Bonjour à tous,
Désolé de vous tomber dessus sans prévenir, mais moi même, je suis tombé sur ce sujet via une recherche google.
Je tiens à apporter quelques informations et le point de vue de quelqu'un qui bosse sur ce moteur depuis plus de 5 ans :
The Pater a écrit :torero a écrit :Nous aurait-on caché quelquechose?
Le problème du stirling est qu'il a un
temps de réaction trop long. Avec ton moteur diesel, tu mets les gaz il accélère tout de suite. Tu lèves le pieds tu te trouves en frein moteur hélico. Pas avec le moteur stirling.
De ce fait le stirling est cantonné aux applications vitesse constantes, comme la production d'électricité (entrainement d'un alternateur) en jouant sur les différences de températures.
A+
La fin de cette remarque découle directement de la conclusion du rapport Tm-89892, du département de l'énergie et de l'agence spatiale américaine (Aout 1987).
Ce rapport est la conclusion d'un projet de 10 ans à 107 millions de dollars, réalisé conjointement par le DOE et la Nasa, dans le but de transférer aux USA les connaissances européennes sur la motorisation Stirling. Ce projet est réalisé avec le partenariat d'industriels américains tel que General Motors, Ford ( qui s'en est retiré), John Deer mais aussi d’européens avec Philips et United Stirling.
Sauf que la raison de la non fabrication a été "corrompue" par une sorte de téléphone arabe version internet, qui a fait circuler l'information jusqu'à nous.
Le rapport, déclassé il y a 15 ans, est disponible ici :
http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi. ... 013129.pdf
Page 3 de ce document :
At this time , the lack of any commercial experience and the high tooling costs of mass production of any new engine are not conducive for the introduction of Stirling engines into the automobile industry. However, this ASE technology can be adapted to a variety of nonautomobile applications where the necessary experience could be gained with lower production rates.
De nos jours (1987), l'absence de toute expérience commerciale et le coût de l'équipement nécessaire à la production de masse d'un nouveau moteur, ne sont pas propices à l'introduction des moteurs Stirling dans l'industrie automobile. Cependant, cette technologie ASE (Automotive Stirling Engine - Moteur Stirling pour l'automobile) peuvent être adaptés à une variété d'utilisation non-automobiles où l'expérience nécessaires pourraient être obtenus avec des taux de production inférieurs.
La raison de l’inexistence de la motorisation Stirling est simplement dû au fait qu'
elle ne rentrait pas dans les "modèles" économiques de l'époque (et de nos jours) et qu'elle impliquait un investissement industriel fort, non compatible avec les schémas économiques en place.
Imaginez-vous la révolution avec l'ajout d'une nouvelle catégorie de motorisation qui, dès 1980, pulvérisait tout les records :
- réduction d'émission de polluants (objectif de -30% par rapport à un moteur conventionnel - sans utilisation d'un catalyseur ou autre traitement à l'échappement),
- réduction de la consommation de 30% par rapport à un moteur de l'époque,
- progrès significatifs en matière de durée de vie du moteur (17 000 heures de fonctionnement soit l'équivalent de 1 700 000 km),
- longévité du lubrifiant (pas de changement d'huile - 2 000 heures soit 200 000 km)
- bruit réduit à l'équivalent d'un aspirateur,
- pas d'utilisation de matériaux stratégiques,
- réduction du poids du moteur européen (P40) de plus de 100 kg ( version "Mod II" de 203 kg ),
- motorisation multi-carburants (utilisation d'un bruleur).
Et pour finir, sur l'idée
du temps de réaction trop long, vers 1950, la société Philips, par le biais de son chef de projet le docteur Rolf. J. Meijer, a résolu le problème avec un système de variation du régime moteur par la pression et non la température. Cela est aussi indiqué dans le TM 89892, lire page 2, le dernier paragraphe,
Accélération et temps de réponse, qui indique que le comportement est identique à celui d'un moteur conventionnel (Spark ignition - à allumage).
Je rajouterai juste une petite bulle au sujet de la régulation par température, toute personne ayant des connaissances en machines thermique, sait que le rendement du moteur est directement lié au ratio de température, source chaude (combustion du carburant) et froide (circuit de refroidissement), machine idéale de Carnot et rendement associé.
Je vous invite donc à constater que la personne qui a lancé cette rumeur du régime moteur (je ne vise pas The Pater, qui n'a fait que reprendre les écris d'internet), n'a pas de connaissances dans le domaine, car si il y a bien une chose qu'il ne faut pas faire changer dans un moteur, c'est son rendement maximum et donc son ratio de température. Selon moi, cette rumeur est colportée par les modélistes qui ont constatés que pour faire varier le régime de leurs maquettes, il faut chauffer plus. Très bon mécaniciens, ils ont en horreur la théorie, je me suis déjà fait copieusement insulté sur certains forums. Bref...
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Résumé rapide
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Depuis 1950, nous savons faire des moteurs Stirling capables de changer rapidement de régime moteur, via la régulation de la pression.
Depuis 1970, nous savons faire des moteurs automobiles, P40 de United Stirling/Philips (Europe) 54 kW / 312kg,
Depuis 1980 , ils savent faire des moteurs automobiles Mod II de la NASA/DOE (USA) 60 kW / 203 kg, rendement de 38,5 % à 1500 tr/min.
Depuis 1988, ils savent aussi en faire, NS30S, (Matsue - Japon), 45,6 kW - 375 kg, rendement 35 % à 1800 tr/min.
Depuis plus de 20 ans, le CNRS, le CEA et d'autres laboratoires français travaillent sur ce moteur.
De nos jours les moteurs Stirling sont utilisés couramment en production de froid (machine réversible), pour produire de l'oxygène liquide ou une source de froid cryogénique (- 200 °C).
Pour des remarques, des questions, des menaces de mort ou des insultes, passez par mon site etude-stirling.com et mon adresse mail admin(at)etude-stirling.com