Suralimentation & turbocompresseur

Développements théoriques divers et variés

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fa
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Message non lupar fa » 04/09/2006 9:52

un système de régulation du turbo asservi électroniquement.

si je ne m'abuse, uniquement sur les discos, pas sur les defs.
Je pense que ta conclusion a propos de l'egr est la bonne, tout au moins pour le def.
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Message non lupar phy » 05/09/2006 8:19

Moi ce que je peus dire c'est que j'ai perdu le circlips qui tiens l'axe du turbo y'a peu de temps ( je passe sur la prise de tête pour trouver la panne...) et ben le td5 sans turbo , hé ben il est poussif de chez poussif...et il fume mais alors......
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Message non lupar Gabach » 05/09/2006 9:56

Voila une contribution qui fait plaisir a lire de bon matin :D

Ben moi, quand je vais en Andorre, il tire un petit peu moins mon fier destrier. Quand je suis chez moi, entre 350 et 900 mètres, il marche toujours pareil, idem quand je descend à la mer....... Il faut vraimment tourner vers 2000 m. pour sentir une perte de puissance ........ Hélas mes impressions semblent confirmer la thèse de la présence de tous ces appareils de mesure au seul profit de cette saloperie d'egr :twisted:
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Message non lupar torero » 05/09/2006 11:02

salut!

Etant équipé d'un mano assez précis (en PSI), je n'ai pas remarquer de différence de pression entre le niveau de la mer et en altitude.Par contre, je trouve le td5 plus poussif et il a une plus forte tendance à fumer noir.
En ce qui concerne le capteur MAP, je pense qu'il ne donne l'info que pour le fonctionnement de l'EGR sur le Def.
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Message non lupar The Pater » 28/09/2006 16:50

Je viens de lire un peu de doc technique de Garrett.

En particulier sur les intercoolers.

Ils indiquent que le meilleur rendement est obtenu en gardant la perte de pression en-dessous de 1 à 1,5 psi (0.07 à 0.10 bars) et que au-delà de 3.8 psi (0.26 bars), l'intercooler n'est pas adapté.


Notons aussi que pour eux l'augmentation de la pression d'admission ne nécessite pas de changement de l'intercooler, sauf si la pression est très fortement augmentée (40 à 50%).

La vraie performance (ou le rendement) d'un intercooler n'est pas la capacité à avoir le moins de pertes de pression, mais à avoir la plus forte chute de température.

Donc déjà au lieu de mesurer les différences de pression (sauf si vous avez augmenté significativement la pression d'ouverture de la wastergate), il vaut mieux mesurer les différences de températures car cela a nettement plus d'influence.

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Message non lupar The Pater » 28/09/2006 17:24

.....j'ai effacé ce que j'avais écris.....un petit doute. Faut que je réfléchisse.
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Message non lupar MANULAND » 28/09/2006 22:10

Pater

D'accord avec toi à 300% sur la chute de T°C......mais si en plus la chute de pression est moindre alors c'est pas plus mal
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Message non lupar Normand 1400 » 28/09/2006 23:01

Pater,

tu dis

The Pater a écrit :Notons aussi que pour eux l'augmentation de la pression d'admission ne nécessite pas de changement de l'intercooler, sauf si la pression est très fortement augmentée (40 à 50%).

La vraie performance (ou le rendement) d'un intercooler n'est pas la capacité à avoir le moins de pertes de pression, mais à avoir la plus forte chute de température.


C'était un des aspects à venir de mon questionnement, inutile au vu des éléments apportés par les utilisateurs..

Si effectivement la pression de suralimentation était régulée en fonction des conditions météo et/ou de l'altitude, ce qui manifestement n'est pas le cas, l'intercooler aurait été dimensionné en conséquence.

Notons que dans ce cas de figure, la problématique des parcours en montagne serait apparue un peu moins contraignante : en altitude, on perd de la pression absolue, mais la température ambiante baisse de 5,5° C environ par 1000 mètres, ce qui améliore le rendement de l'intercooler...

Il a un équilibre à un moment : en aéronautique, la puissance maxi délivrée par un moteur à une altitude précise porte d'ailleurs un nom que j'ai oublié...

Je me souviens vaguement d'un exo foireux -et foiré- qu'on avait eu à faire sur un des rares turbo Diesel utilisés en aéronautique au milieu du XXème siècle... Mais j'étais d'une nullité crasse en thermodynamique et comme ça ne s'est pas arrangé avec l'âge, je ne peux guère en dire plus! :lol:

Anciens de la Snecma, au secours!
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Message non lupar Klug » 28/09/2006 23:09

The Pater a écrit :La vraie performance (ou le rendement) d'un intercooler n'est pas la capacité à avoir le moins de pertes de pression, mais à avoir la plus forte chute de température.

C'est pas pour rien que je dis qu'à monter des pyromètres, il faut en monter au moins trois (et donc un Stratomaster 8)).
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Message non lupar The Pater » 29/09/2006 8:56

Normand 1400,

Pour les avions, les turbos ou les compresseur sont, à quelques exception près, là pour palier à la diminution de la pression en altitude.
En effet la wastergate au niveau de la mer est ouverte pour que les gaz d'échappement n'entraine pas le turbo.
Quand le moteur commence à perdre de la puissance en montée la watergate se ferme graduellement, soit manuellement, soit automatiquement et le turbo compresseur comprimera l'air d'admission à la pression au niveau de la mer.


Pour les moteur de voiture, c'est différent, le turbo est là pour donner plus de puissance et rien n'est fait pour garder la puissance au niveau de la mer.


Pour un moteur atmosphérique, la perte de puissance est plus au moins linéaire avec l'altitude (dépend entre autre de la température de l'air).

Grosso modo et en simplifiant il est simple de déterminer la puissance restante.
Par exemple : au niveau de la mer la densité de l'air est de 1.22 kg/m3. Vers 3000 m la densité de l'air n'est plus que de 0.9059 kg/m3.
Ce qui veut dire qu'un moteur qui délivre 100 ch au niveau de la mer, va délivrer : 100 x (0.9059/1.22) = 74 ch à 3000 m.

Un moteur turbo compressé d'automobile perd moins en altitude. Sur mes anciens écrits ( stage chez Matra Automobile en 1988) j'avais noté que par une méthode empirique, la vitesse de rotation du turbo compresseur augmentait de 2% par 300 m.

D'après un graphe relevé, je peux noter approximativement que :

un moteur atmo de 100 ch au niveau de la mer fait 74 ch à 3000 m (calcul)
un moteur turbo compréssé de 100 ch au niveau de la mer fait 83 ch à 3000 m (à la louche selon le graphe).

Bon je pense que cela doit changer légèrement suivant le turbo et mais surtout, nous parlons ici de puissance maxi.
En altitude, du régime ou charge de ralenti ou intermédiaire, le turbo mettra plus de temps à atteindre la vitesse de régulation. Le moteur semble peiner.
De plus quand le turbo ne souffle pas, le moteur subit de plein fouet la perte de densité et la perte de puissance comme cela serait le cas avec un atmo. Augmenter le ratio de pression à l'aide de la watergate, ne résoud pas ce problème et ne permet que de rattrapper la puissance perdue quand le moteur est bien sous charge et après un plus long temps de réponse.


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Re: Suralimentation & turbocompresseur

Message non lupar rover17 » 14/09/2008 18:34

le turbo du hdj80 était je crois asservi (compensé) en altitude
mécaniquement je crois
j'ignore si sur d'autres 4X4 c'est le cas et comment ?
si wastegate asservie mécaniquement , serait-ce adaptable ?

:idea:
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