temps en temps, ça passe tout seul :sm11:
se ressent d'autant moins que le chassis est long , sur un 90 ça se ressent beaucoup plus qu'un range et encore probablement moins sur un 110
110 200tdi afrik 2 arb , rrc VM TT 2 truetrac , rrc 300tdi mixte 1 traction control
Francky
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par Francky »

rover17 a écrit :
Francky a écrit :
Frédéric_Dept79 a écrit :
Pourquoi ne pas avoir monté un Détroit derrière, peur des ronds points et de la conduite routière en général ?
Ca va très bien un Detroit à l'arrière! A part un grand "KLANG" de temps en temps, qui te fait penser que tu as perdu des pignons sur le goudron derrière toi, et un petit coup de raquette de temps en temps, ça passe tout seul :sm11:
se ressent d'autant moins que le chassis est long , sur un 90 ça se ressent beaucoup plus qu'un range et encore probablement moins sur un 110
Diable! Qu'est ce que ça doit être alors sur un 90! ;)
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Normand 1400
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par Normand 1400 »

Les échanges récents ont montré qu'il existe deux dimensions dans ce sujet :
  • le ressenti des utilisateurs à propos de tel ou tel matériel, qui n'est autre que le reflet de ce qui leur plaît et/ou de ce qu'ils désirent,
    les conséquences de tel ou tel type de différentiel sur la mécanique du 4x4 en général et sur les arbres de roue en particulier.
Le débat sur le premier point est sans fin et finit généralement par faire capoter les échanges, sans parler de l'usage auquel tout un chacun réserve à son véhicule...

Les goûts et les couleurs, comme dirait l'autre... :sm11:

En revanche, on peut éclairer le second grâce à des paramètres plus objectifs.

Sur la remarque :
f1cpx a écrit :BENNNN...Avec toutes ces restrictions et ces recommandations......es-tu vraiment sûr que cela laisse beaucoup de marge pour son utilisation...? :o
en réalité, il n'y a rien d'extravagant 8) car dans la plupart des cas que j'évoque, soit on matraque inutilement la mécanique, soit l'usage du bloc n'apporte rien...

Pour ce qui est des franchissements en 1ère courte, il est des zones dans lesquels les autres rapports courts sont inutilisables ou presque (la boîte auto est un plus effectivement). Tout simplement parce que, pour garder un minimum de vitesse et ne pas descendre trop bas dans les tours, on ne peut plus suivre la moindre trajectoire tellement ça talonne et le véhicule rebondit.

Sauf à avoir des débattements phénoménaux et des amortisseurs adaptés, et encore...

J'ai sorti de mon fouillis deux photos, grandes classiques du genre, pour illustrer le propos.
Image
Image
Vu la rampe moyenne que représente cette marche (environ 30°) pour garder la 2 courte, il faudrait un moteur particulièrement coupleux et une suspension capable d'absorber des marches à angles vifs d'une hauteur pouvant dépasser 40 cm.

Dès qu'on va trop vite avec des suspensions trop raides, la trajectoire part en vrille et ça peut donner ça (bon, je sais, le contre exemple est facile... :twisted:). Je n'ai pas l'autre variante qui est la... casquette par l'arrière :
Image
Je vais répondre à la remarque du Pater puis me servir de l'exemple pour situer des ordres de grandeur qu'il me semble nécessaire d'avoir en tête lorsqu'on conduit un véhicule équipés de différentiels spéciaux.

Ce qui suit n'a pas pour objet de calculer à la pine de mouche près les efforts dans la mécanique mais de comparer une situation de référence à des situations nouvelles liées à l'utilisation de différentiels spéciaux.

Hypothèses de calcul :

poids essieu avant : 1 150 DaN
poids essieu arrière : 1045 DaN
coefficient d'adhérence : 1 (effet de crémaillère et ripage axial des pneus négligés)
empattement : 2,36 m
hauteur du centre de gravité : 0,70 m
diamètre critique arbre de roue avant : 24,80 mm
diamètre critique arbre de roue arrière : 26,70 mm
rayon des pneus sous charge : 0,38 m
rendement de la mécanique : 70% (100 N.m de couple moteur produisent 70 N.m de travail effectif)
coefficient de blocage du True Trac arrière : 70%
coefficient de blocage du Detroit : 100%

Pour faire simple, on ne s'occupe ni des effets de la fatigue, ni de ce qui se passe dans les cannelures, ni des effets liés au braquage.

Le Land 90 300 Tdi est supposé gravir en première courte une rampe (montée) de 30° sans aucun croisement de pont. L'effort moteur est supposé compenser strictement l'effet de la pesanteur ; le véhicule conserve donc une vitesse parfaitement régulière. Le bloc central est enclenché et les difs d'essieux sont normaux.

Les contraintes dans les demi arbres valent :

Av : 1 600 bars
Ar : 4 400 bars

et le couple moteur requis représente 55% du couple moteur total.

En deux mots, une rigolade. Pourtant, 30°, c'est déjà significatif, comme rampe, mais bon...

Corsons l'affaire. On suppose notre Land dans la même configuration que la Jeep de la seconde photo. Une roue est en l'air et les trois autres dans le même plan.

Je rappelle ce qui devrait être une évidence pour tous : avec des difs normaux, le Land ne peut pas occuper cette position ; il va reculer de lui même jusqu'à ce que le croisement se soit suffisamment atténué pour qu'un l'effort de traction apparaisse de nouveau.

Dit autrement, un véhicule ne peut physiquement avoir une roue en l'air pendant plusieurs secondes comme le montre la photo :
  • que s'il est maintenu ainsi au frein (cas de la Jeep de la photo, qui est en attente de treuillage, car elle est coincée dans la marche
    pour une raison qu'il serait compliqué de développer maintenant),

    que s'il est équipé de différentiels spéciaux.
On suppose maintenant que notre véhicule s'attaque à la marche avec un True Trac à l'arrière :

un effort de l'ordre de 6 000 bars va apparaître furtivement dans le demi arbre relié à la roue la plus chargée. Mais le biais du couple est trop fort et le dif décroche.

Si le véhicule avait assez d'élan, il va passer, surtout qu'il conserve sa motricité plus longtemps qu'avec un dif classique, car le décrochage n'est pas instantané. Si en plus le pilote a pris le soin de mettre un poil de gaz avant le croisement pour bien bloquer son dif...

Mais ne rentrons pas davantage dans le maniement subtil de ces difs. :sm11:

Je rappelle que c'est le déséquilibre des poids portés par les roues du pont arrière qui génère ce fichu biais de couple. En effet, la roue écrasée au sol va porter environ 950 kg alors que l'autre ne va en reprendre que 280. Par hypothèse, l'adhérence mobilisable étant en rapport avec les poids portés, les couples passés sont également en rapport.

Le pont avant ne passe rien, puisqu'il a une patte en l'air... :wink:

Supposons maintenant notre Land équipé d'un Detroit dans son pont arrière.

Ce dif se contrefout du biais du couple, bien au contraire ; dans la marche, il va se donc comporter comme un pur dif à bloc commandé.

Le demi arbre le plus chargé va se prendre 8 500 bars. Le véhicule va passer comme une fleur à l'extrême ralenti puisque le Detroit, contrairement à un True Trac, ne va jamais décrocher.

Mais les efforts dans les demi-arbre arrière commencent à augmenter sérieusement dans cette configuration ; si donc on veut tâter de la zone costaud, il n'est donc pas envisageable de monter un bloc, et par assimilation, un Detroit, avec des 10 cannelures (même avec du 24 genuine, c'est pas gagné, en fait...).

C'est à ce cas de figure (non débrayage du Detroit lors des forts croisements) que je faisais allusion dans mon inter du 11/09 et non à un demi tour à plat sur route (qui va le faire débrayer systématiquement). Autrement dit, plus le couple est biais, plus un Detroit s'accroche à la charge. En TT extrême, il se comporte exactement comme un bloc commandé classique.

Je suis d'accord pour dire que lors d'un virage serré sur route, contrairement à un bloc classique, le Detroit va effectivement libérer un demi arbre et limiter les contraintes, mais jamais lors d'un fort croisement!

Au fait, qu'est-ce que qu'induirait un bloc maintenu en courbe dans les mêmes hypothèses? Autrement dit, de quels efforts parasites et anormaux un Detroit protège-t-il les demi-arbres?

Un virage à plat avec un bloc maintenu enclenché sur route génère dans chaque demi-arbre une contrainte de 5 400 bars.

Boooof... :sm5:

Contrairement à une idée très répandue, c'est donc le franchissement d'une marche qui est critique avec un bloc, pas un demi tour sur place et à plat.

On va supposer notre Land équipé à présent d'un True Trac derrière et d'un bloc commandé à l'avant :

l'arrière ne va pas entièrement décrocher malgré le fort biais de couple car, quoi qu'il arrive, le bloc avant va inexorablement tirer le véhicule dans la marche, maintenant son assiette, ce qui est fondamental. Il va y avoir persistance du glissement dans le True Trac, qui va continuer à pousser le 4x4 ; le bloc avant améliore significativement le fonctionnement du glissement limité arrière.

Les contraintes dans le demi-arbre arrière le plus chargé vont toujours plafonner à 6 000 bars, mais pendant un temps beaucoup plus long. On constate qu'un glissement limité matraque moins les demi-arbres, lors du franchissement de marches comme en virage serré sur zone (à condition de passer sur un filet de gaz). C'est ce qui explique que des 10 cannelures peuvent tenir si le pilote est doux et précis.

Le prix à payer reste une tendance systématique au décrochage (si le pilote coupe ou soulage trop les gaz lors du croisement, le dif décroche, donc on ne peut pas exploiter les micro transferts de poids avec ces difs, ce qui constitue pourtant l'un avantages principaux des blocs qui autorisent une progression par bonds d'un "gratton" de rocher à l'autre) et une fatigue accrue des demi-arbres sur route, car le dif se bloque "pour rien" dans les virages sur route sèche.

Mais tout cela a déjà été dit.

Selon la manière dont le True Trac restera bloqué, les contraintes dans les demi-arbres avant seront comprises dans la fourchette 5 000/5 500 bars, ce qui reste admissible, même pour un 10 cannelures. En outre, on constate que les contraintes dans les demi-arbres s'équilibrent presque dans les deux ponts.

D'où ma réponse : tout en finesse, avec un bloc 10 cannelures à l'avant, c'est jouable. Mais il faut bien sentir sa mécanique pour bloquer le True Trac au bon moment.

Autre point à garder à l'esprit : si le True Trac décroche beaucoup trop vite, le pont avant peut reprendre jusqu'à 40% de l'effort de traction autorisé par l'adhérence. Le risque de voir l'avant du véhicule riper et le véhicule partir en vrille apparaît très élevé...

Donc attention quand la roue avant restant au sol parcourt une zone légèrement en dévers... :twisted:

Surtout que, contrairement à des blocs classiques, on ne peut pas soulager trop les gaz pour préserver le grip latéral le temps que la roue avant ait franchi la zone délicate, sinon à l'arrière, comme je viens de le dire, ça décroche et là, c'est mort.

Là encore, tout cela nécessite une bonne connaissance des lois physiques régissant le système, sous peine de catastrophes...

Enfin, si l'on est en Detroit derrière et en bloc commandé classique devant, les contraintes deviennent :

Av : 5 000 bars

Ar : 5 600 bars

On constate que la configuration 1 bloc dans chaque pont (on assimile le Detroit à un bloc) est la moins pénalisante pour les demi-arbres.

Allez, un dernier cas, pour la route.

Imaginons que notre Land, équipé d'un Detroit ou d'un bloc dans son pont arrière, franchisse une rampe beaucoup plus faible (15°) mais comportant un maousse croisement.

Changeons maintenant une seule hypothèse : le pilote, après avoir ouvert en grand avant le croisement, maintient l'accélération quand la roue avant est en l'air.

La contrainte dans le demi-arbre arrière le plus sollicité grimpe à ... 11 000 bars. Et le couple moteur requis pour parvenir à ce beau résultat n'est que de ... 70%. En clair, dans des zones très adhérentes où ça croise très fort, avec un seul dif spécial, mais un peu mordant et en première courte, dès que le turbo siffle et qu'une roue commence à décoller du sol, mauvais, mauvais, mauvais!

Pour le fun, elle va atteindre 7 700 bars dans le cas d'un True Trac.

J'invite les forcenés du pied droit à méditer sur ce chiffre. :mrgreen:

Eh oui, il n'y a pas que les reprises d'adhérence qui font casser... :sm6:

Enfin, la hiérarchie proposée par f1cpx correspond effectivement à une progression dans la difficulté.

Mais la combinaison "Glissement Limité AR 24c , Central débloqué, ARB AV10c bloqué" me paraît plutôt devoir être réservée au trial.

Avec ça, tu fais une conversion en fort dévers si, véhicule nez vers le haut et légèrement engagé dans le dévers, tu tires comme un âne sur le frein à main en ouvrant les gaz en grand...

Si tu es en terrain assez glissant, à part le tonneau si ça pivote vite et que ça bute sur une saloperie enchâssée dans le terrain, pas de risque particulier pour la mécanique.

Si tu le fais sur terrain adhérent, ça va forcer inutilement sur le pont avant et sans grand résultat.

Pause! :wink:
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Frédéric_Dept79
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par Frédéric_Dept79 »

Instructif :)
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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit : Le Land 90 300 Tdi est supposé gravir en première courte une rampe (montée) de 30° sans aucun croisement de pont. L'effort moteur est supposé compenser strictement l'effet de la pesanteur ; le véhicule conserve donc une vitesse parfaitement régulière. Le bloc central est enclenché et les difs d'essieux sont normaux.

Les contraintes dans les demi arbres valent :

Av : 1 600 bars
Ar : 4 400 bars
Je n'ai pas tout lu, je me suis arrêté à ce que je cite ci dessus.

Encore un fois, je suis troublé quand tu indiques que les contraintes sur les demis arbres dépendent de la charge (ou du transfert de charge) sans autres explications.

Bon, si tu m'indiques que ce sont les contraintes maximales permises en fonction de l'adhérence et la charge dans le cas cité, je veux bien. Mais tel que tu écris, on a l'impression que plus un essieu est chargé plus le demi arbre subi des contraintes.

A la limite, tel que tu écris, et ce n'est pas la première fois, on pourrai supposer que DEF sur route plate en ligne droite, bonne adhérence, roulant à 80 km/h tranquille, diff non bloqué, aurait plus de contraintes dans les demis arbres du pont le plus chargé (poids sur les roues). Alors qu'en vérité, dans ce cas, les quatre demis arbres subissent les mêmes contraintes.

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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit : Corsons l'affaire. On suppose notre Land dans la même configuration que la Jeep de la seconde photo. Une roue est en l'air et les trois autres dans le même plan.

Je rappelle ce qui devrait être une évidence pour tous : avec des difs normaux, le Land ne peut pas occuper cette position ; il va reculer de lui même jusqu'à ce que le croisement se soit suffisamment atténué pour qu'un l'effort de traction apparaisse de nouveau.
Ah bon ?

Si la pente (montée) est suffisante avec un dévers, les deux roues arrières peuvent avoir assez de charge et avec le diff central bloqué, le Land monte et peut très bien se trouver dans cette position. Par contre quelques mètres plus loin, le problème se posera et le Land sera immobilisé s'il n'a pas pris assez d'élan.

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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit : On suppose maintenant que notre véhicule s'attaque à la marche avec un True Trac à l'arrière :

un effort de l'ordre de 6 000 bars va apparaître furtivement dans le demi arbre relié à la roue la plus chargée. Mais le biais du couple est trop fort et le dif décroche.
Pourquoi ?

Si les deux roues sont au sol et qu'aucune ne patine, pourquoi un demi arbre subirait plus de contraintes que l'autre ?

Tu veux dire que le véhicule sera quelques mètres plus hauts et qu'une des roues arrières ne sera plus assez chargée pour passez le couple moteur ? Dans ce cas oui.

.......


Tiens, en re regardant la photo, je me demande si la roue arrière coté conducteur n'est pas justement en limite d'adhérence et donc ne serait pas capable de passer du couple moteur. Moi, je la voyais ayant de l'adhérence suffisante. Si tu le vois ainsi, cela expliquerait mes remarques ci-dessus.

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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit : Supposons maintenant notre Land équipé d'un Detroit dans son pont arrière.

Ce dif se contrefout du biais du couple, bien au contraire ; dans la marche, il va se donc comporter comme un pur dif à bloc commandé.

Le demi arbre le plus chargé va se prendre 8 500 bars. Le véhicule va passer comme une fleur à l'extrême ralenti puisque le Detroit, contrairement à un True Trac, ne va jamais décrocher.

Comment cela, un Detroit Locker ne va jamais décrocher ? Pas d'accord. Comme je l'ai déjà indiqué plus haut, au-delà d'une certaine valeur de couple, le Detroit décroche tant que le couple ne redescend pas à une valeur plus faible permettant le crabotage. Si tu gardes le pieds plein gaz, cela va faire du bruit dans le pont arrière !
Je suis d'accord pour dire que lors d'un virage serré sur route, contrairement à un bloc classique, le Detroit va effectivement libérer un demi arbre et limiter les contraintes, mais jamais lors d'un fort croisement!
Bon, soit je n'ai pas compris le fonctionnement du Detroit Locker car quelque chose m'échappe, soit.....

Explique.

Ton truc ne peut fonctionner comme tu le dis que si les dents des crabots ont leur faces avec un angle différent. Si le couronne entraine dans le sens de la marche avant le plateau, il n'y a pas de possibilité de décrabotage. Si le plateau veut aller plus vite que la couronne, il y a possibilité de décrabotage. ce qui expliquerait que ce soit le demi arbre de la roue externe qui décrabote en virage
C'est cela ?

Mais comment ? Car tout semble symétrique :
Detroit.JPG

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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par The Pater »

Normand 1400 a écrit : J'invite les forcenés du pied droit à méditer sur ce chiffre. :mrgreen:
Oui, mais écrire en bars, sans donner les valeurs de contraintes maxi des arbres pour comparer ne permet pas de méditer....

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Re: Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

Message non lu par rover17 »

salut normand
j'ai l'impression en te lisant qu'un truetrac décrocherait (se débloquerait) une fois une roue en l'air ? :shock:

ce n'est pas le cas , une fois enclenché , par léger freinage par ex , le bloquage reste , même une patte levée , dans la mesure évidemment où le moteur entraine car si tu débrayes , ça se libère ...
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