Glissement limité : Torsen, Mercier, ou autre?

[rover17]

amha ,les blocks , c'est surtout un équipement pour voyager , qui te sort en solo d'un mauvais pas ...

[DEFADONF]

Salut a tous.

Un système automatique leur reviendra moins cher et leur conviendra mieux, c'est évident.

En synthèse, nous somme d'accord

Defadonf

[Normand 1400]

amha ,les blocks , c'est surtout un équipement pour voyager , qui te sort en solo d'un mauvais pas ...

Ta remarque m'en inspire une autre : lorsque j'avais vérifié le dimensionnement de mes demi-arbres avant de passer aux blocages, je m'étais rendu compte que l'incidence de la charge transportée était loin d'être négligeable sur les contraintes mécaniques, en particulier à l'arrière.

Par conséquent, je ferais bien volontiers une réponse de Normand : oui ça peut aider en voyage au long cours en solo, mais se lancer dans des franchissements scabreux chargé comme un mulet et jouer des blocs quand rien ne va plus n'est pas, de mon point de vue, une très bonne idée non plus...

Donc seul, chargé et loin de tout, quand je ne peux pas éviter une difficulté, ce qui est ma règle en ces circonstances, je privilégie les bastaings, le Hi-Lift ou le Tirefort, même si les blocs peuvent exceptionnellement accompagner le mouvement car, avec le recul, j'ai acquis une confiance suffisante dans ma mécanique modifiée...

Tout ça pour dire que je force encore moins que lors d'une virée un peu technique dans notre bel Hexagone, que je m'arrange d'ailleurs toujours pour faire le moins chargé possible...

Pour en rajouter une couche qui, quelque part, doit aller dans ton sens, je partirais encore moins seul à Perpète les Oies avec un système permanent ou automatique qui fait travailler les demi-arbres à la fatigue dans l'anarchie la plus complète (au sens où elle échappe à mon contrôle attentif) ...

En conclusion, pour voyager, le mieux m'apparaît être la mécanique "stock", mais bien protégée (blindages) bien révisée avant le départ et surtout, bien menée.

Toujours la même chanson, en somme!

Je suis très chiant, je sais...

[Frédéric_Dept79]

..../...
En conclusion, pour voyager, le mieux m'apparaît être la mécanique "stock", mais bien protégée (blindages) bien révisée avant le départ et surtout, bien menée.

Toujours la même chanson, en somme!

Je suis très chiant, je sais...

Non non, tu as raison

Les blocs c'est pour le franchissement hard, perso je fais pas de franchissement hard à des milliers de bornes de chez moi et encore moins en solo.......

[The Pater]

Ta remarque m'en inspire une autre : lorsque j'avais vérifié le dimensionnement de mes demi-arbres avant de passer aux blocages, je m'étais rendu compte que l'incidence de la charge transportée était loin d'être négligeable sur les contraintes mécaniques, en particulier à l'arrière.

La première fois que tu avais écris cela, je n'avais pas compris ce que tu voulais dire et je ne comprenais pas. Ben oui, les arbres ne voient pas la charge, ils ne voient que la couple moteur.

C'est seulement par la suite que j'ai compris ce que tu voulais dire : que pour la même adhérence, plus la charge est élevée sur la roue, plus le couple nécessaire pour faire glisser est important. Donc si blocage, plus il y a de charge, plus il y aura de couple de torsion dans la transmission avant que cela décide de glisser.

A+

[f1cpx]

Salut,

Ce n'est pas une "course à l'ARMEMENT" dans mon cas, mais simplement le fait qu'en usage intensif TT les différentiels d'origine LR en 10 cannelures ont eu leurs limites par 2 fois à l'AR d'où son remplacement par un TRUETRAC 24 cannelures à l'AR.

le choix, maintenant, sera pour le pont AV car je crains vu son âge et son kilomètrage (400Mkm), qu'il suive le même chemin?? ( casse de l'axe des satelittes).

L'idée de départ, avec un ARB 24 cannelures à l'AV en complément du TRUETRAC à l'AR, serait juste pour aider l' AR lors de croisement de pont délicat pendant le temps uniquement où une roue AV quitte le sol.

Mais je conçois que mettre 2 sytèmes différents AV et AR ne soient pas très logique.

Il serait donc vu vos explications et l'usage MIXTES: Route chemins, Sables, TT, que cela soit, toujours en 24cannelures avec 1/2 arbres renforcés: soit 2 ARB ou soit 2 TRUETRAC, et non un mélange des 2 dans un sens ou l'autre?


Maintenant, après quelques jours d'usage d'un TRUETRAC à L'AR + différentiel d'origine LR à l'AV, je ne suis pas vraiment satisfait du comportement du DISCO 200tdi sur la route, surtout pas temps de pluie!!!!!.....mais pas encore essayer en TT............alors avec 2 TRUETRAC, j'ai comme un doute sur les réactions du véhicule sur la route et en dévers en TT?????????..........

2 ARB seraient peut-être plus sain pour usage Route car déconaitables, et en TT seraient enchenchages juste le temps des levées de roues occasionnellles, puisque les levées de "pat-pattes" sont moins fréquentes avec mes débattements de très loin suppérieurs à ceux d'origine ?

A+

[The Pater]

Maintenant, après quelques jours d'usage d'un TRUETRAC à L'AR + différentiel d'origine LR à l'AV, je ne suis pas vraiment satisfait du comportement du DISCO 200tdi sur la route, surtout pas temps de pluie!!!!!.....

Tu parles bien de Truetrac, pas du Detroit Locker. Si oui, qu'est ce qui ne te satisfait pas dans le comportement ?

mais pas encore essayer en TT............alors avec 2 TRUETRAC, j'ai comme un doute sur les réactions du véhicule sur la route et en dévers en TT?????????..........

En croisement de pont ou en dévers, avec deux roues ne touchant presque plus, ou plus du tout, le sol, avec deux TrueTrac, tu te retrouves comme si tu n'avais aucun blocage/limteur. Il faut alors appuyer légèrement sur les freins pour créer un couple résistant au niveau de la roue en l'air ou qui est sur sol très glissant. C'est une contrainte supplémentaire lors de la conduite.

Si je devais choisir, je montrai deux blocages 100%, ou peut être qu'un seul, à l'arrière, ou une autre solution qui me plait bien : un freinage à main séparé pour chaque roue arrière.

A+

[f1cpx]

Oui je parle bien que de TRUETRAC, donc à "glissement limité", en aucun cas de ces "truc" AUTODEBLOQUANTS automatiques appellé: DETROIT LOCKER.

Ce qui me gène dans le comportement de ce TRUETRAC mis sur le pont AR....c'est le fait que sur la ROUTE dans les courbes sérrées, par exemple avec un revêtement de celle-ci: un peu "sableux"....j'ai toujours l'impression désagréable que l'AR dérappe.....même si cela est infime.....et que je vais me retrouver de travers par rapport à l'axe de la route...
....comportement que je ne ressentais absolument pas avec le "différentiel d'origine LR"....pourtant le montage et les réglages ont été fait dans les "Régles de l'Art"........

A+



(j'ai mis sur l'autre site les dimensions du "support" entre Rotule A-FRAME et pont)

[f1cpx]

pour ta solution avec 2 ARB, cela me semble la plus sécurisante sur la route et avec la possiblité ou non de les enclencher séparement en TT. mais le prix ....cela fait refléchir.....peut-être direct des USA?

pour les freins séparés cela devient une vrai USINE à GAZ.....au niveau gestion.....?????????????

[Gabrielle]

Bonjour,

A ma connaissance, le seul 4X4 a posseder 3 blocages est bien le Mercedes G. Non?

Compte tenu de la lecon (virtuelle) de pilotage trial que nous propose Normand un peu plus haut, ca apelle une question, c'est evident.

Course à l'armement, ou tentative de recuperation technique d'un vehicule somme toute pas convainquant "stock" sur le terrain?

Il ne s'agit pas de créer une pollemique. Je ne souhaite pas ouvrir une guerre des marques. J'adore regarder ce que peuvent passer des pilotes de trial et j'aimerai comprendre pourquoi Land n'equipe sa gamme que d'un verouillage central, là ou Mercedes, une autre legende, en pose 3. On avait evoqué, il y a quelques temps, les debtements de suspensions..... c'est toujours la meme raison?

Merci.

[disco200tdi]

Bonjour,

j'aimerai comprendre pourquoi Land n'equipe sa gamme que d'un verouillage central, là ou Mercedes, une autre legende, en pose 3. On avait evoqué, il y a quelques temps, les debtements de suspensions..... c'est toujours la meme raison?

Peut-être par ce que maintenant il existe toute la panoplie électronique. ETC, HDC, et compagnie. Systèmes très efficaces et plus soft avec la mécanique.

[The Pater]

pour les freins séparés cela devient une vrai USINE à GAZ.....au niveau gestion.....?????????????

Au niveau gestion, pas tant que cela.

En allant doux, tu sais quel coté va potentiellement perdre de l'adhérence, alors tu commence à freiner léger ce coté avant qu'il y ait réellement perte d'adhérence et là tu freine plus fort.

Sinon, tu attends de voir quelle roue perds l'adhérence et t'immobilise pour reprendre ton avancement en freinant celle ci. C'est ce que fait l'électronique aujourd'hui, mais plus rapidement que l'humain lambda.

A+

[Frédéric_Dept79]

Bonjour,

j'aimerai comprendre pourquoi Land n'equipe sa gamme que d'un verouillage central, là ou Mercedes, une autre legende, en pose 3. On avait evoqué, il y a quelques temps, les debtements de suspensions..... c'est toujours la meme raison?

Peut-être par ce que maintenant il existe toute la panoplie électronique. ETC, HDC, et compagnie. Systèmes très efficaces et plus soft avec la mécanique.

Surtout qu'un G sans les 3 blocages ça s'arrête bien avant un Land sans blocages......

[The Pater]

Surtout qu'un G sans les 3 blocages ça s'arrête bien avant un Land sans blocages......

Effectivement, car il a moins de débattements.

A+

[Hervé37]

Bonjour
A mon avis, Land Rover ne monte pas de blocage de pont à l'origine, c'est pour éviter que la majorité des novices qui s'essayent au TT ne se retrouvent dans des positions délicates.
Perso j'ai bien vu la différence quand j'ai posé un ARB sur le pont AR de mon Disco, on va beaucoup, mais beaucoup plus loin et la prise de risque est forcément plus grande.
Pour moi si il y a un blocage à mettre c'est à l'arrière, et dans le cas des arbres à 10 cannelures, il vaut mieux les changer et passer en 24 cannelures.
A+

[Hervé37]

J'avais oublié de préciser qu'avant l' ARB j'avais essayé un système comparable au detroit locker, c'était un sytème Lock- Right
acheté chez David Bowyer (en 1995) Après quelques frayeurs surtout au niveau des ronds point, j'ai renvoyé ces engins de mort pour installer ensuite le blocage ARB. Cela fait un peu plus de 12 ans que l'ARB est en place et pas de souci.
Voila pour mon retour d'expèrience

[f1cpx]

Bonjour

Voila pour mon retour d'expèrience Pour moi si il y a un blocage à mettre c'est à l'arrière, et dans le cas des arbres à 10 cannelures, il vaut mieux les changer et passer en 24 cannelures.
A+

J'avais oublié de préciser qu'avant l' ARB j'avais essayé un système comparable au detroit locker, c'était un sytème Lock- Right
acheté chez David Bowyer (en 1995) Après quelques frayeurs surtout au niveau des ronds point, j'ai renvoyé ces engins de mort pour installer ensuite le blocage ARB. Cela fait un peu plus de 12 ans que l'ARB est en place et pas de souci.
Voila pour mon retour d'expèrience

Salut Hervé,

Sur ton DISCO, tu serais donc passer directement des difs d'origine lr 10 cannelures, sans faire de mélange avec des Truetrac, aux ARB 24cannelures AV et AR.
Tes 1/2 arbres 24 cannelures utilisés seraient lesquels?
a+

[Hervé37]

Un ARB seulement à l'arrière, pour les arbres 24 cannelures je crois me souvenir qu'ils étaient monté à l'origine sur land V8
les références: FTC3270 et FTC3271 d'après la facture.
A+

[Normand 1400]

C'est seulement par la suite que j'ai compris ce que tu voulais dire : que pour la même adhérence, plus la charge est élevée sur la roue, plus le couple nécessaire pour faire glisser est important. Donc si blocage, plus il y a de charge, plus il y aura de couple de torsion dans la transmission avant que cela décide de glisser.

C'est ça en effet, mais pas seulement.

S'y ajoutent les effets dynamiques suivants :

• avec la charge, la hauteur du centre de gravité et l'effort de traction demandé pour gravir une rampe augmentent : les transferts de poids sont donc plus importants, notamment sur l'arrière en cas d'accélération,
  
  si on joue des bocages de pont ou si on a des difs autobloquants, au transfert de poids longitudinal précité s'ajoute un déséquilibre transversal. Les contraintes dans les demi-arbres augmentent donc sensiblement plus vite qu'on ne l'imagine.

Tout cela se calcule simplement ; il faudra bien que j'arrive à faire un papier là dessus car la question revient sans cesse.

Mais je conçois que mettre 2 sytèmes différents AV et AR ne soient pas très logique.

Ah bon, pourquoi? Tout dépend de ce que tu recherches.

Le problème est que le comportement du True Trac n'a pas l'air de te convenir.

Mais ce qui se passe est pourtant normal. Je rappelle ce que j'ai déjà écrit à ce sujet : tous ces différentiels sont sensibles au couple. Donc ils se bloquent quand on accélère, à condition toutefois que la différence d'adhérence disponible entre les deux roues d'un même essieu (biais du couple) ne soit pas trop importante.

Sur route, même peu adhérente, ou dans une grande montée sans trop de croisements, ça va marcher. Mais en cas de forts croisement, le dif va inévitablement se débloquer. Il est donc d'une piètre utilité dans ce cas, mais peut convenir à ceux qui affectionnent les autres cas de figure (rampes sans gros croisements).

Lorsque le dif est bloqué, l'essieu perd une grande partie de son guidage latéral. Donc lorsqu'il est soumis à une accélération transversale (virage, dévers) il tend à déraper.

On aime ou on n'aime pas...

j'aimerai comprendre pourquoi Land n'equipe sa gamme que d'un verouillage central, là ou Mercedes, une autre legende, en pose 3. On avait evoqué, il y a quelques temps, les debtements de suspensions..... c'est toujours la meme raison?

C'est essentiellement une question de philosophie, car qu'on ait ou non des blocages, la capacité du véhicule à maintenir ses 4 roues au sol reste déterminante pour la qualité de sa progression.

Exemple type : l'Auverland A3. ce qui n'empêche pas les dingues de la zone de lui coller des blocs (au moins à l'arrière).

En ce qui concerne le reste, le G est raide comme un bout de bois, lourd comme une enclume et sa répartition des masses est déplorable.

Lui avoir collé des blocs limite considérablement ces handicaps. Dans le sec, parce que dans le gras...

Là où un G, tous blocs mis, lève une roue d'un mètre, mon tracteur, tous blocs mis également, ne lève que de quelques centimètres. J'ai des tofs que je réservais à un article en gestation sur cette question, mais bon...

Enfin, n'oublions pas que l'utilisation noble des blocs (pivots, conversions en fort dévers) renvoie à un autre univers : Mercedes se voulant une marque d'excellence (vu le prix, ils peuvent au moins revendiquer ça), force est de reconnaître que dans le cadre de cet usage très précis, les blocs sont sans concurrence. Steyr Puch l'a démontré maintes et maintes fois...

Le HDJ 80 d'ancienne génération était à peu près du même tonneau. Comme si on titillait la zone avec ce genre de paquebot...

Peut-être par ce que maintenant il existe toute la panoplie électronique. ETC, HDC, et compagnie. Systèmes très efficaces et plus soft avec la mécanique.

Pour avoir regardé ces bidules fonctionner d'assez près, je ne partage pas du tout cet avis... Certes ça évite de forcer au braquage comme c'est le cas avec des blocs mal utilisés, mais pour le reste, c'est du grand n'importe quoi.

Sans compter les prélèvements de puissance totalement inutiles et l'usure inégale des freins (et quand on sort d'un gué, exit l'efficacité des bidules).

Quant à leur efficacité sur terrain entièrement verglacé (y compris avec des chaînes) si Renard Bleu passe par là, je suis sûr qu'il aura des choses à dire...

De mon point de vue, ces systèmes sont totalement débiles.

[The Pater]

Peut-être par ce que maintenant il existe toute la panoplie électronique. ETC, HDC, et compagnie. Systèmes très efficaces et plus soft avec la mécanique.

Pour avoir regardé ces bidules fonctionner d'assez près, je ne partage pas du tout cet avis... Certes ça évite de forcer au braquage comme c'est le cas avec des blocs mal utilisés, mais pour le reste, c'est du grand n'importe quoi.

Il faut remettre les choses dans leur contexte.

Ce sont des aides électroniques pour conducteur lambda, conducteur qui ferait nombres d'erreurs avec des blocages mécaniques. Pour cela, ces systèmes sont très efficaces.
De plus, par rapport à un DEF sans blocage de pont, le DEF équipé d'aide électronique avance mieux et plus facilement. Par exemple, j'ai eu du mal à passer un fossé à cause du croissement de pont alors que le DEF derrière moi équipé d'aides est passé comme une fleur sur le ralenti.

Bien sûr, ces systèmes ont leur limites et ne vaudront pas le blocage mécanique dans certaines situations. Mais je ne ne peux pas être d'accord avec toi quand tu dis que c'est du grand n'importe quoi ou que c'est débile.

Sans compter les prélèvements de puissance totalement inutiles et l'usure inégale des freins (et quand on sort d'un gué, exit l'efficacité des bidules).

Dans la majorité des cas, le prélèvement de la puissance est négligeable car tu freines une roue qui ne participe pas à l'avancement du véhicule. La puissance est transmis aux autres roues.

Par contre oui, cela fait travailler plus les freins. Mais pour ce qui est de l'usure inégale, c'est à voir..... c'est pas toujours la même roue qui perd de l'adhérence....

A+