L'huile végétale et le moteur diesel : vérités et légendes

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The Pater
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L'huile végétale et le moteur diesel : vérités et légendes

Message non lupar The Pater » 26/12/2012 16:03

On écrira ici HVB pour huile végétale brute. On nomme aussi l'HVB, HVP, pour huile végétale pure. AMHA, HVP est l'abriéviation donnée par les promoteurs de l'utilisation de l'HVB dans les moteurs diesel. Pure, cela sonne mieux que brute......
Avant le milieu des années 2000-2010, le terme HVB était utilisé, puis le terme HVP a commencé à s'imposer.
En 2003, LeJournal Officiel de l'Union Européenne 2003/30/ CE du 8 mais 2003 utilise le terme HVP et non HVB et la définition est la suivante :
---> «huile végétale pure»: huile produite à partir de plantes oléagineuses par pression, extraction ou procédés comparables, brute ou raffinée, mais sans modification chimique, dans les cas où son utilisation est compatible avec le type de moteur
concerné et les exigences correspondantes en matière d'émissions.

Ce post est créé pour regrouper en un seul, certains de mes écrits sur l'utilisation de l'HVB dans les moteurs diesels, d'expliquer pourquoi ce n'est pas obligatoirement une bonne idée et enfin de rétablir quelques vérités sur Rudolf Diesel et son utilisation de l'HVB.

Non, Rudolf Diesel n'a pas conçu son moteur pour tourner à l'huile végétale.
Non, l'huile végétale ne nettoie pas le moteur grâce à son acidité.
Non, l'huile végétale ne réduit pas l'usure du moteur grâce à ses propriétés lubrifiantes.
Non, l'huile végétale ne réduit pas les rejets des moteurs diesel d'une façon générale.


1) Mr Diesel et les légendes qui l'entourent.

Sa mort, le 29 septembre 1913, est une grande zone d'ombre. D'ailleurs est-il vraiment mort ce jour là ?
Tout ce que l'on sait est qu'il était vu sur le navire SS Dresden le soir et qu'il y était introuvable au petit matin. Un bateau Néerlandais, le Coertsen, repêcha un corps le 10 octobre en état avancé de décomposition. Le corps fut rejeté en mer après que des effets personnels soient prélevés. C'est grâce aux effets personnels et non grâce au corps que l'on décréta la mort de Rudolf Diesel. Il y a de nombreuses hypothèses et pour y voir un peu plus clair, il faut remonter encore un peu plus le temps.

C'est en 1892 que Mr Diesel dépose un Brevet sur le fonctionnement de son moteur. Mais tout est théorique et il n'a pas fait fonctionner son moteur en réel. A cette époque, Mr Diesel propose l'huile lourde comme combustible. Sa principale motivation est la création d'un moteur ayant un très bon rendement. A l'époque les machines à vapeur ont un rendement de l'ordre de 6% et les moteurs à combustion interne, vers les 10 à 15%. Il espère un rendement supérieur à 70% avec son moteur.
Les premiers moteurs prototypes ne fonctionnaient pas par eux mêmes. C'est aussi à cette époque que Mr Diesel a eu l'idée d'utiliser du charbon pulvérisé comme combustible. Il faut bien comprendre que le charbon était le combustible le plus répandu, et "récolté" en Europe et le moins cher. Les dérivés du pétrole étaient principalement importés. Il ne semble pas que Mr Diesel ait pensé à cette époque à l'huile végétale (aucune archive sérieuse ne l'indique.... à ma connaissance).
En 1894, un prototype fonctionne par lui même, pendant un court laps de temps (une minute ?). Le principale problème est le système d'alimentation. A cette époque, l'injection mécanique n'existait pas, elle sera mise au point durant les années 20 et permettra l'utilisation du moteur diesel sur les véhicules légers. Le combustible est injecté à l'aide de jet d'air sous pression, l'air est comprimé en dehors du moteur avec le problème de l'échauffement de l'air compressé. C'est l'injection pneumatique.
Le charbon pulvérisé ne convient pas car le moteur s'use rapidement avec ce combustible. Le moteur utilisant du charbon pulvérisé n'a jamais explosé en blessant Mr Diesel comme on le voit écrit par ci par là. Le moteur ayant explosé est un moteur à combustion externe utilisant de l’ammoniac et l'incident s'est passé avant 1892.

Chose incroyable, c'est que Mr Diesel commence déjà en 1894 à signer des contrats de fabrication sous licence avec d'autres sociétés. il signe des contrats dans plusieurs pays, dont la France (avec Fredéric Dyckhof à Bar le Duc), alors que son moteur n'est pas au point. Ce sont même des licenciés qui améliorent le moteur et font plus de progrès que Mr Diesel. En fait, Mr Diesel est si pressé de signer des licences et de créer des sociétés (en partenariat) a travers le monde pour profiter de son brevet, qui expire au bout de 15 ans, qu'il ne passe pas assez de temps en études pour améliorer son moteur.

En 1897, Mr Diesel fait fonctionner "correctement" son moteur, que l'on peut voir au Deutsches Museum à Munich. Le rendement est de 27%. Il est considéré comme le premier moteur diesel et il n'a pas utilisé d'huile végétale, mais un dérivé du pétrole( kérosène ?).
Mais ce moteur n'est toujours pas abouti même s'il fonctionne. Il continue néanmoins a signer des contrats de licences.

En 1898, Sulzer contruit son premier moteur diesel. D'autres licenciés apparaissent, comme Burmeister & Wain (B&W), Adolphus Busch Diesel Motor company of America aux USA, Vickers Sons & Maxim Ltd en Angleterre, AB Diesel Motorer en Suède etc etc etc.

Les années suivantes, le moteur diesel s'améliore et Mr Diesel devient riche grâce aux licences.

En 1900, à l'exposition universelle de Paris, le moteur diesel, présenté par la Société Française des Moteurs Diesel reçoit le "Grand Prix". La Société Française des Moteurs Diesel située à Bar le Duc, estdétenue à 50% par Frédéric Dyrkhoff et 50% par Mr Diesel. Le moteur ne fonctionne pas à l'huile végétale. Le moteur diesel fonctionnant à l'huile d'arachide est présenté par la filiale française N.A. Otto et Cie (Deutz) a cette même Exposition Universelle. L'histoire indique que c'est le gouvernement français en partenariat avec N.A. Otto et Cie qui est derrière le projet. L'idée serait d'utiliser l'huile végétale des colonies au lieu du pétrole.

En 1907, les premiers brevets s'éteignent et dès lors une multitude de sociétés se mettent à fabriquer le moteur diesel.

Si Mr Diesel est riche, il va tout perdre à cause de la bataille juridique qui l'oppose à Hebert Akroyd Stuart au sujet de l'invention du moteur. Hebert Akroyd Stuart avait déposé un brevet similaire deux ans avant Rudolf Diesel. De plus ses brevets important s’éteignent les uns après les autres.

En 1912, Mr Diesel reconnait que l'utilisation d'huiles végétales comme combustible pour son moteur pourrait dans l'avenir être de même importance que les dérivés du pétrole.

Le Rudolf Diesel qui monte a bord du SS Dresden est un homme criblé de dettes et la vie de son moteur (fabrication, améliorations etc...) lui échappe. La grande majorité des moteurs diesel sont fabriqués dans de nombreux pays sans qu'il ne touche de royalties.
L'hypothèse que le grand méchant lobby des compagnies pétrolières l'ait tué pour piquer son invention et éviter que l'on utilise autre chose que du dérivé du pétrole comme combustible ne tient pas. Mr Diesel n'est plus maître de l'avenir de son moteur.
L'hypothèse que les services secrets allemand l'aient tué pour éviter que le Royaume Uni puisse accéder à la technologie permettant de mettre un moteur Diesel dans les sous marin, ne tient pas non plus. Les futurs ennemis de l'Allemagne avaient déjà cette technologie et en septembre 1913, personne, même pas l'Allemagne ne croyaient en une guerre prochaine comme celle de 14-18.
Il existe d'autres hypothèses, mais celle qui tient mieux la route est le suicide. Suicide réel ou déguisé ?


2) L'indice de cétane

Sur un moteur à allumage commandé (MAC), c'est l'étincelle à la bougie qui détermine l'inflammation de l'essence. On règle l'avance à l'allumage pour avoir le début de combustion avant que le piston arrive au point mort haut. L'avance à l'allumage est très important pour le rendement du moteur. Trop d'avance, il y a un risque de pression trop importante pendant que le piston monte ce qui donne en général l'inflammation en masse de l'essence, le fameux cliquetis. Pas assez d'avance et la combustion se fait trop tard, pendant que le piston est trop redescendu d'où un mauvais rendement.
Suivant la résistance à l'inflammation en masse de l'essence (donné par l'indice d'octane), on règle l'avance à l'allumage pour être au plus proche du cliquetis sans en provoquer. Aujourd'hui l’électronique et un capteur de cliquetis règle l'avance.

Lorsque l'on comprime de l'air et que l'on injecte du combustible dans un moteur diesel, il existe un temps entre le début de l'injection et le début de la combustion. C'est le délai d'inflammation. On ne commande pas par un réglage le début de combustion comme sur un moteur à allumage commandé. C'est une des propriétés, son délai d'inflammation dans un moteur donné, du carburant, qui détermine "l'avance à l'allumage" si on raisonne par analogie avec le moteur à allumage commandé. D'un moteur à un autre, à cause des différences des formes d'injecteurs, des formes des chambres de combustions etc..... ont aura pour un même carburant des délais différents.
N'oublions pas que l'on injecte du carburant aussi, après l'inflammation en masse, pour maintenir la température et donc la pression sur le piston. Seule une petite partie du carburant s'enflamme en masse.
Le problème est que le délai d'inflammation est en ms (millisecondes) et que le moteur diesel n'a aucun repère de temps absolu, il ne connait que la position de son vilebrequin.

Un moteur (voiture) à 3000 tr/min fait 18 degrès de rotation vilbrequin en une milliseconde. (3000 x 360)/ (60 x 1000) = 18
Un moteur à 300 tr/min fait 1,8 degrès de rotation vilbrequin en une milliseconde.
Un moteur (marine) à 100 tr/min fait 0,6 degrès de rotation vilbrequin en une milliseconde.

Si on veut débuter la combustion 10° avant le point mort haut et que le délai de combustion est de 2 ms, il faut injecter le carburant à :
(2x18) + 10 = 46 degrés avant le PMH pour le moteur tournant à 3000 tr/min
(2x1.8 )+10 = 13,6 degrés avant le PMH pour le moteur tournant à 300 tr/min
(2x0.6)+10 = 11,2 degrés avant le PMH pour le moteur tournant à 100 tr/min

Ce qu'il faut retenir, c'est que pour un moteur donné, le moment de l'injection est optimisé pour un carburant donné et que le moteurs diesel rapides nécessitent des carburants ayant un délai d'inflammation plus court que les moteurs lents. Autant sur un moteur lent, on pourra utiliser un carburant ayant un délai d'inflammation faible et modifiant l'instant de l'injection, autant un moteur rapide ne pourra pas utiliser un carburant ayant un délai d'inflammation trop long.

C'est là qu'intervient l'indice de cétane.
L'indice de cétane est la caractérisation, par le délai d'inflammation, des combustibles pour moteur diesel.
L'indice de cétane est obtenu en comparant le carburant avec un mélange de cétane (qui brûle très vite) et de alpha méthyle naphtalène qui brûle mal, qui aurait dans les mêmes conditions (moteur test CFR fuel) le même délai d'inflammation.

Un indice de cétane de 51 indique que le gasoil à le même délai d'inflammation qu'un mélange de 51% de cétane et 49% d'alpha méthyle naphtalène.

L'indice de cétane est aussi important pour le démarrage à froid. Plus il est élevé, plus le moteur va démarrer avec un nombre de tours vilebrequin plus faible. Donc plus l'indice de cétane est haut, moins il y a d'injection de carburant sans combustion au démarrage et moins l'huile moteur est contaminé (une partie du carburant passe la segmentation).
On peut ajouter que plus l'indice de cétane est haut, moins le moteur est bruyant, particulièrement à froid et au ralenti. La raison est que après le début de l'injection, un carburant ayant un indice de cétane élevé va s'enflammer en masse plus tôt, donc moins de carburant qui s'enflamme en masse.

Les moteurs diesel rapides comme ceux de nos véhicules nécessite des carburants d'indice de cétane supérieur ou égale à 50. Et ils sont conçus pour des carburants ayant de tel indice de cétane.
Les moteurs rapides modernes devant répondre à des normes de pollution de plus en plus sévères peuvent nécessiter des indices de cétane plus élevés, allant jusqu'à 55.

Un moteur fonctionnant avec un carburant ayant un indice de cétane plus faible, va perdre en rendement et consommer plus. En effet pour une même quantité de carburant injecté, une plus grand proportion s'enflammera en masse.

Voici quelques résultats d'essais, avec un moteur de poids lourd, avec un gasoil d'indice cétane naturel de 50 et un avec additifs pour avoir un indice de 58 :
1) réduction de 40% du nombre de tours vilebrequin pour démarrer
2) réduction à faible charge, faible vitesse de 9% en émissions de NOx et de 30 à 40% de HC. Avec un moteur léger : 26% de réduction en CO et HC

Plus les moteurs sont lents, plus l'indice de cétane nécessaire est faible. Certains carburant diesel marin ont un indice cétane de 35 et les moteurs marins très lent, utilisant du fuel lourd peuvent prendre des carburants ayant un indice cétane encore plus faible.

Autre point important pour la suite. Les moteurs diesel à injection indirect (Land Rover 2.25 D, 2.5 D et 2.5 Td) chauffent plus que les moteurs diesel à injection direct (200 Tdi, 300 Tdi et les suivants). De ce fait avec le même carburant, en général les délais d'inflammation sont plus faible avec un moteur à préchambre (injection indirecte) qu'avec un moteur à injection direct. Les moteurs à injection directe ont donc besoin d'un carburant ayant un indice de cétane plus élevé.
Caterpillar indique dans un de ses documents : indice de cétane de 35 pour ses moteurs marins à injection indirect et 40 pour ses moteurs marins à injection direct.

A retenir : prendre un carburant ayant un indice de cétane inférieur à celui pour lequel le moteur à été conçu :
1) démarrage plus difficile à froid et plus de contamination de l'huile de lubrification par du carburant
2) combustion incomplète, augmentation de la consommation de carburant, perte de puissance.
3) augmentation des rejets polluants
4) augmentation du bruit moteur

3) L'influence du point éclair et de la viscosité du carburant

3a) Le point éclair

Le point éclair est la température à laquelle un fluide émets assez de vapeurs pour quelles puissent s’enflammer en présence d'une flamme ou d'un étincelle. Ce n'est pas le point auto inflammation.
Pour le gasoil pour nos véhicule la norme donne un point éclair de 55°C minimum alors que le point d'auto inflammation est de l'ordre de 220°-260°C.
Le point éclair d'un carburant est important car, dans la chambre de combustion, s'il est en contact avec des éléments dont la température est inférieure à son point éclair, il peut ne pas brûler.

3b) La viscosité

Tout le système d'injection, du réservoir au nez d'injecteur doit être conçu pour obtenir la bonne filtration et l'apport correct, à la bonne pression du carburant au nez d'injecteur.
On comprend aisément qu'une viscosité trop élevée du carburant par rapport à celui prévu pour le système d'alimentation va poser problème. Mettez du gasoil dans une seringue, puis mettez de l'huile d'olive dans la même seringue. La force pour éjecter le contenu de la seringue n'est pas la même.

Mais aussi important sinon plus, c'est que la viscosité du carburant aura une influence directe sur le jet du carburant (vitesse, taille et énergie cinétique des gouttelettes) dans la chambre de combustion. En fonction du carburant et des pressions, les nez d'injecteurs sont conçus pour pulvériser le carburant afin d'avoir un compromis entre rendement (meilleure combustion possible), niveau thermique des pièces et pollution.
Une des premières caractéristique, et j'en resterai là, c'est la granulométrie des goutes.
---> si les gouttes sont trop petites (vers les 1 µm), leur énergie cinétique est faible. La richesse est alors très variable dans la chambre de combustion. La pénétration du jet est insuffisante et le rendement chute. Autour de l'injecteur la richesse est supérieure à 1 et sur la périphérie la richesse est proche de zéro. Cette variation de richesse est nocive car la combustion est incomplète et il y a une production d'imbrûlés autour de l'injecteur, et une mauvaise utilisation de l'air à la périphérie.
----> si les gouttes sont trop grosses (>100 µm), elles n'ont pas le temps de s'évaporer, d'où cracking thermique, ce qui entraine fumées et baisse de rendement. la pénétration est trop importante, le jet va contre les parois (piston et chemise) avec risque de destruction du film d'huile, de dilution de carburant et d'imbrulés dans l'huile de lubrification.

La viscosité du carburant n'est pas le seul paramètre influençant la nature du jet pour un injecteur donné. Il y a bien sûr la pression, la vitesse de l'air, la densité de l'air, la conception du moteur.. . et pour un même moteur, la vitesse de rotation.


4) L'huile végétale brute (HVB)comme carburant pour moteur diesel

L'huile végétale brute (HVB) peut sous certaines conditions être utilisé comme carburant pour un moteur diesel. Le moteur doit être prévu pour cette utilisation.
Certains remplissent le réservoir de leur Defender 2.5D, 2.5 Td, 200 ou 300 Tdi de HVB, sans aucune modification, constatent que le moteur tourne et qu'ils peuvent rouler. Certes... mais......

4a) L'indice de cétane de l'HVB

L'indice de cétane de l'HVB est de 30 à 36 pour l'huile de colza !
Relisez le chapitre sur l'indice de cétane et vous aurez les inconvénients d'utiliser l'HVB dans des moteurs rapides prévus pour utiliser du gasoil d'indice de cétane 50 ou supérieur.

Bon, certaines huiles HVB, comme l'huile de palme ont un indice de cétane de 42 à50, mais sa viscosité et son point éclair pose problème.

Sinon, il est à noter que l'indice de cétane des HVB augmente lorsque l'huile s'oxyde. Mais l'huile oxydée est plus acide ce qui augmente le problème de saponification quand il y a contact avec l'huile moteur, un problème de corrosion avec les éléments en cuivre. Une oxydation trop poussée peut donner des éléments de très forte viscosité qui ne pourront pas être utilisés comme carburant.

4b) Le point éclair de l'HVB

Le point éclair de l'HVB est supérieur à 300°C. les valeurs diffèrent selon l'HVB... et la source d'information ! mais bon, c'est nettement supérieur au gasoil avec une différence de l'ordre de 200-250°C.
Dans un moteur à injection indirecte, les températures sont plus élevées que dans un moteur à injection direct. Pour une même quantité de HVB injectée, une plus grande partie sera brulée dans un moteur à injection indirecte. Un moteur à injection directe, devra souvent être modifié, piston de conception différente par exemple pour augmenter les températures internes.
Les parties où l'HVB brulera mal sont le nez d'injecteur, les parois et la segmentation, qui sont les parties les plus froides. C'est principalement à ces endroits que l'HVB va se polymériser, se cokéfier, influençant négativement la bonne pulvérisation du carburant depuis l'injecteur et provoquant l'usure rapide au niveau de la segmentation.

4c) La viscosité de l'HVB

Le gasoil a une viscosité maximum de 4,5 mm²/s à 40°C, auparavant la norme pour le gasoil donnait un maximum de 9,5 mm²/s...mais à 20°C.
A titre de comparaison, l'huile de Colza : 75 mm²/s à 20°C, 35 mm²/s à 40°C.
Ce n'est que vers 80°C que l'huile de Colza commence à avoir une viscosité adéquate pour les moteurs prévus pour du gasoil.

Si l'HVB n'est pas chauffé, sa plus forte viscosité créera deux problèmes :
1) problème au niveau du système d'alimentation (filtres, pompes), surtout en période froide.
2) modification profonde des tailles de gouttelettes du jet de carburant dans la chambre de combustion et création d'imbrûlés qui se polymériseront/cokéfieront ou seront évacués dans l'échappement. La modification des tailles des gouttelettes sera plus faible avec les vieux injecteurs basse pression avec un trou de gros diamètre, qu'avec des injecteurs modernes multi trous haute pression.

4d) L'HVB et l'huile moteur

L'huile moteur de nos diesel est formulé pour combattre la contamination venant de la combustion ou non du gasoil. Le gasoil contenant du souffre, le souffre avec de l'humidité donne de l'acide sulfurique. L'huile moteur est créée pour être basique (alcalin). Voir le fameux "TBN" (Total Base Number) expliqué dans le sujet sur comment choisir son huile moteur. Dans un moteur de 2 à 3 litres de cylindrée, il y a grosso modo 2 à 3 ml de carburant qui passe dans l'huile moteur à chaque démarrage à froid. La quantité diminue si le moteur démarre au quart de tour, mais augmente si le moteur a du mal à démarrer. En effet au démarrage la segmentation de procure pas assez d'étanchéité. C'est en outre pour cette raison que l'on réduit les intervalles de vidange pour les véhicules faisant de courts trajets avec de fréquents arrêts/démarrages moteur.
L'HVB, ayant un indice de cétane plus faible que le gasoil, entraine des démarrages nécessitant plus de tours vilebrequin, et donc il y a une quantité plus importante de HVB qui passe dans l'huile lubrifiante que de gasoil. Le problème est que l'huile HVB est une huile acide et qu'il y a une réaction de saponification (création d'un savon) au contact de l'huile lubrifiante. L'huile lubrifiante perd de son pouvoir lubrifiant et le filtre à huile peut se colmater.

4e) L'expérience de moteurs fonctionnant avec de l'HVB

4e.1 L'expérience des motoristes

Ce sont principalement les motoristes d'engins agricoles, on peut citer, John Deer, Caterpillar, International Harvester Company, Case, etc..., qui ont fait des études d'utilisation du HVB dans les moteurs diesels. A la fin des années 80's, la somme des expériences était que l'utilisation des HVB était un succès sur des essais à court terme (200-300 heures), mais que sur le long terme (2000 heures et au-delà) la durée de service des moteurs était nettement plus faible que s'ils fonctionnaient avec du gasoil, nombreux moteurs n'atteignant pas 2000 heures sans réparations. Selon les essais, certains résultats recommandaient de ne pas dépasser 50% de HVB mélangé au gasoil, d'autres 30%, d'autres 20%. En tant que recommandation "générale", il fallait rester au gasoil, et si de l'HVB était utilisé, il fallait ne pas dépasser 20% de HVB dans du gasoil. C'était grosso modo ce que l'on pouvait retenir.
Notons que pour un véhicule routier, 300 heures correspondent en moyenne à 18 000 km et 2000 heures correspondent en moyenne à 120 000 km.

Depuis les motoristes pour engins agricoles doivent prendre en compte :
1) les normes de pollutions de plus en plus sévères. Les motoristes ont besoins de carburants de plus en plus techniques pour passer les normes de pollution, tout le contraire de l'HVB, qui sans suivre de norme est souvent produit par l'agriculteur du coin. Donc du gasoil, oui, du Biodiesel oui (même à 100%) , mais pas de l'HVB.
2) les garanties de service (légales ou commerciales). Hors de question de garantir des moteurs carburant avec un carburant non prévu et ne répondant à aucune norme.
3) la demande croissante des clients désirant utiliser leur propre production de HVB comme carburant. Un constructeur de tracteur refusant toute garantie si de l'HVB est utilisée est pénalisé par rapport à un constructeur l'acceptant.

Selon le constructeur, les avis divergent, mais ils sont d'accord que 100% d'HVB sur les moteurs récents (normes tiers 2, tiers 3 et tiers 4), c'est non. Pour les plus anciens moteurs... vieux moteurs n'étant depuis longtemps plus sous garantie..... c'est une autre histoire. C'est tout une question de oui....mais.....

Il est intéressant de connaitre la fameuse étude des 100 tracteurs (111 en fait),entre 2001 et 2005, initié par le ministère de l'agriculture, dirigé par l'agence des énergies renouvelable en Allemangne. L'étude a été suivie par l'université de Rostock.
Des tracteurs de marques différentes (Deutz, Case, John Deere, Fendt,etc....) ont été modifiés pour pouvoir fonctionner à l'huile de colza répondant à une norme précise, par différentes firmes (sept) comme VWP, Hausmann, Gruber KG etc.... Il est a noter que des analyses de HVB fait en cours des essais a montré que la moitié de l'HVB était "hors tolérance" par rapport à la norme "RK-Qualitatstanadrd 05/2000". causes : pressage inadaptés, qualité des graines, mauvaise filtration ou encore problème de stockage.
Les modifications ont été profondes :
- moteur préchauffé pour un meilleur démarrage et réduire la contamination de l'huile lubrifiante par de l'HVB.
- canalisation de carburant de plus gros diamètre
- pompes de gavage modifiées
- filtres à carburant modifiés
- régulation de la température de l'HVB dans le système d'alimentation
- modifications des pompes haute pression
- nouveaux injecteurs conçus pour l'utilisation de l'huile de Colza
- modification interne des moteurs pour réduire les imbrûlés
- etc....
La moyenne durant l'étude a été de 2257 heures de fonctionnement et conditions normales d'utilisation.

Résultats :
- un tracteur a été déclaré irréparable
- huit tracteurs ont eu des réparations dont le coût dépassaient 15000 €
- 36 tracteurs ont eu des réparations dont le coût dépassaient 2000 €
- 35 tracteurs ont eu des réparations dont le coût dépassaient 1000 €
- 31 tracteurs n’ont pas nécessité de réparations.
Les émissions polluantes, surtout en NOx, étaient plus mauvaises avec l'huile de Colza qu'avec le gasoil. des modifications supplémentaires ont dû être appliquées.
Le pic des pannes a été durant les années 2002 et 2003.
Les pannes sont principalement subis par les mêmes types de moteurs et non les mêmes types de modifications.
L'encrassement des filtres a été principalement causé par de l'huile de Colza hors tolérance
L'huile de lubrification moteur était analysée tous les 50 à 80 heures, ce qui a conduit a réduire de moitié, voir plus, les intervalles de vidange. Sans les analyses d'huile, le nombre de panne auraient été bien plus importantes.
Sur les moteurs n'ayant pas eu de pannes graves et ayant effectué plus de 3000 heures, l'usure et les dépôts internes étaient acceptables.

Au résultat de l'étude, on se rend facilement compte qu'il a fallu des modifications profondes du système d'alimentation et du moteur, et une maintenance accrue pour seulement 30% de tracteurs sans pannes sur 2257 heures en moyenne de fonctionnement. Un tel taux de panne, et des intervalles de maintenance aussi courts ne serait pas normalement accepté.
N'oublions pas, aussi, les dates de l'étude. Les moteurs de l'époque ne devaient pas passer les normes anti pollution actuelles.


Les constructeurs de véhicules automobile n'ont pas à ma connaissance fait autant d'essais. mais on relève celle que l'ACEA met en ligne avec peu de précisions :
Pour un moteur moderne (type ????), non modifié, de véhicule routier, l’ACEA indique :
- émission de CO multiplié par 2
- émission de HC multiplié par 4
- émissions de NOx : + 25%
- émissions de particules augmentée de 90 à 140%
Si vous avez plus d'information sur ce test, je suis preneur.


4e.2 L'expérience des utilisateurs

L'expérience des utilisateurs a peu de valeur à mes yeux car c'est un peu comme les résultats d'expérience des particuliers sur les additifs miracles.
Peu de particuliers font une expérience "scientifique". Le particulier mets de l'HVB et est content que son moteur tourne avec un carburant sans taxes et indépendant des pétroliers. S'il y a un problème en hivers, soit il réduit le % de HVB, soit il ajoute un système de réchauffage.... et il est content de voir son moteur tourner..... Il n' y a aucun suivi réel de l'état interne du moteur et une comparaison avec un moteur utilisé de la même façon mais tournant avec du gasoil. La grande majorité ne font même pas un suivi avec analyse d'huile régulière.

Faire rouler, dans le sud de la France, sa série avec moteur 2.25 D (injection indirecte) avec de l'HVB, avec vidange tous les 5000 km, sans dépasser 10 000 km par an, le propriétaire peut facilement clamer haut et fort que cela marche bien après un an.....
Et puis ceux qui clame haut et fort qu'ils ont raison de rouler avec de l'HVB, se font plutôt discret quand le problème moteur survient.
Mais reconnaissons le mérite à certains de reconnaître d'avoir eu des problèmes.

On peut cependant noter que des agriculteurs ayant l'expérience de l'HVB comme carburant ont comme règle de ne faire fonctionner à l'HVB que les engins destinés à des travaux nécessitant un fonctionnement à pleine charge du moteur. Les autres engins restent au gasoil agricole. Par expérience, et cela suit bien ce qui est écrit plus haut, ils ont remarqué moins de problème avec les moteurs tournant à pleine charge, ce qui s'explique par des températures de chambre de combustion plus élevés et donc moins d'imbrûlés qui se polymérisent/cokéfient.



5) L'HVB comme carburant pour moteur diesel Land Rover: alors ? Oui ou non ?

Ma première réponse est : non.
L'HVB n'est pas un carburant adéquate pour les moteurs diesel de Land Rover, moteurs prévus pour fonctionner au gasoil.
Jamais je n'utiliserai de l'HVB comme carburant pour mon 300 Tdi, sauf absolue nécessité de me déplacer avec mon Def et qu'il n'y a pas de carburant plus adéquate disponible.

Mais ma deuxième réponse, hors problèmes d'utilisation d'un carburant interdit par la loi, serait : oui mais.
Si vous êtes prêt a investir dans les modifications nécessaires et/ou le cout de maintenance supplémentaire, selon que vous tenez plus ou moins à votre moteur, en connaissance de cause, libre à vous.

Si je devais faire fonctionner un moteur diesel, avec de l'HVB, dans la gamme de véhicule Land Rover, j'opterai directement pour un moteur à injection indirect comme les 2.25D, 2.5D, 2.5 Td, les VM. J'éviterai les injection directs qui chauffent moins et qui sont plus sujet au problème de polymérisation/cokéfaction.
Les pompes à injection Bosch sont "dites" plus solides que les pompes CAV, sur ce que l'on lit sur le web. On pourrait donc choisir le VM au lieu des autres qui ont des pompes CAV. Mais je pense que le problème des CAV provient de l'utilisation de l'HVB, pur ou mélangé, sans préchauffage. Il est évident qu'un fonctionnement à 100% de HVB nécessite un problème de préchauffage de l'huile avant la pompe à injection. En prenant un moteur atmosphérique, on laisse de coté le problème du turbo. Faisons simple et de toute façon le 2.5Td et les VM sont réputés fragiles si on roule à pleine charge. Mais d'un autre coté la suralimentation peut permettre des températures de fonctionnement dans la chambre de combustion plus élevées, ce qui serait bon.

Donc je choisi le 2.5 D, un spécimen en bon état avec de bonnes compressions.

Il y aurait les modifications suivantes :

1) Deux réservoirs. Un de gasoil pour démarrage et mise en température du moteur, puis ré-remplissage du système d'alimentation en gasoil avant arrêt. Chaque réservoir aura sa propre pompe de gavage, le gasoil gardera celle d'origine avec retour dans le réservoir dès le passage en carburation HVB. L'HVB aura une pompe électrique bien dimensionnée. Des essais sont nécessaires pour déterminer le temps au ralenti et à d'autres zone de fonctionnement (70 km/h en quatrième par exemple) pour que le gasoil remplace l'HVB dans le système d'alimentation. Le retour du carburant est aussi un problème. Il ne faut pas que de l'HVB vienne dans le réservoir de gasoil. Par contre, que du gasoil aille dans le réservoir de HVB n'est pas un problème "technique".
On voit tout de suite que le système bicarburation n'est pas idéal pour des courts trajets. Pour des courts trajets, vaudrait peut être mieux la solution 20% maximum de HVB dans le gasoil, voir moins en hivers.

2) L'HVB sera préchauffé entre 80 et 85°C avant la pompe d'injection et le filtre à carburant. Cela nécessite une régulation. Le chauffage peut être 100% électrique, ou circulation LdR avec résistance électrique supplémentaire.

3) Ajout d'un filtre à carburant en parallèle. Les deux filtres avec chauffage électrique régulé et protégés contre les courants d'air.

De plus, par la suite :
1) Intervalles de vidange huile moteur réduit en fonction des analyses de l'huile moteur fait tous les 1000 km dans un premier temps. On cherchera en premier la variation de la viscosité et la variation du TAN et TBN (à demander) par rapport à un échantillon d'huile neuve. Par exemple comme base de départ on peut suggérer qu'une augmentation du TAN de deux points, ou la chute du TBN de deux ou trois point, ou le changement d'une classe de viscosité, entrainera le changement de l'huile. Ensuite analyse d'huile tous les 10 000 km.
2) démontage de la culasse après 20 000 km. Si bon, prochain démontage à 30 000 km supplémentaires, au lieu de 20 000 km, sinon re démontage à 10 000 km. Etc.....On pourra de ce fait vérifier à quelle vitesse se déposent les dépôts nuisibles. Sur un moteur à injection indirect, le seul démontage des injecteurs n'est pas suffisant. Par contre sur un Tdi, en démontant les injecteurs et en vérifiant l'état des nez d'injecteurs, on pourra se faire une idée...
3) éviter les douaniers


6) Conclusion

Ce n'est pas parce que l'erreur se propage qu'elle devient vérité.
(partie d'une citation de Gandhi).

A+

.



















.
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Re: L'huile végétale et le moteur diesel : vérités et légend

Message non lupar Def e-Duck » 26/12/2012 19:07

The Pater a écrit :Tout ce que l'on sait est qu'il était vu sur le navire SS Dresden le soir et qu'il y était introuvable au petit matin


SS en anglais signifiant Steam Ship, parler d'un navire SS est redondant.

La question en suspens : "a-t-il été poussé par dessus bord"..?
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Re: L'huile végétale et le moteur diesel : vérités et légend

Message non lupar The Pater » 26/12/2012 19:27

Def e-Duck a écrit :SS en anglais signifiant Steam Ship, parler d'un navire SS est redondant.


Certes, mais combien savent ce que veut dire SS pour un navire anglais ?

Si tu le permets, je laisserai navire SS. :wink:

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Re: L'huile végétale et le moteur diesel : vérités et légend

Message non lupar phelippeau patrice » 26/12/2012 20:07

moteur perkins P4.pdf
docs perkins
(586.05 Kio) Téléchargé 89 fois

Bonjour
Si cela peut aider a alimenter le post
j ai qques docs sur le moteur Perkins qui a été monté sur les 1er tracteurs Renault Diesel (7012 environ 1958 le tracteur est toujours en bon état de fonctionnement)
moteur Perkins P4 (3L 37 CV)
je peut les scanner et les passer en MP (pas facile car format hors standard)

il me semble que ce sont les moteurs de type Perkins qui ont equipés les 1er Lands Diesel
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Re: L'huile végétale et le moteur diesel : vérités et légend

Message non lupar torero » 26/12/2012 20:31

Alors, c'est Pincemi et Pincemoi qui sont sur un bateau et Pincemi tombe à l'eau. Qui reste sur le bateau?
:mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
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Re: L'huile végétale et le moteur diesel : vérités et légend

Message non lupar Def e-Duck » 27/12/2012 12:45

Tu sembles indiquer, dans ton introduction historique, qu'il n'y avait donc plus en 1913 d'enjeu (type brevet) ou de motif (type guerre du renseignement) qui auraient pu étayer l'hypothèse d'une élimination.

Juste un homme dépossédé de son invention, endetté, et désespéré au point de passer soudain à l'acte suicidaire en enjambant le bastingage d'un ferry dans la mer du Nord.
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Re: L'huile végétale et le moteur diesel : vérités et légend

Message non lupar The Pater » 27/12/2012 13:02

Def e-Duck a écrit :Tu sembles indiquer, dans ton introduction historique, qu'il n'y avait donc plus en 1913 d'enjeu (type brevet) ou de motif (type guerre du renseignement) qui auraient pu étayer l'hypothèse d'une élimination.
[\quote]

Oui

Juste un homme dépossédé de son invention, endetté, et désespéré au point de passer soudain à l'acte suicidaire en enjambant le bastingage d'un ferry dans la mer du Nord.


Peut être.

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Re: L'huile végétale et le moteur diesel : vérités et légend

Message non lupar Def e-Duck » 28/12/2012 1:58

The Pater a écrit : En 1900, à l'exposition de Paris, le moteur diesel reçoit le "Grand Prix". Il fonctionne à l'huile végétale, de l'huile d'arachide


Il me semble que le moteur Diesel qui a reçu un grand prix était un moteur présenté par la Société Française des Moteurs Diesel, non ? Société dans laquelle R. Diesel avait une moitié des parts.

Image 25.jpg

Et rien ne dit que ce moteur-là, en 1900, avait déjà été expérimenté à l'huile végétale

D'après les écrits de R.Diesel, il ne s'est intéressé lui-même à tester et mesurer le fonctionnement d'un moteur à l'huile végétale qu'à partir de 1910/1911. Soit une dizaine d'années plus tard.

The Pater a écrit : Le moteur diesel fonctionnant à l'huile d'arachide est présenté par la filiale française N.A. Otto et Cie (Deutz)


Ça oui.

The Pater a écrit : L'histoire indique que c'est le gouvernement français en partenariat avec N.A. Otto et Cie qui est derrière le projet. L'idée serait d'utiliser l'huile végétale des colonies au lieu du pétrole.


L'histoire indique... en fait c'est R.Diesel lui-même qui l'indique, écrivant cette histoire. Il l'a détaillée dans ses articles en 1911, décrivant un petit moteur Otto, vu en fonctionnement à l'exposition de Paris en 1900, sans que l'assistance se rende même compte qu'il fonctionnait à l'huile végétale.

Et R.Diesel explique qu'il s'agissait d'un moteur initialement conçu pour fonctionner à l'huile minérale, et que sur requête gouvernementale française la société Otto avait fait une expérimentation avec de l'huile d'arachide.

R.Diesel ajoute aussi, à ce propos, qu'il avait eu connaissance en Russie, d'un fonctionnement possible avec des huiles d'origine animale (ex : castor)
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Re: L'huile végétale et le moteur diesel : vérités et légend

Message non lupar Def e-Duck » 28/12/2012 2:55

The Pater a écrit :plus l'indice de cétane est haut, moins il y a d'injection de carburant sans combustion au démarrage et moins l'huile moteur est contaminé (une partie du carburant passe la segmentation)


Si je comprends : plus l'indice de cétane est élevé = plus l'inflammation va s'auto-produire vite... ce qui limite d'autant plus la quantité de carburant injectée entre le début de l'injection et la combustion... ce qui implique moins de stress mécanique, moins d'ondes de choc, moins de cognement ?
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Re: L'huile végétale et le moteur diesel : vérités et légend

Message non lupar The Pater » 28/12/2012 9:16

Def e-Duck a écrit :Il me semble que le moteur Diesel qui a reçu un grand prix était un moteur présenté par la Société Française des Moteurs Diesel, non ? Société dans laquelle R. Diesel avait une moitié des parts.


Le Société Française des Moteurs Diesel est celle de Fréderic Dyckhoff, que j'ai nommé, plus haut, située à Bar le Duc. Effectivement Mr Diesel détenait la moitié des parts.
J'ai repris mes archives et..... oui, il y a écrit dans un document que le Grand Prix était décerné au moteur présenté par La Société Française des Moteurs Diesel. Enfer et damnation, je suis passé à coté de cela.
Il aurait obtenu le Grand Prix suite à à un brevet sur un système de renversement de marche des moteurs à combustion interne, ce qui lui ouvrait la possibilité d'équiper les bateaux de Diesel directement accouplés à l'hélice.

Je recoupe avec d'autres sources et je corrige.

Quelle est ta source d'information ?

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Re: L'huile végétale et le moteur diesel : vérités et légend

Message non lupar The Pater » 28/12/2012 9:29

Def e-Duck a écrit :Si je comprends : plus l'indice de cétane est élevé = plus l'inflammation va s'auto-produire vite...


Oui

ce qui limite d'autant plus la quantité de carburant injectée entre le début de l'injection et la combustion... ce qui implique moins de stress mécanique, moins d'ondes de choc, moins de cognement ?


Oui aussi.

C'est pour cela que Total clame que sont Diesel Excellium, qui un indice de cétane plus élevé (de trois points en moyenne je crois) donne un fonctionnement moteur "plus" silencieux, surtout à froid (37% de bruit en moins....). Je m'en suis pas vraiment rendu compte :wink:

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Re: L'huile végétale et le moteur diesel : vérités et légend

Message non lupar jean-yves 26 » 28/12/2012 12:29

The Pater a écrit :C'est pour cela que Total clame que sont Diesel Excellium, qui un indice de cétane plus élevé (de trois points en moyenne je crois) donne un fonctionnement moteur "plus" silencieux, surtout à froid (37% de bruit en moins....). Je m'en suis pas vraiment rendu compte :wink:
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le bruit, comme toi je ne remarque rien, par contre sur une dizaine de pleins, (plein fait à la même pompe au raz du bouchon) même trajet, je fais systématiquement 60 kms de plus sur 800 bornes avec un moteur 2.5 hdi, par rapport au diesel ordinaire de la même marque.
coïncidence, j'ai reçu un rappel construction le 20 novembre, stipulant que ceux qui roulent avec du gasoil ordinaire, ""peuvent passer en concession pour procéder à un nettoyage des injecteurs par un ajout d'additif dans le carburant, Cette opération permettra d'améliorer l'agrément d'utilisation dans certaines phases de fonctionnement""
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Re: L'huile végétale et le moteur diesel : vérités et légend

Message non lupar Def e-Duck » 28/12/2012 13:18

The Pater a écrit : Il aurait obtenu le Grand Prix suite à à un brevet sur un système de renversement de marche des moteurs à combustion interne, ce qui lui ouvrait la possibilité d'équiper les bateaux de Diesel directement accouplés à l'hélice.


Cela, dont tu parles, c'est le brevet du 'système Dyckhoff', déposé en 1899. Mais je ne suis pas certain que ce soit ce système qui ait été primé à l'exposition de 1900. Car le moteur qui utilsera ce système ne sera construit qu'en 1901.

En fait, si tu relis les Rapports du Grand Jury International (conservés au CNAM) voici tout simplement ce qui a retenu l'intérêt du jury en 1900, et qu'ils qualifient de remarquable à propos du moteur exposé :

Image 26.jpg


Cela semble correspondre à la description du moteur numéro 2, construit en 1896-97 par la Société Française des Moteurs Diesel, qui devait fonctionner au pétrole lampant. Dans le Rapport du jury, c'était situé dans le groupe IV de l'exposition (matériel et procédés généraux de la mécanique), classe 20 (machines motrices diverses).

Note, Il est dit par ailleurs que Adrien Bochet, un ingénieur de marine travaillant pour Sautter et Cie, aurait vu ce moteur fonctionner lors de l'exposition de 1900, et de là, ayant été impressionné, aurait eu l'idée de 'dieseliser' un moteur de marine fonctionnant à l'horizontale. Cela, combiné avec le 'système Dyckhoff' aboutira en 1901 au moteur numéro 3 de la SFMD, et en 1903 au premier essai d'une péniche ainsi motorisée.

Quoiqu'il en soit, pour revenir au Prix de l'expo 1900, je n'ai trouvé aucun élément consistant qui étayerait ce que tu disais, à savoir que le moteur Otto - celui que R.Diesel avait vu fonctionner à l'huile végétale - aurait reçu un prix (?)
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Re: L'huile végétale et le moteur diesel : vérités et légend

Message non lupar phelippeau patrice » 28/12/2012 17:00

Bonjour
juste une question
n y a t il pas danger a tourner avec nos gaz oil actuels (indice 51 ou plus) sur des moteurs ancienne génération
moteurs lents qui tournaient genéralement avec du fioul domestique (indice 40)
la combustion étant plus précoce sans modification de l avance d injection ?
ou peut il etre interessant d ajuster cette avance a cet indice de cétane (reglage angulaire pompe a injection)
(je pense a mon vieux Perkins P4 qui tournait au fioul domestique (rose) et maintenant au gaz oil ''automobile')
A+
je n attends pas de réponse en retour :elle nous sera peut donné par l evolucion du travail effectué par The Pater"
Merci Pater pour ton investissement sur ces recherches
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Re: L'huile végétale et le moteur diesel : vérités et légend

Message non lupar Def e-Duck » 29/12/2012 10:43

The Pater a écrit :4a) L'indice de cétane de l'HVB

L'indice de cétane de l'HVB est de 30 à 36 pour l'huile de colza !


Selon quelle méthode de mesure ?

La méthode standardisée qui est valable pour déterminer l'indice de cétane d'un gasoil, ne l'est pas forcément pour une huile beaucoup plus visqueuse, non ?
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Re: L'huile végétale et le moteur diesel : vérités et légend

Message non lupar The Pater » 29/12/2012 11:32

Def e-Duck a écrit :
The Pater a écrit :4a) L'indice de cétane de l'HVB

L'indice de cétane de l'HVB est de 30 à 36 pour l'huile de colza !


Selon quelle méthode de mesure ?

La méthode standardisée qui est valable pour déterminer l'indice de cétane d'un gasoil, ne l'est pas forcément pour une huile beaucoup plus visqueuse, non ?


On utilise un moteur CFR fuel avec capteurs de pression et capteur de début d'injection. La pression interne à la chambre de combustion est mesurée en fonction du temps.

un moteur CFR : http://files.asme.org/ASMEORG/Communities/History/Landmarks/5519.pdf

Tout type de carburant potentiel pour un moteur diesel, y comprit l'huile de lubrification moteur, ont leur indice de cétane testé avec ce moteur.

Je ne connais pas l'influence de la viscosité sur le délai d'inflammation. Je n'ai rien dans mes cours (ESTACA 1983-1988) sur ce point. Par contre la viscosité aura une influence considérable sur la combustion (je m'attaque à ce point aujourd'hui ou demain). Tu peux avoir un court délai d'inflammation et une mauvaise combustion et le contraire.......

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Re: L'huile végétale et le moteur diesel : vérités et légend

Message non lupar Def e-Duck » 30/12/2012 0:37

The Pater a écrit : 3b) La viscosité

Tout le système d'injection, du réservoir au nez d'injecteur doit être conçu pour obtenir la bonne filtration et l'apport correct, à la bonne pression du carburant au nez d'injecteur.
On comprend aisément qu'une viscosité trop élevée du carburant par rapport à celui prévu pour le système d'alimentation va poser problème.


C'est la raison pour laquelle j'incline à penser que le banc-moteur diesel (CFR), tel qu'il est normalisé pour un gazole, n'est pas adapté à l'analyse d'une huile végétale. Je vais essayer d'argumenter :

- on sait (travaux en France du CIRAD) que plus une huile végétale a une teneur élevée en AGS (acides gras saturés), plus son délai d'inflammation va être court (exemple de l'huile de palme)

- mais plus sa teneur est élevée en AGS, plus en même temps elle est visqueuse, posant des problèmes de pompage et d'injection

- ce qui implique, pour bien apprécier son délai d'inflammation, la nécessité d'une pré-chambre séparée afin d'amener l'huile à température adéquate jusqu'à l'injecteur (ce que fait le CIRAD dans ses mesures)

- en revanche, si l'on teste une telle huile au banc-moteur CFR, on va évidemment mesurer un indice de cétane bas => délai d'inflammation long, et on va en conclure que l'huile est inférieure sur ce paramètre à un gazole

"L'indice de cétane est la caractérisation, par le délai d'inflammation, des combustibles pour moteur diesel"... certes, mais une caractérisation destinée aux mélanges d'hydrocarbures complexes de type gazole, pas aux matières grasses oléagineuses.
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Re: L'huile végétale et le moteur diesel : vérités et légend

Message non lupar The Pater » 30/12/2012 13:43

Def e-Duck a écrit :- on sait (travaux en France du CIRAD) que plus une huile végétale a une teneur élevée en AGS (acides gras saturés), plus son délai d'inflammation va être court (exemple de l'huile de palme)


C'est aussi démontré par le CFR.

- mais plus sa teneur est élevée en AGS, plus en même temps elle est visqueuse, posant des problèmes de pompage et d'injection


Oui, mais rien à voir avec le délai d'inflammation.

- ce qui implique, pour bien apprécier son délai d'inflammation, la nécessité d'une pré-chambre séparée afin d'amener l'huile à température adéquate jusqu'à l'injecteur (ce que fait le CIRAD dans ses mesures)

- en revanche, si l'on teste une telle huile au banc-moteur CFR, on va évidemment mesurer un indice de cétane bas => délai d'inflammation long, et on va en conclure que l'huile est inférieure sur ce paramètre à un gazole

"L'indice de cétane est la caractérisation, par le délai d'inflammation, des combustibles pour moteur diesel"... certes, mais une caractérisation destinée aux mélanges d'hydrocarbures complexes de type gazole, pas aux matières grasses oléagineuses.


1) les motoristes ne remettent pas en cause le CFR pour tout type de carburant, même non dérivé du pétrole, comme le synthétique à partir du charbon ou de la biomasse. C'est un signe, non ?
Pour faire partie de la commission UNM 525 ( http://www2.afnor.org/espace_normalisation/structure.aspx?commid=2878&lang=french ), je suis certain que les motoristes remettraient en cause le CFR, si le CFR ne donnait des résultats fiables que pour des dérivées du pétrole proche du gasoil.

2) Les résultats du CFR, quelque soit le carburant testé, sont corrélés, par les résultats sur moteurs autres que sur le CFR. Donc....

Je ne puis pas t'en dire plus.

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Re: L'huile végétale et le moteur diesel : vérités et légend

Message non lupar nanard833 » 30/12/2012 17:27

Salut,

page 6 du pdf sur le CFR: a écrit :"The means for quickly and accurately varying the compression ratio without affecting valve clearances or basic combustion chamber configuration was probably what caused this design to prevail over all other rivals. Moving the entire cylinder up and down with respect to the piston was far better than changing shims, moving a plug in the combustion chamber, or running with fixed compression as was done with some of theaforementioned other engines."




REVERSO :mrgreen: a écrit :Les moyens pour rapidement et précisément le changement du taux de compression sans affecter des dégagements(autorisations) de valve ou la configuration de chambre de combustion de base était probablement ce qui a causé que ce design(conception) a prévalu sur tous les autres rivaux. Le déplacement du cylindre entier en haut et en bas en ce qui concerne le piston était bien meilleur que le changement de cales, le déplacement d'une prise dans la chambre de combustion, ou la course(direction) avec la compression fixe comme a été fait avec un peu du mentionné ci-dessus d'autres moteurs.
:sm10:

doit-on comprendre que le taux de compression est variable sur ce moteur CFR ?

A+
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Gratter la botte ne soulage guère quand ça démange à l'intérieur (proverbe chinois)
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Re: L'huile végétale et le moteur diesel : vérités et légend

Message non lupar The Pater » 30/12/2012 17:56

nanard833 a écrit :doit-on comprendre que le taux de compression est variable sur ce moteur CFR ?


Oui il est variable.

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