Mon avis sur les kits de dopage au HHO et H2

Développements théoriques divers et variés

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Mon avis sur les kits de dopage au HHO et H2

Message non lupar The Pater » 10/12/2008 20:39

Alors que j’étais en première année d’école d’ingé, une amie de la famille, un peu soixantehuitarde, me demanda qu’est ce qu’il en était réellement des moteurs fonctionnant à l’eau. C’était au début des années 80. Pour elle, le lobby des pétroliers et les gouvernements cachaient la vérité pour des raisons évidentes.
Je lui ai répondu honnêtement que ce n’était que rumeur. En effet je ne voyais absolument pas comment faire fonctionner un moteur thermique à allumage commandé ou diesel avec de l’eau. Mais aujourd’hui, je me rends compte que, quelque part, j’avais tord, même si en gros, j’avais raison.
En théorie, on peut en effet, à partir de l’eau faire fonctionner un moteur, mais pas directement. Il faut décomposer l’eau pour en retirer l’hydrogène et c’est cet hydrogène qui sert de carburant au moteur. Mais en pratique, l’affaire se corse pour des raisons que nous allons voir et qui expliquent les raisons de la non application de la théorie sur les véhicules.


1) La décomposition de l’eau en hydrogène et oxygène.

La décomposition de l’eau en hydrogène et oxygène peut se faire en passant un courant électrique dans l’eau. C’est l’électrolyse de l’eau.

Electrolyse.JPG


L’électrolyse de l’eau est connue depuis le début du 19ième siècle.

On remarqua aussi à l’époque que lors de tests utilisant un tube en U comme décrit ci –dessus, que lorsque l’on stoppait le courant servant à la décomposition de l’eau, il se créait un courant inverse, principe de la pile à combustible où l’hydrogène et l’oxygène se recomposent pour donner de l’eau.
Plusieurs constructeurs ont fait des prototypes de véhicules avec piles à combustible. L’électricité produite à partir de l’hydrogène stocké dans des réservoirs et l’oxygène de l’air, sert à alimenter un moteur électrique. Le plus connu est Mercedes avec ses prototypes NECAR, mais nos constructeurs français ont aussi leurs prototypes comme PSA :

Electrolyse02.JPG


Mais revenons à notre électrolyse de l’eau.

L’électrolyse de l’eau crée plusieurs réactions chimiques avec créations d’ions, mais au final la résultante est bien la création d’oxygène et d’hydrogène :
2H2O -> 2H2 + O2
Soit on s’arrange pour séparer l’oxygène de l’hydrogène, soit on a un mélange gazeux d’oxygène et d’hydrogène. Mélange gazeux très inflammable. Le mélange est appelé par certains oxyhydrogène (principalement dans le domaine du soudage) et HHO par d’autres….et même gaz Brown.
HHO, si on prend la notation chimique habituelle, c’est comme du HOH ou H-O-H ou encore plus connu sous H2O, c'est-à-dire de l’eau. Mais si on résonne en termes de molécule, on remarque bien que la formule ci-dessus donne deux molécules d’hydrogène et une molécule d’oxygène. HHO (ou gaz Brown) n’est qu’une appellation, non-conforme, pour faire croire à un gaz spécial alors que ce n’est qu’un mélange d’oxygène et d’hydrogène.
Pour éviter l’accumulation d’impuretés aux bornes électriques, il faut utiliser de l’eau pure (ou presque), comme de l’eau distillée. Malheureusement, l’eau distillée est mauvais conducteur et l’électrolyse prend énormément de temps, voir pas. Pour accélérer l’électrolyse, on utilise un additif qui est soluble dans l’eau et qui se décompose en un ions positif et un ion négatif. Le NaOH par exemple se décompose en Na+ et OH-, se qui facilite le passage du courant électrique et accélère le processus d’électrolyse. Dans cette exemple, le NaOH ne modifie pas le gaz obtenu car les ions restent.
A la borne + : 4OH- -> 2H2O + 4e- + O2
A la borne - : 4H2O + 4e- -> 4OH- + 2H2
L’énergie nécessaire pour l’électrolyse est supérieure à l’énergie chimique potentielle de l’hydrogène obtenu. Le rendement est inférieur à 1.


2) L’hydrogène comme carburant

Nous avons vu qu’avec du courant électrique et de l’eau on peut avoir un mélange d’hydrogène et d’oxygène, donc un carburant et un comburant. C’est un mélange hautement inflammable qui brûle très rapidement avec un très fort dégagement de température si on a bien un mélange pur d’oxygène et d’hydrogène. C’est pour cette raison qu’il est utilisé en soudure bien qu’il soit supplanté par d’autres méthodes. Ce mélange est aussi utilisé pour les fusées. Ariane alimente ses moteurs Vulcains avec de l’oxygène pur et de l’hydrogène pur.

electrolyse 03.gif


Mais dans l’automobile, le mélange pur d’oxygène et d’hydrogène n’est jamais utilisé. Les véhicules utilisant l’hydrogène comme carburant du moteur thermique utilise l’oxygène de l’air comme comburant. L’exemple actuel les plus connu est la BMW série 7 bicarburant. Un réservoir d’essence et un réservoir d’hydrogène, comme les véhicules GPL. La photo montre la BMW faisant le plein d’hydrogène.

electrolyse 04.jpg



L’hydrogène est un bon carburant si on s’en réfère à son pouvoir calorifique inférieur (PCI). Le PCI est un paramètre important dans les calculs de la combustion dans les moteurs.

PCI de l’hydrogène : 120 000 KJ/kg
PCI de l’essence : 47 300 KJ/kg
PCI du gasoil : 45 000 KJ/kg

KJ = kilo Joules. Le Joule étant une unité d’énergie. Grosso modo (vulgairement) l’énergie pour déplacer de 1 mètre de bas en haut 0.1 kg est équivalente à un Joule…..
On voit donc que un kilo d’hydrogène est 2.7 fois plus énergétique que 1 kg de gasoil. Intéressant, non ?

De plus, la combustion de l’hydrogène avec l’oxygène donne de l’eau, mais aussi des NOx pouvant être neutralisé dans des catalyseurs. C’est nettement mieux que l’utilisation d’hydrocarbures ( CxHy) composés d’hydrogène et de carbone qui donnent à l’échappement de l’eau, mais aussi du CO2 et du CO en plus des NOx.




3) Eau -> Hydrogène -> Eau : idéal ?

On a vu qu’en partant de l’eau et du courant, on pouvait faire un carburant propre utilisable dans un moteur à combustion interne.
Tout cela semble bien écologique et loin de toute TIPP (l’énorme taxe sur les carburants).

Alors ?

Alors, pas si simple car :

1) La combustion de l’hydrogène est plus rapide que l’essence ou le diesel. Si le moteur n’est pas modifié pour une utilisation avec hydrogène, son rendement baisse. En vélo :il vaut mieux appliquer un effort moindre mais constant sur toute la course descendante de la pédale que de donner un grand coup de pied sur la pédale pendant qu’elle est encore en haut. Remplacez la pédale par le piston et l’effort sur la pédale par la pression interne dans la chambre de combustion. La pression interne dépend de la vitesse de combustion, de la quantité de carburant, de la vitesse du moteur et de la position du piston. Amener de l’hydrogène (avec ou non un autre carburant) dans l’admission d’un moteur non prévu pour, ne peut que faire baisser le rendement du moteur.
Le moteur de la BMW série 7 est prévu pour fonctionner en bicarburation. Aucun moteur équipant les Land Rover ne sont prévu, à la date d’écriture de ce sujet, pour un fonctionnement à l’hydrogène.

2) Et l’électricité pour faire l’électrolyse de l’eau, elle vient d’où ?
Si l’énergie électrique provient de l’éolien, du solaire, des barrages hydroélectrique ou encore marée motrice, le bilan écologique peut être considéré comme bon, sinon….

3) La masse volumique de l’hydrogène gazeux à pression atmosphérique est très faible.
La masse volumique de l’hydrogène est de 0,0899 kg/m3, soit 0,0000899 kg par litre de gaz.
Pour avoir la même énergie qu’un litre de gasoil (0.84 kg/litre soit 37 800 kJ/litre), il faudrait 3500 litres d’hydrogène. Il y a donc un problème de stockage sur le véhicule. Il faut stocker l’hydrogène sous pression, comme c’est d’ailleurs le cas sur les véhicules existant. Les pressions vont de 300 à 700 bars. A 700 bars, pour la même énergie contenue, le réservoir d'hydogène doit être 7 fois plus volumineux que le réservoir d'essence. Ou on peut stocker sous forme liquide à très faible température (-253°C). Il est évident qu’il faut dépenser de l’énergie pour compresser le gaz (10% du PCI perdu pour 700 bars ?) ou/et le conserver à très basse température (30% du PCI perdu ?).


4) Système d’électrolyse embarquée ou non sur le véhicule.
Si le système d’électrolyse est embarqué sur le véhicule, on devra faire face à divers problèmes.
Le premier est le stockage ou non de l’hydrogène ou le mélange hydrogène et oxygène sur le véhicule, et bien sûr le réservoir d’eau. Il est préférable de ne pas stocker le mélange hydrogène et oxygène pour des raisons évidente de sécurité.
Le deuxième problème concerne l’origine de l’électricité. Il y a plusieurs solutions comme des panneaux solaires, mais la puissance est limitée. Comme des batteries embarquées, mais c’est lourd (donc le véhicule consomme plus). Les batteries peuvent être rechargées sur le secteur et on peut en plus recharger aussi les batteries uniquement en phases de décélération avec un système adéquate ou encore par des panneaux solaires sur la carrosserie. La solution de prendre l’énergie électrique directement sur la batterie principale (de démarrage) est une mauvaise solution car on dépense plus d’énergie à partir du moteur à produire de l’hydrogène qu’on en récupéra par la combustion de l’hydrogène dans le moteur ! Je reviendrai dessus plus loin.
Enfin, la quantité d’hydrogène devant être produit pour faire face à la puissance demandée à l’avancement du véhicule nécessite, à ce jour, des systèmes d’électrolyse qui en dimension et poids sont incompatibles avec une installation embarquée si l’on tient compte des critères de poids d’encombrement de véhicule et espace dédiés aux occupants.

Comme on le voit, si la théorie est séduisante, les contraintes pratiques condamnent les voitures dont on remplirait le réservoir d’eau pour faire fonctionner un moteur à combustion interne. C’est pour cette raison qu’aucun constructeur automobile ne s’est avancé dans cette voie. Ce n’est pas à cause des méchants pétroliers et les rapaces de Bercy.


4) Les kits de dopage à l’eau d’internet

Tapez HHO, sur un moteur de recherche et vous aurez des pages et des pages sur les kits de dopage à l’eau des moteurs, fonctionnant tous selon le même principe de l’électrolyse de l’eau. Tous les vendeurs de kit indiquent des économies de carburant (gasoil ou essence) pouvant accroitre l’autonomie jusqu’à 60%, voir plus.

H2UT30_5_kit2.jpg
water4gas-longbanner.jpg


Je n’ai pas vu un seul de ces systèmes qui ne soit pas alimenté par la batterie principale. Nous avons déjà là l’indication que l’on ne peut en aucune manière augmenter l’autonomie. En effet, la batterie est alimentée par l’alternateur, qui est entrainé par le moteur. Si vous mettez 100 en énergie dans le moteur, seul 30 à 40% sont récupérables au vilebrequin (disons 40% pour être gentil), le reste part dans l’échappement et en chaleur. Ensuite l’alternateur qui a un rendement de 90% vous restitue 36% des 100 du début en électricité pour faire l’électrolyse. Ensuite l’électrolyse a un rendement qui peut être au mieux, AMHA, de 90%, . On est à 32%. Maintenant cette énergie sous forme d’hydrogène est mise dans le moteur, qui lui n’est pas prévu pour. Le rendement du moteur passe de 40% à 30% (je suis gentil) et au final il n’y a que 10% des 100 du début qui se retrouve sur le vilebrequin……. au lieu des 40% s’il n’y avait pas d’électrolyse à faire.

Heureusement que la production d’hydrogène de ces kits est trop faible pour pouvoir noter la réelle baisse de l’autonomie.
D’ailleurs, si on prend en compte la faible production d’hydrogène (1 litre à la minute de mélange hydrogène et oxygène) de ces kits, on se rend compte que même si le courant électrique nécessaire pour l’électrolyse provenait de panneau solaires sur la carrosserie, le gain en consommation serait négligeable et non mesurable par un particulier.
1 litres de mélange obtenu par électrolyse donne 0,67 litres d’hydrogène si je ne me trompe pas, soit l’équivalent de 0.2 ml de gasoil à la minute. Or , par exemple un Defender roulant à 100 km/h consommant 10 litres aux 100 km, consomme 170 ml de gasoil à la minute …

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Re: Mon avis sur les kits de dopage au HHO et H2

Message non lupar Gabrielle » 11/12/2008 10:09

Bonjour,

Tu sais que je n'ai pas la capacité à decortiquer tout cela sur le meme niveau que toi. Je pourrais etre le candide moyen. Sauf qu'avec un petit regard critique, je me dis que si les constructeurs, qui se servent de la conso et de la pollution comme argument publicitaire, et de moins en moins de la puissance pure, si l'un d'eux s'y mettait un jour, c'est que ca pourrait marcher......Et il faut reconnaitre qu'il y a de plus en plus de tentatives.
Tu parles de BMW, j'ai trouvé aussi Honda.......bref, ca bouge.

Et puis........ca????

http://www.greenzer.fr/jouet-voiture-telecommande_5_X

J'aimerai savoir ce que tu en penses.
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Re: Mon avis sur les kits de dopage au HHO et H2

Message non lupar torero » 11/12/2008 10:32

Salut!

Très belle explication, bravo!
Je voudrai revenir sur le dernier point, concernant le débit de HHO.D'après ce que j'ai compris sur différents sites (le web en regorge), lorsqu'on fait une électrolyse en courrant alternatif, il existerait une fréquence élevée pour laquelle le dégagement de HHO deviendrait beaucoup plus important (je me souviens avoir vu un ordre de 1300/1400 Hz).Ca agirait comme un phénomène de "raisonnance". Un pote à moi qui était sûr du truc, voulait faire un test, mais il n'a jamais trouvé l'onduleur adécouate (et pas cher) pour tenter l'expérience. Cette info venant du web elle est à prendre avec précautions, mais qu'en est-il vraiment,info ou intox?
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Re: Mon avis sur les kits de dopage au HHO et H2

Message non lupar rover17 » 11/12/2008 11:17

bien détaillé pater ton article (et non polémique , j'aime )
c'est assez ce que je pense

reste à vérifier par la pratique des fois qu'une (ré)action nous ait échappé :idea:
110 200tdi afrik 2 arb , rrc VM TT 2 truetrac , rrc 300tdi mixte 1 traction control
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Re: Mon avis sur les kits de dopage au HHO et H2

Message non lupar The Pater » 11/12/2008 11:28

Gabrielle a écrit :Et puis........ca????

http://www.greenzer.fr/jouet-voiture-telecommande_5_X

J'aimerai savoir ce que tu en penses.


electrolyse 05.jpg


Tu as là en réduction ce que font déjà les constructeurs automobile. Une voiture avec une pile à combustible, qui va se ravitailler en H2 à la station .

Tu remarqueras bien la taille du panneau solaire et du bac à électrolyse par rapport à la voiture, qui est extrêmement légère : 180 grammes. D'ailleurs il faut qu'elle soit très légère car la quantité d'hydrogène embarqué est faible. Je me demande bien ce que peut être l'autonomie te la vitesse de déplacement. Vu la taille AMHA, il ne doit y avoir que 200 Joules d'énergie embarquée (si vers les 2 cl d'hydrogène gazeux).

A titre de comparaison, une batterie AA a une capacité de 9500 Joules pour une alkaline et 11000 pour une lithium-ion. Donc l'autonomie est grosso modo 50 fois plus faible que si la même voiture était équipée d'une pile bâton AA alkaline.

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Re: Mon avis sur les kits de dopage au HHO et H2

Message non lupar The Pater » 11/12/2008 11:41

torero a écrit : il existerait une fréquence élevée pour laquelle le dégagement de HHO deviendrait beaucoup plus important (je me souviens avoir vu un ordre de 1300/1400 Hz).Ca agirait comme un phénomène de "raisonnance". ............ Cette info venant du web elle est à prendre avec précautions, mais qu'en est-il vraiment,info ou intox?


Je ne sais pas avec certitude si c'est une info ou une intox.

Mais AMHA, j'y crois pas.

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Re: Mon avis sur les kits de dopage au HHO et H2

Message non lupar kebir31 » 16/06/2011 7:37

je reprends ce sujet qui refleurit sur divers fora régulièrement, ça m'égaye :lol:
Un point m'interpelle:
The Pater a écrit :Si vous mettez 100 en énergie dans le moteur, seul 30 à 40% sont récupérables au vilebrequin (disons 40% pour être gentil), le reste part dans l’échappement et en chaleur. Ensuite l’alternateur qui a un rendement de 90% vous restitue 36% des 100 du début en électricité pour faire l’électrolyse

là tu pars du principe que la totalité de l'énergie du moteur est utilisée par l'alternateur, ce qui ne peut pas être le cas. Au mieux, on aura une grosse génératrice qui se partagera la puissance avec la transmission (eh oui, une partie de l'énergie fournie par le moteur sert aussi un peu à ça sinon on ne bouge pas), ou alors (cas réel des kits vendus sur le net) on aura un alternateur standard, disons 100Ax12V=1.2kW ... à comparer avec les dizaines de kW nécessaires pour faire bouger un véhicule d'une tonne.
This manual should be used to find out where the water is leaking from. Due to the nature of the design and construction of the Defender this can prove to fairly difficult. The fact that water moves in seemingly random directions also adds to the problem
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Re: Mon avis sur les kits de dopage au HHO et H2

Message non lupar The Pater » 17/06/2011 11:17

kebir31 a écrit :je reprends ce sujet qui refleurit sur divers fora régulièrement, ça m'égaye :lol:
Un point m'interpelle:
The Pater a écrit :Si vous mettez 100 en énergie dans le moteur, seul 30 à 40% sont récupérables au vilebrequin (disons 40% pour être gentil), le reste part dans l’échappement et en chaleur. Ensuite l’alternateur qui a un rendement de 90% vous restitue 36% des 100 du début en électricité pour faire l’électrolyse

là tu pars du principe que la totalité de l'énergie du moteur est utilisée par l'alternateur, ce qui ne peut pas être le cas. Au mieux, on aura une grosse génératrice qui se partagera la puissance avec la transmission (eh oui, une partie de l'énergie fournie par le moteur sert aussi un peu à ça sinon on ne bouge pas), ou alors (cas réel des kits vendus sur le net) on aura un alternateur standard, disons 100Ax12V=1.2kW ... à comparer avec les dizaines de kW nécessaires pour faire bouger un véhicule d'une tonne.



té té té té

Nous ne prenons pas les mêmes hypothèses pour la démonstration.

Pour le toi le 100 mis dans le moteur sert aussi bien à mouvoir le moteur par la transmission que pour les accessoires.

Pour moi le 100 mis dans le moteur est le 100 mis dans le moteur fait pour entrainer l'alternateur, pas le reste. Le 100 là n'est qu'une partie de l'énergie totale, qui peut être de 8000 (au hasard).
En me focalisant sur les 100 mis dans le moteur pour l'alternateur, je me focalise donc uniquement sur l'énergie nécessaire pour le système d'électrolyse et je montre que si 100 est nécessaire pour faire fonctionner ce système d'électrolyse, seulement 10% des 100 se retrouve sur le vilebrequin.

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Re: Mon avis sur les kits de dopage au HHO et H2

Message non lupar OLIV29 » 17/06/2011 14:22

:D j'avais pas vu ce sujet avant, du coup une question me tarabuste:
que penser des kits qui génèrent un peu d'hydrogène pour , je cite, "augmenter le craquage du GO afin de bruler 90% de gaz frais au lieu de 65%" :?:
l'adjonction partielle d'hydrogène favorise-t'elle la combustion du gasoil ?
de là à dire que le rendement est amélioré de 30% il n'y a qu'un pas que certaines pub n'hésitent pas a franchir :mrgreen:
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Re: Mon avis sur les kits de dopage au HHO et H2

Message non lupar The Pater » 17/06/2011 17:02

OLIV29 a écrit :que penser des kits qui génèrent un peu d'hydrogène pour , je cite, "augmenter le craquage du GO afin de bruler 90% de gaz frais au lieu de 65%" :?:


Euh, si tu fais du craquage, tu diminues la chaine moléculaire du gasoil pour en faire quelque chose de plus volatile. Un peu comme si tu transformais du gasoil en essence. Essaie de mettre un peu d'essence dans ton réservoir de gasoil, et tu me diras si ton moteur marche mieux :lol: .

Non, ton moteur diesel est réglé pour bien marcher avec du gasoil. Et, sauf si tu as une mauvaise combustion donnant beaucoup d'imbrulés (fumée noire), il n'y a que très peu d'imbrûlés, de l'ordre de 2 à 3 % quand le moteur a atteint sa température de fonctionnement .
Alors, affirmer que seul 65% du carburant est brûlé, est une ineptie.

l'adjonction partielle d'hydrogène favorise-t'elle la combustion du gasoil ?


AMHA, non. Mais je n'ai vu aucune étude sérieuse de l'influence de présence d'hydrogène sur la combustion du gasoil.
Quoiqu'il me semble avoir lu quelque part que des tests avaient été fait aux USA sur un vieux diesel par le DoT (ministère du transport).

de là à dire que le rendement est amélioré de 30% il n'y a qu'un pas que certaines pub n'hésitent pas a franchir :mrgreen:


Ce genre de pub est la preuve même qu'il compte sur l'ignorance du client potentiel pour vendre leur camelote.

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Re: Mon avis sur les kits de dopage au HHO et H2

Message non lupar OLIV29 » 17/06/2011 17:39

merci pour ta réponse,cela me conforte dans l'idée que je me fais de ce genre solution miracle nombreuse en temps de crise(pétrolière y compris):
abuser de la naïveté du commun des mortels en saupoudrant le tout de chiffres et de soi-disant test faux ou erronés pour remplir ses poches :sm4: :sm4: :sm4:
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Re: Mon avis sur les kits de dopage au HHO et H2

Message non lupar nanard833 » 17/06/2011 18:40

Salut,

Une connaissance m'a récemment montré son installation "brown", il l'a branché sur une batterie qui trainait dans son garage et la première chose qui m'a frappé c'est qu'en trés peu de temps (quelques secondes) le bocal de verre contenant l'eau et le dispositif d'électrolyse est devenu brûlant :mrgreen:
A la suite de quoi "mon sorcier bien-aimé" :mrgreen: à dégainé un briquet qu'il a aussitôt allumé pour venir taquiner le bout de la durite habituellement branché sur le boitier du filtre à air.S'en est suivi une belle petite explosion et aprés?

Normal que ça claque, en tout cas j'ai surtout constaté que ces dispositifs fabriqués de manière empiriques produisent surtout de la chaleur à défaut de produire le mélange HHO en quantité suffisante.
Ce qui est assez curieux c'est l'incapacité du réalisateur à prendre le moindre recul sur son bidouillage et la fascination que cela exerce sur lui.
A la question: "tu consommes beaucoup d'eau avec ton machin?"
réponse du sorcier: "non pense tu, à peine un litre au 100" :mrgreen:
question du novice (moi :| ) "donc tu fabriques pas beaucoup de "Brown"?
le sorcier:"ben si pourquoi?" :mrgreen:
le novice: ben pour rien comme ça :sm2:
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Re: Mon avis sur les kits de dopage au HHO et H2

Message non lupar Frédéric_Dept79 » 17/06/2011 19:49

Si ces remèdes de perlimpinpin marchaient vous ne croyez pas que l'ensemble des constructeurs l'auraient adopté depuis longtemps non ?

Il n'y a qu'a voir les montants dépensés pour réduire le taux de Co/km pour atteindre le bonus écolo ou au moins éviter le malus.....
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Re: Mon avis sur les kits de dopage au HHO et H2

Message non lupar Francky » 17/06/2011 21:04

Frédéric_Dept79 a écrit :Si ces remèdes de perlimpinpin marchaient vous ne croyez pas que l'ensemble des constructeurs l'auraient adopté depuis longtemps non ?

Il n'y a qu'a voir les montants dépensés pour réduire le taux de Co/km pour atteindre le bonus écolo ou au moins éviter le malus.....


Des fois je me demande...
En 1987, Renault avait mis au point la Vesta 2, qui était prévue pour rouler à moins de 3l/100.
Cette auto a le record de consommation sur autoroute (Bordeaux Paris à 101km/h de moyenne et 1,94l/100).
De conception très simple, elle était pourtant très efficace.
34 ans d'évolutions technologiques plus tard, les autos qui font réellement moins de 4l sont très rares.
Est-ce que l'appât du gain ne serait pas plutôt la ligne de mire des fabricants et des pétroliers?
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Re: Mon avis sur les kits de dopage au HHO et H2

Message non lupar Def e-Duck » 17/06/2011 21:23

Francky a écrit :En 1987, Renault avait mis au point la Vesta 2, qui était prévue pour rouler à moins de 3l/100.
Cette auto a le record de consommation sur autoroute (Bordeaux Paris à 101km/h de moyenne et 1,94l/100).
De conception très simple, elle était pourtant très efficace.


Cela dépend ce que tu mets dans l'efficacité. A cette époque, un véhicule 3 cylindres de 700 cc et 30 chevaux n'était peut-être pas assez efficace - je parle en termes d'image marketing - pour attirer foule au salon de l'automobile :) Et le travail sur le Cx lui conférait une ligne immonde (selon les canons esthétiques de l'époque).

Aujourd'hui, sans doute, elle apparaîtrait sublime à certains :D
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Re: Mon avis sur les kits de dopage au HHO et H2

Message non lupar kebir31 » 17/06/2011 21:32

Def e-Duck a écrit :Aujourd'hui, sans doute, elle apparaîtrait sublime à certains :D

heu ... qui? :mrgreen:

Sérieusement, je pense que le poids supplémentaire lié aux équipements de sécurité et les contraintes antipollution font que aujourd'hui cette configuration ne marcherait plus. Tout comme l'AX diesel qui faisait du 3 litres et quelques à son époque, ou même la 2CV qui a quasiment toujours fait du 5L/100 malgré une technologie d'avant-guerre (mais à 500 kgs et en rejetant tout un tas de saloperies)
This manual should be used to find out where the water is leaking from. Due to the nature of the design and construction of the Defender this can prove to fairly difficult. The fact that water moves in seemingly random directions also adds to the problem
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Re: Mon avis sur les kits de dopage au HHO et H2

Message non lupar Francky » 17/06/2011 23:57

kebir31 a écrit :
Def e-Duck a écrit :Aujourd'hui, sans doute, elle apparaîtrait sublime à certains :D

heu ... qui? :mrgreen:

Sérieusement, je pense que le poids supplémentaire lié aux équipements de sécurité et les contraintes antipollution font que aujourd'hui cette configuration ne marcherait plus. Tout comme l'AX diesel qui faisait du 3 litres et quelques à son époque, ou même la 2CV qui a quasiment toujours fait du 5L/100 malgré une technologie d'avant-guerre (mais à 500 kgs et en rejetant tout un tas de saloperies)


Moi je le trouve pas laide, surtout au regard de ses "atouts".
Une configuration simple mais efficace, ça sent bon l'excellent rendement, non?
Je me souviens de l'arrivée des catalyseurs: pour avoir des rejets censés plus propres, les moteurs ont avalé entre 10 et 20% de carburant en plus...
Qu'est ce qui pollue le plus, 3l/100 non dépollué ou 6l/100 catalysés fapés etc etc...
Et sans parler de l'énergie grise des hdi ou dci fap... à comparer avec une ax d par exemple.
Quand on pense qu'une étude a montré qu'un Hummer ou une Jeep avait un bilan plus propre qu'une Prius...
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Re: Mon avis sur les kits de dopage au HHO et H2

Message non lupar Frédéric_Dept79 » 18/06/2011 11:36

Francky a écrit :Des fois je me demande...
En 1987, Renault avait mis au point la Vesta 2, qui était prévue pour rouler à moins de 3l/100.
Cette auto a le record de consommation sur autoroute (Bordeaux Paris à 101km/h de moyenne et 1,94l/100).
De conception très simple, elle était pourtant très efficace.
34 ans d'évolutions technologiques plus tard, les autos qui font réellement moins de 4l sont très rares.
Est-ce que l'appât du gain ne serait pas plutôt la ligne de mire des fabricants et des pétroliers?


Juste pour pinailler, 1987-2011 c'est 24 ans.

Bon ca ne change rien à ton propos fort exact, mais il faut aussi comparer les standards de confort/équipement/qualité de l'époque et ceux de maintenant, c'est là que le bât blesse :)

Sinon on peut aussi prendre en exemple l'AX 14D, qui à la même époque consomme moins que toutes les citadines diesels actuelles, et ça sans Hdi etc..... un bon vieux bloc essence diéselisé façon Indenor, injection indirecte et mécanique, par contre ca pesait à peine 700kg :mrgreen:

Edit: Désolé Kebir, je n'avais pas lu l'intégralité du thème on prends le même exemple, c'est donc que nous devons avoir vraiment raison :)
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Re: Mon avis sur les kits de dopage au HHO et H2

Message non lupar Frédéric_Dept79 » 18/06/2011 11:41

La vache quand même

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On dirait une visa qui s'est fait :mouche: par une 1007, Renault peut attaquer PSA je pense :lol:
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Re: Mon avis sur les kits de dopage au HHO et H2

Message non lupar jean-yves 26 » 18/06/2011 13:00

il suffirait de pas grand chose pour la rendre acceptable en terme de design :mrgreen:

de toute manière, la non diminution de la consommation des véhicules récents est directement imputable aux consommateurs et non pas aux constructeurs..

quant on regarde dacia, la quasi totalité des dacia vendues (en France) le sont avec toutes les options possibles, alors que l'idée de départ était de faire un truc simple, basique,fiable, peu énergivore et pas cher....
résultat si la bagnole ne fait pas 1T200, clim, VE, DA, etc etc ,ben personne n'en veut :mrgreen:

si une demande importante était sur la base d'une voiture la plus dépouillée possible, elles consommerait tout de suite moins de 3L au 100 avec une mécanique archaïque... et la ça sera possible quand le litre de carburant sera à 3€
en 1966 il fallait 26 minutes pour se payer 1L d'ordinaire, maintenant il faut 10 minutes pour 1L de 95 (sur la base du salaire minimum conventionnel net payé, issue de mes archives: bulletins de salaire de 1966 et note de carburant) alors !!!!!!!!!!!!!
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