Le B.A.BA de la conduite hors route goudronnée, tout terrain

Développements théoriques divers et variés

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The Pater
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Le B.A.BA de la conduite hors route goudronnée, tout terrain

Message non lupar The Pater » 01/01/2015 17:31

1) Intro
2) Simplification pour raisons de vulgarisation
3) La sécurité d'abord
4) Maintenance accrue
5) Importance des pneumatiques
6) Comprendre la transmission et la suspension de son véhicule
7) Les angles d'approche, ventral et de fuite
8 ) La position de conduite
9) Voir et être vu
10) Quand bloquer le ou les différentiels ou "craboter".
11) Le croisement de pont
12) Les chemins caillouteux
13) Les chemins boueux
14) Les chemins sablonneux
15) Les pistes en tôle ondulée
16) Routes et chemins enneigés
17) Autres situations a adhérence précaire
18 ) Les montées
19) Les descentes
20) Les dévers
21) Les routes inondés et les passages à gué
22) Les ornières
23) Les petits ravins et caniveau en V, les rigoles etc....
24) Quelques accessoires utiles
25) Conduite en TT avec remorque
26) Avoir un co-pilote de confiance

1.0 Intro

De très nombreux sujets, livres et formations sur la conduite "off road" existent, et parfois se contredisent. Je n'avais pas trop envie de me lancer dans un tel sujet sur Landroverfaq, bien que cela me traversait l'esprit de temps à autre après avoir lu des interventions sur ce site, voir sur ceux d'à coté. Il y avait aussi le fait d'entendre et/ou lire les idées préconçues sur la conduite 4x4, voir les accidents bêtes qui pourraient avoir été évité.
Mais ce qui ma poussé au final, c'est mon voyage en Australie où nous, ma femme et moi, avons loué un 4x4 de bourge (Toyota Prado) et roulé sur des chemins seulement accessibles aux 4x4.
DPP_0004.JPG
Piste 4x4 obligatoires

Ma femme, novice en conduite "hors goudron" a vite voulu prendre le volant dans les chemins et les pistes. Je lui ai donné des conseils et tout c'est bien passé. Il n'y a que trois fois où j'ai préféré ne pas lui passer le volant, deux fois à tord, car les difficultés n'en étaient pas.

Elle a fait plus de 1000 km de piste en tôle ondulé, d'abord avec un peu appréhension de sentir le véhicule flotter.
DPP_0003.JPG
Piste tôle ondulée


Elle a fait un passage à gué trop profond pour mon Def stock.
DPP_0002.JPG
Passage à gué


Elle a conduit sur les chemins caillouteux avec le volant qui gigote et en faisant attention de bien placer ses pouces
DPP_0001.JPG
Pistes caillouteuses


Elle a fait un peu de croisement de pont facilité avec l'électronique et de petites marches.
DPP_0006.JPG
Piste obligatoire 4x4 rocher marches et croisement de ponts


Elle a fait un peu de conduite sur du sable (lit de rivière asséchée) avec certains moment l'accélérateur à fond pour garder de la vitesse, le volant braqué pour aller tout droit.
DPP_0005.JPG
Piste 4x4 obligatoire sable



Cet article s'adresse en premier lieu à ceux, qui comme était ma femme, sont novices. C'est le b.a.ba que l'on doit connaître avant de poser ses roues hors du goudron avec un quatre roues motrices. Ici point de mouflage ou de préparations qui tue la mort pour du franchissement de l'impossible.


2.0 Simplification pour raisons de vulgarisation

Comme certains ne connaissent pas les termes techniques, je vais essayer de faire de la vulgarisation quitte à faire grincer des dents à certains puristes, moi y compris ! :roll: . Donc ici point de couple ni de coefficient d'adhérence. Mais pour bien se comprendre nous allons poser quelques définitions.

Force motrice : tout effort ou force, du moteur au point de contact roue/sol, qui fait avancer (ou reculer) le véhicule à l'aide du moteur.

Perte de motricité : roue qui glisse sur le sol lorsque que l'on lui applique une force motrice.

Perte d'adhérence : quand le véhicule ne va pas où l'on voudrait qu'il aille ou quand le véhicule bouge malgré que les roues sont à l'arrêt.

Poids : force verticale. Le poids sur une roue est une partie du poids du véhicule appliqué sur cette roue. (elle me plait cette définition :mrgreen: , ben oui : F=m.g )

Notons ici que la perte de motricité dépend du poids sur la roue, de la nature du terrain, de la force motrice et enfin du pneumatique.
Plus le poids est faible, plus la perte de motricité est facile à obtenir : il est plus facile de faire patiner les roues motrices au feu vert un jour de pluie un véhicule vide que chargé à mort.
Plus la force motrice est forte, plus la perte de motricité est facile à obtenir: il est plus facile de faire patiner les roues d'une Porche 911 que d'un Def sur le goudron sec......
Plus le terrain est glissant ou meuble, plus la perte de motricité est facile à obtenir : il est plus facile de faire patiner les roues motrices au feu vert sur la neige que sur le goudron.


3.0 La sécurité d'abord

3.1 La nature est plus forte que toi
La nature environnante et la masse du véhicule sont plus forts que le conducteur, ils auront toujours le dernier mot si cela se passe mal. Il faut toujours rester humble et surestimer les pièges naturels. En cas de doute après avoir inspecté à pied le terrain, on ne s'engage pas.


3.2 Un 4x4 n'est qu'un véhicule comme les autres, mais avec quatre roues motrices
Le 4x4 subit les mêmes lois de la physique qu'une berline deux roues motrices. La seule différence c'est que la force motrice peut être distribuée aux quatre roues et que la garde au sol est, en général, plus grande. Il est peut donc avancer plus loin sur un terrain de faible adhérence et irrégulier. Mais le système de freinage est de conception similaire à une berline.
Par exemple avec même types de pneus, sur la neige, le 4x4 a plus de chances de pouvoir avancer qu'une berline deux roues motrices. Mais le 4x4, lancé à la même vitesse que la berline sur la neige, ne freinera pas obligatoirement plus court. Il peut même avoir une distance de freinage plus longue, voir subir plus facilement une perte d'adhérence s'il a ses différentiels bloqués et qu'une roue se bloque.
La règle est de considérer, en freinage et tenue de route, quelque soit l'adhérence qu'offre le terrain, le 4x4 comme étant inférieur à une berline deux roues motrices.

3.3 Il vaut mieux être bloqué que d'avoir un accident
Il vaut mieux être bloqué dans un obstacle que faire une erreur dans celui-ci et avoir un accident. Derrière cette phrase se cache le fait qu'il vaut mieux être timide et passer lentement un obstacle, quitte à caler, quitte à ne pas pouvoir passer un croisement de pont etc..... que vouloir à tout prix passer quitte à utiliser la force, donc l'inertie du véhicule avec une vitesse trop élevée. Laissez le passage en force aux conducteurs expérimentés. Notons qu'ls font aussi des erreurs. Aussi derrière cette phrase se cache le fait que sur des terrains à faible adhérence (neige, verglas, herbe mouillée etc....), il vaut mieux rester bloquer que d'avancer en prenant trop confiance en soi.
Grosso modo, en tant que novice, il faut réagir positivement quand on est bloqué dans un obstacle. Vous avez mal jugé l'obstacle et si vous étiez allé plus loin (avec plus de vitesse ?) votre erreur de jugement aurait pu avoir des conséquences plus graves. Ceci est particulièrement vrai dans les descentes et montées abruptes et enfin les devers.

3.4 Ne tenez pas compte de ce que les autres pensent de vous
Vous ne vous sentez pas de conduire sur un terrain ou passer un obstacle. Écoutez vous, mais pas les autres.
Les "vas y papa" de votre chère tête blonde ne doivent pas vous inciter à aller là où vous ne vous sentez pas confortable.
Les "woua, allez, cela passe tout seul" des copains, les sourires moqueurs des spectateurs, ne doivent pas vous inciter à aller là où vous ne vous sentez pas confortable. Il vaut mieux ne pas avoir de "couilles" que finir à l’hôpital.
Moins on est confortable plus il y a un risque de mal réagir. Le stress fait que certaines personnes font des erreurs avec à la clef un incident (accident ?), alors que le passage n'offrait pas de réelles difficultés.
Vous calez dans un obstacle et les autres se moquent (Eh, mais tu ne sais pas conduire !). Laissez les faire leur remarques désobligeantes.

3.5 Attention au chargement
Le chargement de votre véhicule, chargement qui comprend aussi le cas des êtres humains, peut provoquer le retournement du véhicule dans les dévers, montées et descentes. Pas question d'approcher les limites d'angles de devers, de montées et de descentes données par le constructeur avec 200 kg sur la galerie de toit. Le chargement doit être arrimé ou placé de tel façon qu'il ne peut pas bouger. Attention aux enfants qui peuvent passer d'un coté à un autre du véhicule en fonction du paysage ou autre. Dans les passages délicats, les passagers doivent rester à la même place et avec leur ceinture attachée.
Les exemples où les passagers sont debout dans la benne lors de franchissements d'obstacle, hilares, sont de très mauvais exemples.

Respectez le poids maximum par essieu donné dans votre manuel du conducteur. Si vous partez pour un long voyage, une remorque tout terrain est une bien meilleure solution qu'un véhicule surchargé.
IMG_1508.JPG


3.6 Attention aux secousses
Dans une véhicule en tout terrain/tout chemin, on peut être secoué comme on peut l'être dans un avion subissant de grosses turbulences. Il faut s'accrocher. Des chocs peuvent être violents. Il suffit, même à faible vitesse qu'une roue tombe dans un trou pour que votre tête fasse un grand écart latéral.
Photo suivante, la piste semble bien plate et j'ai pris de la vitesse, trop confiant. Je n'ai vu qu'au dernier moment une rigole et le choc fut violent. Tout a bougé dans le Def même ce qui était bien arrimé. Heureusement je n'ai rien eu ni le Def.
1998 Maroc0005.JPG

Vos passagers peuvent se faire très mal (se taper la tête contre la vitre ou la carrosserie) et il vaut mieux que les jeunes enfants soient bien attachés dans des sièges enfants enveloppant comme ci-dessous.
appuis tête.jpg


3.7 Vérifier le véhicule avant de remettre les roues sur le goudron
Même en balade tranquille, on peut abîmer son véhicule sans faire attention. Par exemple le chemin n'est plus praticable et vous faites demi tour en faisant de nombreuses manœuvres amenant une partie de votre véhicule hors du chemin ou contre le bord du chemin dans la végétation. Sans obligatoirement vous rendre compte vous avez reculé dans une solide branche et vous avez cassé un feu ou un clignotant ou......
38 inconv boue.jpg

Donc avant de reprendre la route goudronnée, faites le tour du véhicule. N'oubliez pas de regonfler les pneus si vous avez dégonflé pour vous sortir d'un passage difficile.


4.0 Maintenance accrue

Un 4x4, même rustique est une machine mécanique. La mécanique n'aime pas l'eau le sable, la boue etc.... La boue aussi retient l'humidité et accélère la corrosion.
Les joints, surtout les joints radiaux pour arbre tournant (dit joint spi), quand ils vieillissent ou s'usent, laisseront passer plus ou moins de quantité d'eau lors d'une immersion (passage de gué, boue avec beaucoup d'eau). Il suffit de très peu d'eau dans l'huile de transmission pour réduire drastiquement la durée de service des roulements, engrenages et autres éléments comme les arbres de transmission.

Il n'est pas nécessaire de faire une maintenance supplémentaire dès que l'on quitte le goudron. Mais il y a un minimum syndical à faire selon la nature du terrain traversé.
Il faut laver son véhicule pour retirer la boue. Attention, la mécanique n’apprécie pas le lavage haute pression.
Il faut regraisser ses arbres de transmission après passages dans de la boue profonde ou les passages à gué.
Il faut vérifier l'huile de transmission, voir changer l'huile après les passages à gué si le niveau de l'eau dépasse sa garde au sol.
Il faut diviser par deux, au moins, l'intervalle de maintenance dans le cas d'ambiance poussiéreuse : changements de filtres, de courroies, de joints etc....
Dans certains cas de conduite en terrain très salissant et humide, une maintenance journalière devra se faire.

Garder son véhicule propre permet aussi de vérifier l'état de celui-ci et que rien n'a été endommagé après une sortie en TT (une branche à pu abîmer un soufflet de rotule par exemple)

Croire que son Defender est un véhicule rustique fait pour l'Afrique et que donc il peut accepter une maintenance à l'Africaine est une grossière erreur.

Rappel : le Defender, comme d'autres 4x4 rustiques, ont été conçus pour être des véhicules utilitaires polyvalents ayant une capacité hors route supérieur à un utilitaire "routier". Ils n'ont pas été conçus pour être des véhicules de franchissement, ni se comporter comme des sous marins...... Ils n'auront jamais les capacités d'un tracteur agricole ou d'un engin chenillé en tout terrain. Le cahier des charges utilisé lors de leur conception n'inclus pas une protection des éléments mécaniques contre l'immersion répétés et les bains de boues.


5.0 Importance des pneumatiques

Le type de pneumatique, son usure, la pression, son age et enfin ses dimensions ont une importance capitale sur les capacité d'un 4x4 à passer et à ne pas perdre l'adhérence.
Une berline deux roues motrices, équipées de pneus hivers cloutés, accéléra mieux, tiendra mieux la route et freinera bien plus court sur neige dure verglacée qu'un Defender équipé en pneus mixtes ou TT.
Je recommande fortement la lecture de ce sujet sur les pneus : http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?f=25&t=1787

Pour un novice commençant à conduire hors route et ne faisant pas du tout terrain de franchissement ni des bains de boue, de s'équiper au minimum de pneus mixtes type BFGoodrich All Terrain T/A KO. Ces pneus conviennent aux zone sèches ou légèrement boueuses (mais pas trop), sinon les Michelin Latitude Cross.
Un deuxième trains de pneumatique, pour l'hiver et les routes enneigées, est recommandé si vous habitez des régions où le thermomètre descend souvent sous les +7°C. De vrais pneu hiver comme le Nokian Hakkapiliitta. Ce ne sont pas des pneus tout terrain ou mixte qui eux ont des flancs renforcés, mais ce sont des pneus qui vous permettrons au mieux d'utiliser les capacités de votre 4x4 en hiver, sur routes.

Contrairement à des idées préconçues :
1) on ne réduit pas la pression dès que l'on sort du goudron. On verra plus loin que dans certains cas on surgonfle et que dans d'autres on dégonfle. A défaut on respecte la préconisation du constructeur du véhicule, ce qui est largement adéquate dans la grande majorité des cas.
2) des pneus larges en TT ne sont pas toujours avantageux. Dans certains cas, il vaut mieux des pneus étroits pour s'enfoncer dans la couche de sol meuble et aller chercher le sol dur. Par contre si la couche de sol meuble est trop profonde, il vaut mieux des pneus larges, et si on a des pneus "étroits", on dégonfle pour augmente la surface de contact et s'enfoncer moins. A défaut, on reste sur les dimensions homologuées pour son véhicule.

6.0 Comprendre la transmission et la suspension de son véhicule

En TT il faut pour pouvoir avancer éviter toute perte de motricité à cause d'une roue qui tourne en glissant, voir qui tourne en l'air (elle tourne folle car il n'y a aucune résistance). Il faut donc choisir sa voie dans le terrain en fonction de sa suspension afin de garder le plus possible ses roues en contact avec le sol, avec un poids suffisant sur celles-ci. Il faut deviner les endroits où il peut avoir des pertes de motricité en fonction de la configuration de sa transmission.

Par exemple dans un virage les quatre roues ne suivent pas le même chemin, s'il y a un risque que la roue avant externe au virage, celle qui décrit le plus long cercle aille dans un endroit de très faible adhérence :
1) Avec une Série stock en 4x2, donc roues arrières motrices, je peux passer sans me mettre en 4x4.
2) Avec un vieux Def stock sans aide électroniques, 4x4 permanent, je risque que la roue avant extérieure perde sa motricité et je resterai bloqué : il faut que je bloque le différentiel central pour passer ! Eh oui, la série en 4x2 passera alors que le Def 4x4 permanent ne passera pas, dans ce cas, sans avoir bloqué son différentiel central.
3) Un Discovery Td5 stock sans blocage de différentiel central, mais avec aide électronique freinant la roue ayant perdu la motricité, passera, mais sera ralenti. En effet la roue avant extérieure devra perdre sa motricité pour que l'aide électronique réagisse et fasse fonctionner le système de freinage.

Autre exemple avec un croisement de pont (irrégularité du terrain réduisant la motricité d'une roue avant et d'une roue arrière) pas trop important mais suffisant pour certains véhicules.
1) La Série, avec ses ressorts à lames, de faible débattement, n'arrivera pas à garder au moins trois roues au sol avec suffisamment de poids. Au moins une roue avant et une roue arrière vont perdre leur motricité. La Série ne passera pas facilement.
2) Le Defender avec ses débattements plus importants arrive à garder toutes ses roues en contact avec le sol avec suffisamment de poids sur chaque : il passe en douceur et facilité.
3) Le Discovery Td5 cité plus haut, équipé de barres anti roulis, donc réduisant les débattements, n'arrivera pas à garder au moins trois roues au sol avec suffisamment de poids. Il passe, en ralentissant, grâce à ces aides électroniques et en usant ses freins.



6.1 Suspension

6.11 Pont rigide contre suspensions à roues indépendantes
Une suspension à pont rigide (Def, Séries, Range Classic et P38, Discovery I et II) et une suspension à roues indépendantes (Freelander, Evoque, Discovery depuis 2005, Ranges depuis 2002) n'ont pas du tout les mêmes capacités en tout terrain.

Une suspension à pont rigide est comme une poutre reliant les deux roues d'un même essieu et contenant la transmission. C'est le cas A du dessin.
Si on néglige la déformation du pneu, la distance entre le sol plat et le point le plus bas du pont, distance que l'on appelle la garde au sol, ne change pas quelque soit le chargement du véhicule ou les mouvements de la caisse lors des freinage, des compressions sur les bosses ou en arrivant au fond d'une cuvette.
Une suspension à roues indépendantes est ce qui est monté sur 99,9% des berlines et véhicules légers hors utilitaires. Chaque roue d'un même essieu est relié à la caisse par un ou plusieurs bras articulés. Le cas C dessin montre un bras par roue.
Si on néglige la déformation du pneu, la distance entre le sol plat et le point le plus bas du pont, distance que l'on appelle la garde au sol, change quelque soit le chargement du véhicule ou les mouvements de la caisse lors des freinage, des compressions sur les bosses ou en arrivant au fond d'une cuvette. On passe du cas C ou cas D en chargeant le véhicule ou lors d'une compression : la garde au sol diminue et donc le risque de toucher une irrégularité du terrain est plus grand.
Sans titre.jpg
Différences entre pont rigide et suspension à roues indépendantes.


Exemple de différence en TT :
En Australie, nous avons suivi le lit d'une rivière asséchée, très sablonneuse. les véhicules avaient, dans le sable fait des petites ornières. Nous avions un Toyota Prado, équipé de suspensions à roues indépendantes à l'avant et pont rigide à l'arrière, comme c'est le cas de nombreux pick-up utilitaires. Il y avait une petite montée à passer pour sortir du lit avec du sable profond au bas de la montée. La garde au sol véhicule à l'arrêt était suffisante. Il y avait de gros risques de rester bloqué dans la montée à son pied. Il a fallu prendre un peu de vitesse, la garder constante et mettre le blocage de différentiel central. Quand le véhicule à abordé la montée, la suspension avant s'est compressée annulant la garde au sol. Le véhicule fût ralenti fortement par le contact violent de la caisse (plaque de protection du moteur) avec le sable et j'ai dû mettre un peu plus de gaz pendant que l'antipatinage s'emballait. Je suis arrivé en haut, de justesse et sans aides électroniques je n'y serais pas arrivé.
Si j'avais eu mon Defender, lors de la compression de la suspension, la garde au sol n'aurait pas diminué et le véhicule n'aurait pas ralenti. Je serais surement monté facilement sans ajouter du gaz, même sans anti patinage.

Les cas B et E montrent la différence quand le terrain est irrégulier. Si la garde au sol est la même pour les deux types de suspension sur sol plat, elle sera plus faible pour la suspension à roue indépendantes et le minimum de grade au sol est obtenu lors des croisements de ponts (voir point 11)

6.12 Débattements
Le débattement est la hauteur de déplacement vertical possible de la roue. Plus le débattement est important, mieux c'est car plus on a de chance que les roues restent en contact avec le sol lors des croisement des ponts.
On voit sur la photo la suspension arrière coté conducteur comprimée et la suspension avant coté conducteur complétement détendue, la roue en l'air. Aucune force motrice à la roue en l'air n'est utilisable.
croise3.jpg

Pour certains véhicule avec une suspension à faibles débattement, de petites irrégularités du terrain peuvent faire qu'une roue ne touche plus le sol, ou n’appuie pas assez sur le sol pour faire passer de la force motrice : cas de ce lightweight
forte pente.jpg

D'autres, modifiés, ont de grands débattements, mais en général la tenue de route en pâti. Photo que pour information car on dépasse le b.a.ba du tout terrain :
Def débat extrem..jpg

Les SUV ont en général ont un faible débattement, et celui-ci se trouve encore plus limité lors des croisements de pont si ceux-ci sont équipés de barres anti roulis. La barre anti roulis empêche d'avoir trop de différence dans la position verticale des deux roues d'un même essieu, donc le véhicule vire plus à plat sur route. Certains véhicules ont des barres anti roulis dé-connectables.

Je commende fortement de faire un petit test, avant de partir hors du goudron. Et effet les novices ne se rendent pas toujours compte des faibles débattements de leur véhicule si c'est un SUV 4x4.
Soulevez la caisse de votre véhicule, sur un sol plat, à l'aide d'un cric placé à coté de la roue avant conducteur. Levez la caisse jusqu'à ce que la roue avant coté conducteur quitte le sol. Notez et visualisez bien les positions des quatre roues.
Ce petit test vous donne une idée des possibilités de débattement et donc les capacités de garder les quatre roues en contact avec le sol sur terrain irrégulier ou quand on pose la caisse ou le châssis sur un rocher/butte souche etc.....




6.2 Transmission
Avant de quitter le goudron pour des chemins à faible adhérence ou/et avec de fortes irrégularités il faut bien connaître les caractéristiques de sa transmission. Plus simplement savoir pourquoi mon 4x4, soit disant comme dit la pub : "passe partout" n'avance plus à cause d'une roue qui tourne en glissant (ou en l'air) et quelle décision prendre.

6.21 Boite de transfert
La boite de transfert est l'organe mécanique qui transmet la force motrice à l'essieu avant et à l'essieu arrière.
Dans les cas des véhicules 4x4 permanents, la boite de transfert transfert la force motrice à l'avant et à l'arrière tout le temps. Mais il existe aussi des 4x4 qui sont des deux roues motrices et qui deviennent 4x4, soit automatiquement (à l'aide par exemple d'un viscocoupleur) soit manuellement, le conducteur décide quand passer en 4x4.

La boite de transfert peut comporter ou non un système qui va forcer l'arbre de transmission qui va à l'arrière et l'arbre de transmission qui va à l'avant de tourner en même temps à la même vitesse.

La boite de transfert peut comporter ou non un système qui permet de multiplier par deux le nombre des vitesses. Si ce système existe : vous aurez une position où les vitesses sont dites longues, position que vous utilisez la grande majorité du temps. Une position où les vitesses sont dites courtes permettant d'avancer très lentement, sans à avoir à toucher l'embrayage.
C'est comme un vélo : la boite de vitesse est le dérailleur arrière et le boite de transfert est le dérailleur avant avec deux plateaux. Le grand plateau donne les vitesses longues et le petit plateau donne les vitesses courtes.

Par exemple, pour mon Defender 300 Tdi équipé de pneus 7.50 R 16, le graphe ci-dessous donne les vitesse du véhicule avec le moteur tournant à 1000 tr/min.
Courtes et longues Def 300 Tdi.jpg

On peut noter que la boite en vitesse en 1ière ou 2nd et la boite de transfert en courte, le Defender peut avancer encore lentement qu'en 1ière longue (la 1ière "normale" pour Mr Lambda).
Il peut avancer, au ralenti (moteur inférieur à 1000 tr/min) sans caler, sans toucher à l'embrayage, à presque 2 km/h. je marche bien plus vite que cela.......
Par contre en vitesses courtes, il ne peut atteindre que 60 km/h, le moteur hurlant à 4000 tr/min.

Attention avec la boite de vitesse sur un des premiers rapports et la boite de transfert sur "courtes", la force motrice du moteur est très fortement multipliée quand elle arrive aux roues et il est possible dans certain cas de tordre ou casser la transmission du véhicule.

6.22 Embrayage


6.221 : Embrayage mécanique

Ce qui suit ne concerne pas les boites de vitesses à convertisseur hydraulique

En TT terrain, l'embrayage et les freins sont deux composants que l'on doit utiliser le moins possible, voir fortement recommandé de ne pas utiliser dans certaines situations.
Le risque avec les freins, s'ils sont mal dosés, c'est de bloquer une ou plusieurs roues provoquant une perte d'adhérence, avec pertes de contrôle, sur sol glissant ou très irrégulier.
Le risque en débrayant est de perdre tout frein moteur que l'on utilise à la place des freins pour passer certains obstacles, cas d'une descente abrupte par exemple. Le risque en débrayant pour passer un rapport supérieur est de ralentir fortement, de trop et de rester bloqué, cas du sable par exemple. Si cela est possible choisissez le bon rapport de boite avant de vous engager sur l'obstacle et restez y tant que vous n'avez pas passé cet obstacle.

Apprenez à démarrer et à vous arrêter en prise si votre véhicule à des rapports courts.
Moteur et véhicule à l'arrêt, sur un sol plat, mettez vous en première courte pour commencer. Ne touchez pas à l'embrayage, ni à l'accélérateur et donnez un coup de démarreur. Le véhicule va tout de suite avancer avec le moteur sur le ralenti. Après quelques mètres, coupez le moteur sans débrayer ni appuyer sur les freins. Le moteur va caler et le véhicule s'arrêter tout de suite.
Refaites le test dans une montée (sur goudron), vous serez étonné.

Dans certains cas où vous êtes bloqués, comme une montée avec des ornières avec des roues qui glissent, le mieux est d'arrêter le moteur. Se mettre en première courte et ne plus toucher à l'embrayage ou aux freins (si la pente n'est pas trop raide le véhicule tient). Tourner le volant pour que les roues aillent dans les flancs de l'ornière et faites fonctionner le démarreur. Même si le moteur ne démarre pas à cause d'une trop faible vitesse de rotation, le démarreur entrainera les roues qui glissent tout en cherchant à s'accrocher. Tournez le volant pour que les roues ne grattent pas toujours au même endroit. Dans bon nombre de cas, bien plus qu'en jouant de l'embrayage, il est possible d'avancer. Si vous n'avancez pas, n'insistez pas avec le démarreur.

6.212 : Boite automatique avec convertisseur hydraulique.

6.23 Différentiel

Dans un virage, les quatre roues d'une voiture ne décrivent pas un même arc de cercle. Elles ne parcourent pas la même distance et donc ne tournent pas à la même vitesse. Sur un même essieu, la roue intérieure au virage va plus lentement que celle extérieure au virage. Dans un virage, la vitesse moyenne des roues avants directrices est supérieure à la vitesse moyenne des roues arrières.
Il faut donc que la transmission transmette la force motrice du moteur aux roues tout en permettant aux roues de tourner librement à des vitesses différentes. L'organe mécanique qui permet un tel résultat est le différentiel.

Pour un différentiel de pont, qui transmet la force motrice aux deux roues d'un même essieu, la force motrice transmise à une roue est toujours égale à la force motrice transmise à l'autre roue. C'est du 50/50. Ceci est vrai même si une roue reste immobile et l'autre tourne en glissant. Beaucoup de gens ont du mal à s'imaginer que la roue immobile reçoit la même force motrice que celle qui tourne. Wikipédia, d'ailleurs, ne donne pas une bonne explication.
Explication : la roue est immobile car la force motrice n'est pas suffisante à vaincre la résistance à l'avancement du véhicule, l'autre roue tourne car la même force motrice est trop forte par rapport à la résistance au glissement (ou à la résistance à la rotation si la roue est en l'air). Il existe deux solutions pour sortir de cette situation et faire que la roue qui à de l'adhérence fasse avancer le véhicule :
a) on empêche le différentiel de fonctionner, donc on empêche une roue de tourner librement par rapport à l'autre, en rendant solidaire en rotation les deux roues. Cela peut être manuel (blocage de différentiel) ou automatique (visccoupleur, ou différentiel à glissement limité).
b) on freine la roue qui tourne, donc on ajoute une force résistante à la rotation à celle , faible, existante. La force motrice appliquée aux deux roues peut donc être augmentée et devenir suffisante pour vaincre la résistance à l'avancement du véhicule. Cela peut être manuel (en appuyant sur les freins de service tout en accélérant : exercice délicat, ou avec des freins à main séparés, un pour chaque roue) ou automatique basé sur l'électronique (le véhicule détecte une roue qui glisse et la freine : système antipatinage appelé ETC (Electronic traction control) chez Land Rover)

Pour un différentiel entre deux ponts (appelé différentiel central), se trouvant dans la boite de transfert et transmettant la force motrice au pont avant et au pont arrière, la force motrice transmise à un pont, peut, selon la conception du différentiel, être la même que celle transmise à l'autre pont ou non. Sur mon Defender, c'est la même force motrice, c'est du 50/50. Par contre sur la berline BMW 325 ix (et oui c'est une 4x4 permanent....), la force motrice transmise sur le pont arrière est supérieur, c'est du 37/63.
Pour être plus précis (et être du chinois pour certains), le différentiel n'est qu'un train épicycloïdal. Le porte satellite recevant le couple moteur applique une force sur les planétaires reliés aux arbres de sortie. Si les deux planétaires sont de même diamètre, les arbres de sortie sont soumis au même couple. Si les planétaires sont de diamètres différents, le planétaire de plus grand diamètre transmettra un couple supérieur à son arbre de sortie que l'autre planétaire.

Comme pour les différentiels de ponts, le différentiel central permet la libre différence de rotation entre l'essieu avant et l'essieu arrière. Et le même problème apparait si l'un des arbres de sorti tourne sans résistance suffisante (un pont au moins à une roue qui glisse ou qui tourne en l'air). L'autre arbre n'aura peut être pas assez de force motrice pour entrainer le pont dont les roues adhérent au sol. Les solutions sont les mêmes que pour le différentiel de pont.

Tous les 4x4 ont un différentiel dans chaque pont (essieu), mais tous les 4x4 n'ont pas de différentiel central. Il existe 3 grandes familles de véhicules 4x4 d'un point de vue de la transmission :

Les 4x2 qui deviennent 4x4 par crabotage. Ces véhicules, comme les Land Rovers Séries, roulent en propulsion (deux roues motrices à l'arrière). Il n'y a pas de différentiel central. Ils deviennent 4x4 en solidarisant en rotation l'arbre avant et l'arbre arrière par crabotage, décidé par le conducteur.
4x2 avec crabot.jpg


Les pseudo 4x4, comme de nombreux petits SUV, qui sont en fait des 4x2, souvent en traction (deux roues motrices à l'avant), qui deviennent 4x4 automatiquement. L'automatisme se fait en général à l'aide d'un viscocoupleur, qui transmet la force motrice aux roues qui n'étaient pas motrices dès qu'un glissement est détecté.
Notons que Land Rover avait innové avec le Freelander et faisant en sorte qu'il y ait toujours, en roulant, une différence de rotation entre l'arbre avant et l'arbre arrière et donc un glissement (grâce à des ratio de pont différents). Il y a donc toujours un peu de force motrice transmise aux roues arrières et le temps de réaction en cas de glissement est plus court.
4x4 avec visco.jpg


Les 4x4 permanents, qui sont toujours en 4 roues motrices et donc un différentiel central est nécessaire.
4x4 avec diff central.jpg


Ce sont là les trois grandes familles et il peut y avoir des bâtards. Par exemple le véhicule peut avoir différentiel central et en plus la fonction désolidarisation/solidarisation de l'arbre avant (crabot ou embrayage), donc fonctionner en 4x2 ou en 4x4 permanent.

6.24 Blocage de différentiel, crabotage, le différentiel à glissement limité et viscocoupleur

Le blocage de différentiel, le crabotage, le viscocoupleur et le différentiel à glissement limité sont des éléments servant a éviter que l'un des arbres de sortie (du pont ou de la boite de transfert : barrer la mention inutile) tourne alors que l'autre est immobile, immobilisant le véhicule.

Le viscocoupleur et le différentiel à glissement limité permettent une certaine différence de vitesse de rotation entre les arbres, vitesses que l'on rencontre normalement sur route dans les virage, les roues tournant toutes à des vitesses différentes. Au delà d'une certaine différence de vitesse de rotation, ces éléments vont créer une certaine solidarisation en rotation des deux arbres de sortie, forçant ainsi à l'arbre immobile à tourner. Dès que la différence de vitesse de rotation s'estompe la solidarisation est relâchée.
Ceci est fait automatiquement sans intervention du conducteur, mais cela n'est pas immédiat. C'est court comme réaction mais pas assez pour éviter le ralentissement perceptible du véhicule car une roue a perdu sa motricité.

Le blocage de différentiel et le crabotage implique une solidarisation en rotation à 100% des deux arbres de sortie (du pont ou de la boite de transfert : barrer la mention inutile) quelle que soit les vitesses de rotations. Cela implique, et c'est très important, que sur terrain offrant une bonne adhérence, les roues voulant tourner à des vitesses différentes provoqueront de fortes contraintes dans la transmission, abîmant celle-ci et usant les pneus prématurément.
Il ne faut pas bloquer le différentiel ou craboter dès que l'on quitte le goudron.
Il faut bloquer le différentiel ou le crabotage que si le terrain à une adhérence précaire et/ou qu'une perte de motricité est probable.
Dès que le terrain à faible adhérence est passé, il faut débloquer le différentiel ou décraboter.

Ceci est fait manuellement par le conducteur et nécessite une certaine expérience. Pour cette raison, il est desfois malheureusement demandé, à tord, aux novices de bloquer le différentiel ou de craboter dès qu'ils quittent le goudron.
L'avantage du blocage de différentiel central ou du crabotage et que même si une des roues perd sa motricité, le véhicule ne ralentira pas.

Note importante, si le véhicule n'a pas de blocage de différentiel de pont, de de différentiel à glissement limité dans les ponts, ni d'aide électronique freinant la roue ayant perdue sa motricité, quelque soit le système dans la boite de transfert, si une roue sur chaque pont perd sa motricité alors le véhicule est immobilisé.

6.25 Moyeux débrayables

Sur un véhicule 4x2, roues arrières motrices, qui devient 4x4 par crabotage, la transmission du pont avant est entrainée même quand le véhicule est en 4x2. la transmission avant tourne inutilement conduisant à une sur consommation de carburant. Donc sur certains, pas tous, de ces véhicules sont montés des moyeux débrayables au niveau des roues pour qu'en 4x2 les roues avant n'entrainent pas la transmission pour rien.
Oublier de débrayer ces moyeux n'est pas grave. Il y aura juste une petite surconsommation de carburant. De plus il est recommander si on ne quitte jamais le goudron de les embrayer de temps à autre pour faire tourner la transmission avant.
Par contre oublier d'embrayer ces moyeux lors de passages d'obstacle, même si vous êtes en position 4x4 peut immobiliser le véhicule, voir provoquer un accident, car les roues avant ne seront pas motrices.
Autre problème : certains moyeux débrayables dit automatiques se débrayent dès qu'une marche arrière est faite. Il faut alors sortir du véhicule pour les ré embrayer si l'on veut rester en 4x4.

Perso, je suis contre les moyeux débrayables.

6.26 Controle électronique d'anti patinage

Pour les véhicules équipés d'ABS, il est très simple de déterminer l'instant où une roue comme à tourner folle ou à glisser, sa vitesse de rotation étant anormalement haute par rapport à la vitesse de rotation des autres roues. Le système alors freine cette roue, permettant à la force motrice d'augmenter sur les autres roues et de vaincre la résistance à l'avancement. Comme indiqué plus haut, ce système se met en route pour éviter l'immobilisation du véhicule uniquement après avoir détecté une perte de motricité d'une ou plusieurs roues. Il y a un temps de réaction qui peut être néfaste à la progression car le véhicule ralenti entre début de glissement d'une roue et son freinage.

Il ne faut pas compter sur le contrôle électronique d'anti patinage pour avancer en TT.
Il faut choisir son chemin comme si l'on avait pas d'anti patinage et considérer l'anti patinage comme une aide qui interviendrait pour nous donner un petit coup de pouce si nous nous sommes trompé dans notre évaluation du terrain.

Ces systèmes électroniques ont fortement évolué, et peuvent aussi contrôler le moteur si nécessaire, comme par exemple limiter la force motrice lors des démarrages sur neige afin d'éviter la perte de motricité.
Le novice peut choisir le type de terrain et avancer comme un conducteur expérimenté....jusqu'à ce que le système ou/et les lois des la physique aient atteint la limite pour le véhicule..... et le novice sera bien pris au dépourvu.

7) Les angles d'approche, ventral et de fuite

Un jour je m'amusais à mettre mon Def devant une succession de petites buttes, comme autant de vagues. Je laissais mon Def avancer sur le ralenti en première courte, en montée comme en descente. Un ami en pickup japonais à voulu me suivre et il est resté coincé en haut de la première butte, posé sur le "ventre du pick up". J'ai dû le tirer en arrière hors de cette fâcheuse posture (photo ci-dessous). heureusement qu'il n'a pas passé cette butte car il aurait très certainement resté coincé entre la première et la seconde butte. Il s'est psoé sur le ventre alors que mon Def passait très bien car son véhicule à un angle ventral plus important.
108_0869.JPG


Le dessin suivant montre les angles importants de votre véhicule pour le franchissement d'obstacles. Même si vous ne faites pas de franchissement, cela peut se révéler important dans certains chemins en balade, pour faire demi tour par exemple
angles Def.jpg


L'angle d'approche est important lorsque l'avant de votre véhicule aborde une montée abrupte, un versant opposé d'un fossé (descente suivit tout de suite d'une montée) , ou la fin d'une descente. Une Peugeot 406 à un angle d'approche très faible et il n'est pas rare que l'avant racle dans les parkings souterrains. Dans le cas extrême opposé (photo suivante), où l'angle d'approche est maximum, le véhicule peut se mettre davant un mur vertical et monter (tant qu'il ne se retourne pas)
Jacobo Blanco1Prototipos.JPG


Voici un cas où l'angle d'approche est trop faible par rapport au terrain :
cela frotte.jpg


L'angle ventral est l'angle qui va vous permettre de passer des bosses sans vous poser comme mon ami.
Attention de bien vérifier qu'en haut d'une montée vous véhicule ne risque pas de se poser ou de racler. Rien n'est pas désagréable monter avec difficulté une montée dangereuse et de se trouver coincé en haut avec seule possibilité de repartir en arrière ! Racler ou se poser en début de descente est en général moins problèmatique/dangereux.

L'angle de fuite est l'angle qui permet de sortir d'une position sans que l'arrière racle et vous freine. Par exemple, comme le Def dans le dessin:
angles Def.jpg

A droite, il avance vers la montée. L'angle d'approche est suffisant pour que le châssis ou la caisse ne racle pas. Mais passant le début de la montée, l'avant prenant de la hauteur et l'arrière s'abaissant, l'attelage à l'arrière touche le sol et racle. le véhicule est freiné dans son élan. Exemple photo ci-dessous :
angle de sortie .jpg


Bien sûr en marche arrière, l'angle de fuite devient angle d'approche et l'angle d'approche devient angle de fuite...... Attention aux bavettes qui se coincent, en marche arrière, entre la roue et le terrain. Ce m'est arrivé.....

Sinon selon la littérature :
Angle d'approche = angle d'attaque
Angle ventral = angle de rampe
Angle de fuite = angle de sortie




8 ) La position de conduite

La position de conduite doit être telle que l'on ait toujours assez de force dans les membres pour appuyer à fond sur une pédale ou tourner le volant, même lorsque l'on sort la tête par la fenêtre pour voir où l'on met les roues, ou que l'on tourne le haut du corps lors d'une marche arrière. En aucun cas les membres doivent être tendus, ils doivent toujours être un peu fléchis.
1) Coller vos fesses au maximum au fond du siège. Appuyez à fond sur l'embrayage. Votre jambe doit être encore légèrement fléchie. En embrayant complétement, votre cuisse et votre genoux ne doit pas toucher le bas du tableau de bord. Agissez sur l'avancement du siège pour obtenir la bonne position. faites des passages accélérateur/frein avec votre pied droit pour voir si rien ne gêne.
2) Mettez vos omoplates bien contre le dossier du siège. Tendez vos bras en les plaçant sur le diamètre externe du volant à la position 10h10. Le volant doit se trouver sous vos poignets. On ne bouge pas en avant ou en arrière le siège pour obtenir la bonne position. On bouge soit le volant en avant ou en arrière, soit l'inclinaison du dossier du siège. Avec ce réglage en tenant le volant à 10h10, vos bras seront légèrement fléchis et vous serez plus à même d'exercer un effort pour tourner le volant ou le retenir.

En tenant le volant, ne mettez pas les pouces à l'intérieur. Les irrégularités du terrain peuvent provoquer un changement de direction des roues assez violent. Dans ce cas, le volant tourne et les banches du volant peuvent heurter violement vos pouces. La photo suivante montre la mauvaise position des pouces :
IMG_1852.JPG
Mauvaise position du pouce


Les pouces doivent être posés sur la face avant du volant, hors du passage des branches du volant. Les mains ne doivent pas serrer (fatigue) le volant mais le tenir avec une faible pression, prêt à un serrage plus énergique. Même si le volant vibre sur les pistes, il ne faut pas serrer le volant.
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Bonne position du pouce


Pour les novices, moyen par s'habituer à garder les pouces hors du diamètre intérieur du volant est de tenir les pouces contre l'index.
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Pour les novices, pour se forcer a garder le pouce dehors


La ceinture de sécurité doit toujours être mise.
Certains véhicules, avec une position de conduite "contre la porte" ont l'avantage que le conducteur peut facilement, en se penchant un peu par la fenêtre, voir où il met les roues coté conducteur. La ceinture de sécurité gêne. Dans ce cas, on place la partie de la ceinture passant sur l'épaule dans son dos, gardant la ceinture autour du bassin. Dès que l'obstacle est passé, on remet la ceinture dans sa position normale.

9) Voir et être vu

Pour voir, commencez par vérifier votre vue. Et dès qu'il est possible, nettoyez pare brise et feux. Comme sur la route. Cela semble évident, mais......

Éviter de rouler la nuit. Nous seulement les phares, de part leur position ne permettent pas de bien voir le relief, mais aussi dans certaines régions le risque de taper un animal est grand.
D'ailleurs de nuit, il ne faut pas des longues portées de 200 watts chacune qui vous permet de voir à 1000 m comme en plein jour. Si vous tenez vraiment à mettre des phares additionnels, privilégiez les larges faisceaux et tournez les un peu vers l'extérieur pour voir sur les cotés, là où vos phares d'origines éclairent peu. Cela permettra de mieux voir dans les virages et de voir les animaux suicidaires qui tentent de croiser votre route.

N'oubliez pas la lampe frontale, assez puissante, qui vous permettra de voir où vous mettez la roue coté conducteur tout en restant au volant, si votre véhicule le permet. Le Def le permet aisément, pas le Toyota Prado.

Tant que l'on est sur les feux, si sur la piste vous soulevez de la poussière et que autre véhicule vous suit, allumez votre anti brouillard arrière, de jour comme de nuit. N'allumez pas inutilement votre anti brouillard arrière de nuit car cela éblouis le conducteur qui vous suit et cela lui cachera d'autant plus le relief.

Une astuce que j'ai découvert en Australie : le drapeau de coulure vive ou fluo au bout d'une antenne ou d'une tige haute. Dans certains endroits, ils le conseillent par écrit, sur des panneaux. la photo montre le cas d'une piste passant sur des dunes. Le petit drapeau permet de voir à l'avance, avant qu'il ne soit trop tard, le véhicule arrêté ou venant dans le sens inverse de l'autre coté.
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.
Tenez regardez le véhicule derrière ma femme, celui avec le drapeau.
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Piste obligatoire 4x4 rocher marches et croisement de ponts

Maintenant, trouvez le :
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Ce drapeau permettra aussi aux secours de retrouver plus rapidement le véhicule.......
Reste que dans les sous bois, le drapeau risque d'être vite abîmé.




10) Quand bloquer le ou les différentiels ou "craboter".

L'action de bloquer le ou les différentiel ou craboter est, si ce que j'ai écrit plus haut est compréhensible, l'action de rendre solidaire en rotation deux arbres de transmissions. En d'autres termes : empêcher qu'un arbre de transmission pour tourner plus vite qu'un autre, et ce qui nous intéresse le plus, pour empêcher l'un des arbres de tourner "dans le vide" alors que l'autre est immobile.

Gardez bien en mémoire qu'une telle action va empêcher vos quatre roues de tourner à la vitesse qui leur convient le mieux, vitesse dictée par le chemin que parcourent vos roues.
Dans un virage, sur terrain adhérent, aucune de vos roues ne tournent à la même vitesse, aucun de vos arbres de transmission ne tournent à la même vitesse. Forcer deux de vos arbres de transmission de tourner à la même vitesse induira des contraintes, voir une usure prématurée de la transmission et des pneumatiques.

Donc une telle action ne doit se faire que :
1) s'il y a un risque qu'une perte de motricité pouvant immobiliser le véhicule. Sable ou boue profonde, montée à faible adhérence par exemple. Ce sont les cas où on ne veut pas que le véhicule s'arrête quitte a accepter quelques contraintes dans la transmission. Il vaut mieux quelques contraintes dans la transmission que perdre son élan dans une montée difficile.
2) s'il y a une perte de motricité, lors d'une descente sur frein moteur, pouvant faire que le véhicule prend d'un seul coup de la vitesse.

C'est le choix entre se mettre dans une situation à risques et réduire la durée de service de sa transmission.

Note au sujet de deux mauvais idées :
a) si le terrain offre une faible adhérence permettant à une ou plusieurs de vos roues de glisser afin de libérer les contraintes, il n'est pas contre indiqué de bloquer le ou les différentiels ou de craboter. Attention, prenons le cas de la conduite sur neige damée sur route. En respectant quelques consignes de conduite et avec de bons pneus neiges, il est possible de conduire sans aucun blocage, les pneus offrant assez d'adhérence. Si vous avez rendu solidaire deux de vos arbres de transmission, dans un virage, une de vos roues peut se mettre à glisser sous les contraintes de la transmission. Qui dit glisser dit perte d'adhérence. Il y a donc des cas où bloquer le ou les différentiels ou craboter augmentent le risque de perte de contrôle de votre véhicule !
b) dans les dévers, bloquer le ou les différentiels de pont (s'il y a) en plus du central (ou le crabotage) permet d'éviter l'immobilisation du véhicule quand les roues en amont n'auront plus assez de contact avec le sol (limite renversement). Attention, pour une raison ou une autre (petit rocher non visible coté amont, manque de repère sur le gîte que prend le véhicule),il est possible que vous vous rapprochiez dangereusement du retournement tout en avançant jusqu'où......
Sans bloquer les différentiels de pont, le véhicule s'immobilise dès que les roues coté amont n'ont plus assez de contact.

A mon humble avis, pour les novices :
Sauf en cas de montée, descente, passage de gué difficiles et croisement de pont certain, ont laisse ses quatre roues libres de tourner comme bon leur semble.
Dans les autres cas, hors goudron, on attend d'être immobilisé à cause d'une roue glissant ou tournant librement pour bloquer ou craboter, et on essaie de sortir de sa position en marche arrière.

Dans tous les cas, une fois sorti de l'obstacle et que l'on a rejoint un terrain offrant assez d'adhérence, on débloque le ou les différentiels ou on décrabote.





11) Le croisement de pont

On appelle "croisement de pont" quand une roue du pont avant et une roue du pont arrière perdent leur motricité. Même s'il y a un système permettant de de rendre solidaire en rotation l'arbre de transmission avant (qui va au pont avant) et l'arbre de transmission arrière (qui va au pont arrière), le véhicule est immobilisé si :
1) il n'existe pas au moins un blocage de différentiel de pont
et
2) il n'existe pas au moins un différentiel à glissement limité
et
3) il n'existe pas de contrôle électronique d’antipatinage qui freine les roues ayant perdu leur motricités.

Mais pourquoi le terme croisement de pont ? Car c'est en référence à la position du pont avant par rapport au pont arrière formant un X vu de derrière ou de face, quand véhicule plus ou moins à l'horizontal, il y a des trous ou des bosses provoquant ce problème, voir photos :
IMG_5346.jpg

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Dans tous les cas, sauf pour les véhicules avec contrôle électronique d’antipatinage, veuillez rendre solidaire en rotation l'arbre de transmission avant et l'arbre de transmission arrière si ce n'est pas automatique. Pour les véhicule avec contrôle électronique d'antipatinage ce n'est pas nécessaire mais recommandé.

a) Si vous avez un contrôle électronique d'antipatinage, comme c'est le cas de quasi tous les 4x4 récents, laissez faire l'électronique et il avancera.

b) Si vous avez un différentiel à glissement limité dans un de vos ponts, laissez faire votre véhicule, il avancera.

c) Si vous avez un blocage de différentiel de pont : vous pouvez bloquez avant de vous engager dans un obstacle où vous pensez être bloqué par un croisement de pont. Ou vous pouvez attendre d'être immobilisé, si l'immobilisation ne pose pas de problèmes (pas de perte d'élan nécessaire pour passer), pour ensuite bloquer un différentiel de pont.

d) Si vous n'avez pas a), b) et c), il existe principalement deux solutions avant de sortir les sangles ou la force humaine (pousser le véhicule). Une un peu bourrin et l'autre qui nécessite de l'expérience.
La méthode bourrin : passer le croisement de pont sur l'élan, dans de nombreux cas, il suffit d'un coup d'accélérateur pour donner une impulsion, mais dans certains autres cas il est nécessaire de passer un peu avec une vitesse suffisante pouvant être dangereuse.
La méthode pour expérimentés : il faut accélérer et freiner en même temps ! Tout est dans le dosage : gros bruits mécaniques, mais le véhicule avancera doucement et sortira du croisement de pont. Le but est de freiner assez les roues n'ayant plus de motricité tout en appliquant un effort moteur supérieur à l'effort de freinage, les deux étant supérieurs à l'effort de résistance à l'avancement.

Une video pour se faire une idée http://youtu.be/VD9G0sGgxEw (Il va falloir que je sauve cette video car c'est un cas d'école)

Une fois sorti du croisement de pont, veuillez retirer les blocages ou crabotage s'ils ne sont plus utiles



12) Les chemins caillouteux

Il y a chemin caillouteux et chemin caillouteux.

Il y a le chemin avec des cailloux décimés par ci par là comme les pistes, ou l'adhérence ne pose pas trop de problèmes car une majorité des cailloux sont enfoncés dans la terre dure, une berline deux roues motrices passe :
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Il y a les chemins bien caillouteux, où le volant n'arrête pas de gigoter et les cailloux et pierres se déplacent sous les roues redent l'adhérence précaire.
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Pistes caillouteuses


Il y a l'entre deux, autant de cas différents, mais avec une constante : les cailloux et les pierres.
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Il ne faut pas dégonfler les pneus. Il est est même conseillé de surgonfler pour réduire les risques de crevaisons. Par exemple, sur un Defender 90 équipé de Michelin O/R, mettre 3 bars mini, voir plus pour un 130.
Certains obstacles avec beaucoup de pierres mobiles peuvent se passer avec plus d'aisance en dégonflant, mais c'est avec un risque accru de crevaison. A vous de décider......
Sauf en dehors du plat sur des pierres qui se déplacent sous vos roues, il n'est pas nécessaire, voir pas recommandé, de bloquer un différentiel ou de craboter.

13) Les chemins boueux

Comme les chemins caillouteux, il y a chemin boueux et chemin boueux.

Entre le chemin assez plat avec un peu de boue mais où une deux roues motrices avec des pneus routiers passe sans problème:
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et le chemin avec boue profonde qui mettent en difficulté même les véhicules tout terrain:
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il y a une sacrée différence et autant de cas possibles.

En cas de boue profonde, n'essayez pas d'y aller avec des pneus routiers ou des pneus trop larges par rapport au poids du véhicule.
Il faut des pneus un peu étroits, qui s'enfoncent pour aller au contact avec le sol dur. Il faut des pneus avec de bon crampons qui débourrent bien. La boue qui reste dans les sculptures rend le pneu lisse. Si le pneu de débourre pas assez, on peut réduire la pression pour que le pneu se déforme plus faisant s’écarter et se rapprocher les pavés. Ce mouvement permet le débourrage. Le problème est que si on dégonfle, on réduit la capacité du pneu à aller chercher le dur car il s'enfonce moins.

A mon humble avis : pour les novices, n'attaquez la boue profonde qu'avec des pneus TT, à la pression préconisée par le constructeur et avec le différentiel central bloqué ou le pont avant caboté. Si immobilisé, il est en général plus facile en marche arrière.
Une solution, aussi, est d'aller lentement, sans blocage ni crabotage. Dès que l'on est immobilisé, on bloque ou crabote et on fait marche arrière.

La boue profonde freine le véhicule. Il faut donc dans certains cas passer un peu en force, sur l'inertie, avec une vitesse suffisante. Il faut passer à vitesse constante.
Attention, la boue peut cacher des branches, des rochers voir des irrégularités du terrain dur en-dessous. Danger ! Il n'est pas rare qu'une branche perce un carter, la carrosserie, un pneu ou arrache un flexible de frein. Et c'est souvent que le véhicule sautille et tende à vouloir sortir du chemin, voir glisse en se mettant en travers. Si le véhicule tends à aller de travers, sans sortir du chemin, contrebraquer et gardez le pieds sur l'accélérateur pour garder la vitesse. Si le véhicule tend à sortir du chemin et aller embrasser un arbre, débrayer et ne regardez pas l'arbre, mais là où vous voudriez aller. Freinez si nécessaire mais gardez bien entête que freiner peut, si vous n'avez pas d'ABS, entrainer l'arrêt en rotation de plusieurs roues surtout le le blocage ou le crabotage est mis.... et là c'est la glissage que seul l'accumulation de boue freinera. Novices ! Préférez être bloqué par la boue profonde parce que vous n'alliez pas assez vite, qu'embrasser un arbre.

Avant d'aller dans la boue profonde, allez faire une reconnaissance à pieds. Là par exemple avec un Defender "stock", même avec des pneus pur TT..... ben cela ne passe pas.
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14) Les chemins sablonneux

Un chemin sabloneux ne veux pas dire 4x4 uniquement. Les Renault 4 passent allégrement sur nombre de chemins sablonneux.
Tout est une question de profondeur de sable et sa dureté en surface. Le piège habituel est la croute de sable qui semble ferme mais qui s'ouvre sous le poids du véhicule. cela nous vaut de belles vidéo de 4x4 bloqués sur la plage alors que la marée monte.
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Si le sable est assez profond, il s'accumule devant les roues qui s'enfoncent. La résistance à l'avancement augmente et si le moteur n'est pas assez puissant, le véhicule ralenti et s'immobilise.
Il faut absolument garder de la vitesse pour que l'inertie permette au véhicule de monter sur le sable qui s'accumule. Ne surtout pas lever le pied, sauf si le véhicule quitte la trajectoire et qu'un accident est probable.

Pour le sable profond il faut diminuer la pression des pneumatiques et éviter les pneus TT avec gros crampons. Un pneu large sera préférable à un pneu étroit. En fait il faut choisir pneumatique et pression pour avoir la plus large surface de contact, sans risque de déjantage. Ceci dit, dans le sable je suis toujours allé, avec mon Def avec mes O/R..... et jamais immobilisé, vu que j'évite de tenter le diable.

Bloquez le différentiel central ou crabotez. N'utilisez pas les vitesses courtes.

Si jamais la résistance à l'avancement devient trop grand et qu'une roue perde la motricité, tournant folle, ne surtout pas continuer à donner de grands coups de gaz si l'on est seul au milieu de nul par sans aide. La roue tournant folle risque de creuser un peu plus sous elle et le châssis arriver en contact avec le sable. Mettre une vitesse supérieure, pour moins de couple à la roue et réessayer. En cas d'échec n'insistez pas.
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Essayer la marche arrière en premier et si cela ne marche pas, descendez du véhicule pour déplacer le sable avec un pelle et mettre du solide (branches, tapis, plaque etc...) sous les roues. Dégonflez les pneumatiques, sans descendre sous les 1,2 bars, sauf si le pneu est prévu pour.

Un conseil : ayez sur vous un manomètre précis et de quoi regonfler les pneumatiques.

Sinon, conduire sur du sable mou, c'est comme avoir une direction molle et un véhicule qui élargi les trajectoires, et la sensation de perte de puissance du moteur.



15) Les pistes en tôle ondulée

Non ce ne sont pas des pistes recouvertes de tôle ondulé, mais de pistes dont la surface forme des vagues, et rouler dessus ressemble à rouler sur de la tôle ondulée. Sur la photo, vous remarquerez, devant le capot à droite de petits monticules, perpendiculaires à la piste espacement réguliers.
1998 Maroc0002.JPG


Voici un autre cas, dans la même région, les sommets sont repérés en suivant les lignes rouges.
toleondulee01.JPG


Copy/paste d'un article apparu dans Le Monde
Nicolas Taberlet (laboratoire de physique de l’Ecole normale supérieure de Lyon, associé au CNRS), Stephen Morris ( département de physique de l’université de Toronto, Canada) et Jim McElwaine (département de mathématiques appliquées et de physique théorique de l’université de Cambridge, Royaume Uni) se sont demandé comment se forme la « tôle ondulée », ces rides transversales régulières qui apparaissent, au passage des véhicules, sur les routes de terre ou de sable. Des pistes non goudronnées comme il en existe beaucoup, non seulement en Afrique, mais aussi en Australie ou au Canada (Note du Pater : aussi en Europe…), dont la surface bosselée rend la circulation aussi inconfortable qua dangereuse, l’adhérence des véhicules étant réduite à chaque franchissement de monticule.

« La formation de ces reliefs s’apparente à celles des dunes de sable, ou encore aux motifs dessinés par le vent ou par l’eau sur la neige et dans le lit des rivières, explique Nicolas taberlet. C’est un procesus qui relève de la physique non linéaire, celle des milieux granuleux ou de la matière molle »

Vitesse critique.

Les trois scientifiques décrivent, dans l ‘édition de Physical Review Letters mise en ligne le 10 août2007 , comment ils ont modélisé le phénomène en laboratoire. Ils ont recouvert d’une couche de 5 cm de sable naturel un plateau tournant de 1 mètre de diamètre, sur lequel appuyait une roue en caoutchouc de 10 cm de diamètre et 2 cm de large, attachée à un bras pivotant. Puis fait tourner le dispositif pendant des journées entières, à des vitesses différentes, en procédant à des relevés de surface par télémétrie laser.

L’expérience montre qu’il existe une vitesse critique de 1.5 mètres par secondes (soit 5.4 km/h), en dessous de laquelle la surface de sable reste plane. Une fois la vitesse critique atteinte, le milieu entre dans un état d’instabilité. Des rides en forme de vaguelettes apparaissent, dont la hauteur et la longueur d’onde (l’écartement) grandissent rapidement, au fur à mesure que la vitesse croît.
Cette dynamique n’est toutefois pas continue : des fusions se produisent entre les rides, les petites se faisant « manger » par les grandes, et leur hauteur augmente brusquement lorsque l’une d’entre elle disparait. Contrairement à d’autres processus physiques, pour lesquels il existe un point de non retour ou un retard de l’effet sur la cause, les rides s’effacent aussitôt que la vitesse redescend sous le seuil critique.

Le plus surprenant, indique Nicolas Tabernet, est que les résultats sont les mêmes quelles que soient la taille de grains de sable ou la nature du substrat (du sable mouillé ou des grains de riz ont un comportement identique),et ne dépendent pas non plus des dimensions de la roue, pas d’avantage de la fréquence de son passage.

Quel usage tirer de cette leçon de choses ? « Nos travaux sont passionnants d’un point de vue fondamental, mais pessimistes quand à la mise au point d’une solution innovante », conviennent les chercheurs. Même si leur modèle n’est pas directement extrapolable à une route, ils estimes que au-delà de 5 à 10 km/h, l’apparition de la tôle ondulée est inévitable.



La tôle ondulée secoue très fortement le véhicule si la vitesse de celui-ci n’est pas la bonne. L'erreur fréquente est qu'au vu des secousses, le conducteur n'ose pas allez plus vite de peur d'abîmer le véhicule.

En fait, il faut accélérer jusqu’à atteindre une vitesse de l’ordre de 60 à 80 km/h pour atteindre une vitesse correspondant à la bonne fréquence, fréquence dépendant de la suspension et des pneus. A la bonne vitesse, la caisse subit peu de vibrations…mais la suspension souffre.
Ne cherchez pas à aller plus vite car en fait le véhicule passe de sommet en somment des irrégularités et le véhicule flotte, la direction devient molle et l’adhérence manquera pour un freinage ou un changement brusque de direction. Il faut anticiper !

Sur les pistes larges, ce n'est pas un problème (photo ci-dessous), on peut même rouler à 100 km/h, voir plus.
DPP_0003.JPG
Piste tôle ondulée

Mais sur les pistes étroites une sortie de route est vite arrivée et de ce fait il faut ralentir.... et subir......

16) Routes et chemins enneigés

Il y a neige peu profonde, voir damée comme ici :
20100001.JPG


Et il y a la neige plus profonde, qui peut s'accumuler devant les dessous du véhicule, le transformant en chasse neige. Il suffit que l'accumulation de neige porte légèrement la partie la plus basse, la boule de pont par exemple pour que les roues perdent de leur motricité.
enneigé.jpg


Tant que la neige est peu profonde, ou damée, pas besoin de bloquer un différentiel ou de craboter. Par contre de bon pneu neige sont fortement recommandés.
Sur route enneigée, neige peu profonde ou damée, le blocage peut provoqué la perte d'adhérence d'une roue dans un virage pendant un laps de temps limité, mais dangereux si on roule un peu trop vite.

Eviter la neige profonde en tant que novice. Si on ne peut pas faire autrement : bloquer le diff central ou craboter, mettre les chaines et ayez une pelle.....


17) Autres situations a adhérence précaire

On parle ici d'herbe humide, de verglas, de glaise humide superficielle etc.... On ne s'enfonce pas, mais cela peut glisser.

Il n'est pas absolument nécessaire de bloquer différentiel ou de craboter, mais recommandé s'il faut monter une pente. Toujours démarrer sur un rapport supérieur, comme en seconde longue ou en troisième courte, et ne pas hésiter à faire cirer l'embrayage. Cela évitera de transmettre trop de force motrice. Une fois lancé, pas de coups de volant ou d'accélérateur brusques et freinez avec parcimonie et douceur.

Evitez tout dévers ! (Voir chapitre 20)


18 ) Les montées

Il faut toujours se méfier des montées abruptes d'une longueur supérieure à l'empattement du véhicule. En tant que novice, ne pas essayer les cotes supérieures à 30° (50%) même avec bonne adhérence.
Veillez à ce que la bas de la cote laisse suffisamment de place où cas ou une marche arrière peu contrôlée fasse prendre un peu de trop de vitesse.

Note : si la longueur de la pente est inférieure à l'empattement du véhicule, on peut attaquer des pentes allant jusqu'à 100% (45°)

Avant de se lancer sur des cotes abruptes en TT, entrainez vous à bien contrôler votre véhicule en marche arrière un peu rapide.

Avant de s'élancer dans la cote, toujours faire une reconnaissance afin de savoir où sont les risques de croisement de pont ou de pertes d'adhérence pouvant immobiliser le véhicule.
Trouvez le chemin qui soit le plus proche de l'axe de la pente. Tout écart, c'est à dire une montée en diagonale, peut provoquer un glissement latéral vers le bas de la pente.

La difficulté est de trouver la bonne vitesse. Suffisante pour avoir assez d'élan pour passer les endroits à plus faible adhérence, pas trop élevée pour éviter au véhicule de sautiller sur les irrégularités et perdre motricité. La Jeep en photo n'est jamais arrivée en haut de la cote car la prise d'élan était trop importante: ses faibles débattements obligeaient à passer avec une vitesse suffisante pour passer les croisements de pont, mais elle sautillait sur les irrégularités, provoquant des pertes de motricités.
102_0207.JPG


Le Def a essayé en première courte sur le ralenti, mais un petit croisement de pont l'a bloqué. Il est redescendu et reparti en seconde courte et a accélérer juste avant le croisement de pont pour le passer sur l'élan et coupant légèrement des gaz.
Sur trois véhicules (Def, Jeep Willys et Pick up Nissan), il est le seul a être arrivé en haut de la côte. Il est aussi celui qui a pris le moins d'élan et de vitesse.
102_0211.JPG


Ma méthode :
1) rapport de vitesse en gamme courte, première ou seconde. Bloquer le diff central ou craboter.
2) prise de la pente sans élan pour éviter la compression des suspension lors de l'entrée dans la pente.
3) tenir une vitesse constante durant toute la montée, en étant doux sur l'accélérateur. (Accélérateur à fond, vous pouvez casser un demi arbre de transmission). dans de nombreux cas, je laisse mon Def monter sur le ralenti en première courte, accélérant juste pour éviter qu'il cale.
4) si le véhicule s'immobilise par perte de motricité, ou par manque d'élan : arrêt moteur et pied sur les freins, passage en marche arrière le plus vite possible. Analyser la situation si le temps le permet (véhicule bien immobile). Dans certains cas, on peut continuer la monter en se mettant en première courte et démarrer en prise. Si le véhicule tend à bouger ou qu'il faut recommencer avec plus d'élan ou/et une autre trajectoire relâcher les freins. Soit le véhicule reste immobile et je le démarre en prise, soit le véhicule redescend et le moteur entrainé redémarre. Redescendre jusqu'au bas de la cote sur le frein moteur. Si le véhicule perd l'adhérence et tend à partir en luge, accélérer pour que les roues reprennent de l'adhérence et relâcher l'accélérateur. Ne surtout pas freiner ! Une fois en bas, analyser la situation et prendre les actions correctives.
5) Juste avant d'arriver au sommet, relâcher l'accélérateur pour éviter que les roues avant perdent leur motricité quand elle passent le sommet. Ré-accélérer quand vous sentez l'avant du véhicule qui commence à revenir à l'horizontal. Ne pas passer le somment de travers, ce qui pourrait créer un croisement de pont.

Dans tous les cas :
=> éviter de faire demi tour dans un cote abrupte !
=> toujours redescendre en marche arrière avec le moteur en route. Moteur à l'arrêt = plus assistance pour les freins.
=> toujours faire comme si les aides électroniques n'existaient pas
=> ne jamais tenter un changement de rapport dans la montée


19) Les descentes

La plupart des accidents en descente surviennent quand le véhicule perd l'adhérence et que le conducteur prenant peur utilise les freins pour essayer de ralentir le véhicule.
Un autre type d'accident fréquent est le retournement du véhicule au bas de la descente (faire une casquette), l'avant du véhicule étant freiné brutalement (sable par exemple) ou par le changement abrupte d'angle du terrain.
01 détordre.jpg
véhicule ayant fait une casquette en bas d'une pente


1) Avant de prendre une descente abrupte, arrêter le véhicule et faire une reconnaissance. Pour les novices,évitez les pentes supérieures à 30° (50%) ou une pente glissante. Apprenez d'abord à passer les pentes sèches afin de vous rendre compte de la vitesse du véhicule avec le frein moteur. Assurez vous qu'il y a assez de place en bas de la pente pour s'arrêter en cas d'une prise de vitesse non voulue.
2) Bloquez le différentiel central ou crabotez
3) Engagez la première courte
4) Avancez doucement vers la pente et laisser le prendre celle-ci, sans toucher, ni à l'embrayage, ni aux freins, mais en gardant le pied au dessus de l'accélérateur. Bien évidement s'il y a un obstacle et qu'il faut freiner, vous utiliserez les freins, mais en étant très doux sur ceux-ci. Il ne faut surtout pas bloquer une ou plusieurs roues.
5) Si le véhicule perd l'adhérence et se met à glisser (partir en luge), il faut accélérer doucement pour que les roues reprennent de la motricité et que vous puissiez contrôler la direction.

Les aides électroniques comme le HDC (Hill Descent Control) permet au véhicule de descendre non seulement sur le frein moteur mais aussi en jouant sur les freins, pour contrôler la vitesse mais aussi la stabilité.
Je ne connais pas celui de Land Rover, mais j'ai essayé celui de Toyota. C'est très efficace.
Mais mon conseil est d'apprendre à descendre à l'ancienne afin d'acquérir l'expérience et de sentir ce qui se passe, ce qui ne vous empêchera pas d'utiliser le HDC par la suite.




20) Les dévers

Les passages en dévers, c'est à dire l'axe de la pente passant entre les deux ponts, et non pas coupant ceux-ci, sont les passages les plus délicats.
chavirage.jpg



Si on pouvait accepter des montées et/ou des descentes de 50%, il n'est pas recommandé de passer en dévers des pentes de 30% (17°).

Comme toujours une reconnaissance à pieds est fortement recommandée.
Contrôler que les roues coté bas de la pente ne risquent pas de tomber dans un trou ou que le sol se dérobe sous elles. Cela augmenterait d'un coup l'angle de dévers.
Contrôler que les roues coté haut de la pente ne risquent pas de monter sur une grosse pierre, une souche ou tout autre obstacle. Cela augmenterait d'un coup l'angle de dévers.
Vérifier que vous pouvez à tout moment quitter la trajectoire vers le bas sans danger.

La disposition du chargement du véhicule est d'une importance cruciale. Un chargement sur une galerie de toi peut provoquer le basculement dans des dévers bien inférieurs à 17°.
S'il y a des passagers, s'assurer qu'ils sont bien assis coté amont (ou que les plus lourds le soient). Par sécurité, les passagers peuvent aussi passer le dévers à pieds......

Ne surtout pas bloquer les différentiels de ponts. Cela permettra que le véhicule s'immobilise si les roues en amonts perdent leur motricité à cause d'un angle de dévers trop important.
Si le différentiel central (ou le crabotage du pont avant) est enclenché avec un différentiel de pont bloqué, ou que seulement les deux différentiels de pont sont bloqués, le véhicule est capable d'avancer tout en ayant les roues en amont ne touchant plus le sol. Le conducteur peut donc être proche du basculement sans se rendre compte. Attention donc au véhicules avec différentiels de pont à glissement limités...
Pour les véhicules avec aides électroniques d'anti patinage, la mise en action de ceux-ci doit agir comme un signal d'alarme.

Si jamais le véhicule tend à basculer, ou que le conducteur prenne peur de l'angle pris par son véhicule : IL NE FAUT SURTOUT PAS BRAQUER LES ROUES VERS L'AMONT. Il faut toujours donner un coup de volant vers le bas de pente.
Photo montrant le résultat d'un braquage de roues dans la mauvaise direction :
roue dans le sens de la pente.jpg



21) Les routes inondés et les passages à gué

Toujours faire une reconnaissance à pied. Ne pas avoir peur de se mouiller.
Ceci dit, il existe des passages à gué balisés avec les points les plus bas indiqués. Rare en Europe, mais très très fréquents en Australie. Là pas besoin de faire des reconnaissances à chaque fois.
Règles de base pour un novice avec un véhicule stock, si le niveau de l'eau rencontre la caisse ou le châssis :
1) Ne jamais aller si la hauteur d'eau dépasse le maximum indiqué dans le manuel du conducteur. Lisez le manuel ! Il peut être indiqué de mettre des bouchons de passage de gué.
2) Ne jamais traverser si le courant d'eau est important. Le véhicule risque d'être emporté
3) Ne jamais entrer à vive allure dans l'eau, mais toujours commencer au pas et accélérer jusqu'à créer une vague à l'avant du capot et ensuite stabiliser sa vitesse à la vitesse de cette vague. Pour les véhicules avec rapports courts, la seconde courte est souvent adéquate.
4) Bloquez le différentiel central ou crabotez.
5) Ne pas arrêter le moteur si jamais le véhicule s'immobilise. Si vous calez, redémarrer immédiatement le moteur. Dans le cas contraire, si l'échappement est sous l'eau, l'eau pourrait entrer.
6) Séchez les freins après le passage en roulant avec le pieds sur la pédale de freinage.
7) Une maintenance rapprochée peut être nécessaire à cause de pénétration d'eau dans les lubrifiants.
8 ) Si vous pouvez éviter le passage dans l'eau, évitez !

Il est possible de passer si le niveau d'eau est supérieure au maximum recommandé si l'entrée de l'air d'admission du moteur est au-dessus de l'eau. Attention, si l'entrée d'air est, comme sur le Def sur l'aile et que l'entrée se trouve coté amont du courant d'eau, le niveau de l'eau contre l'aile est supérieur au niveau de l'eau normal et de l'eau peut entrer dans l'admission. Mettre une plaque en plastique devant le radiateur de refroidissement et l'intercooler (si devant), ou sur l'ensemble de la calandre et vérifier où se trouve la mise à l'air libre la plus basse (sur un Def 300 Tdi, c'est la mise à l'air libre du pont arrière).

On ne parlera pas des passages en eau profonde, nécessitant un schnorkel et de laisser l'eau entrer dans le véhicule pour éviter qu'il perde la motricité/adhérence. Mais attention : ce n'est pas parce qu'un véhicule est équipé d'une schnorkel qu'il peut aller en eau profonde. Il faut étanchéifier le schnorkel et tout le conduit d'admission en air et relever les mises à l'air libre.

22) Les ornières

Tant que les ornières laissent du jeu entre le bas de la boule de pont ou partie la plus basse du véhicule, lorsque les roues sont dans les ornières, continuez à rouler avec les roues dans les ornières. Il faut néanmoins faire attention à des grosses pierres ou branches cachées par la végétation entre les ornières. Laisser les roues suivre les ornières sans trop serrer le volant.
Si le bas du véhicule risque de toucher le sol, ne roulez pas avec les roues dans les ornières, Trouver un autre chemin ou rouler à cheval sur une ornière.Dans ce dernier cas, évaluez toujours le risque qu'une roue tombe dans une ornière.

Si avec les roues dans les ornières, le dessous du véhicule touche le sol et s'immobilise, mettre le différentiel central ou craboter. Si le véhicule est chargé réduisez le poids (demandez au passagers de descendre par exemple). Puis tentez de reculer. En effet, en général il est plus facile de reculez que d'avancer. Si le véhicule est chargé réduisez le poids.

23) Les petits ravins et caniveau en V, les rigoles etc....

Pour les petits caniveaux/fossés, il suffit de prendre un peu de biais afin d’avoir toujours trois roues en dehors du caniveau/fossé.
Il n’est pas absolument nécessaire de bloquer le différentiel central ou de craboter.

Pour les plus gros fossés/ravins, l'idée principale est que le véhicule ne doit pas être bloqué à cause de l'angle d'approche ou de fuite, ou que deux roues d'un même pont se trouvent bloquées en tombant dans le fossé. Grosso modo, imaginez vouloir traverser un fossé au bord de la route, si vous le prenez à perpendiculairement, les deux avant descendant de dans en même temps, vous avez de fortes chances d'y rester bloqué.
Par contre si vous le prenez légèrement de biais les roues y descendant et y remontant l'une après l'autre, vous avez nettement plus de chances de passer. Légèrement de biais, pas trop, sinon cela sera comme se trouver dans un dévers avec risques de renversement.
Mais il y a un grand mais : si la largeur et la profondeur du fossé sont suffisantes, le croisement de pont va poindre son nez. Débutants, passez votre chemin.


24) Quelques accessoires utiles

Il y a quelques accessoires utiles à avoir dans son véhicule.

Tout dépend où vous allez et pour combien de temps

Perso, j'ai ceci quand je vais me balader hors des routes goudronnées:
IMG_2139.JPG


- Une sangle, qui pour l'instant n'a servi qu'à sortir les autres d'un mauvais pas. Mais cela pourrait être un jour moi. Évidement, il faut un deuxième véhicule. Mais en France on trouvera assez facilement un second véhicule, qui peut être le tracteur du paysan de la ferme d'à coté (à plusieurs kilomètres dans certains cas....).
- Une grosse manille pour accrocher la sangles, car sur certains véhicules, pas facile de mettre une sangle.
- Une hache et une scie à bois si des branches ou un arbre tombé bloque le passage et qu'il est difficile de faire demi tour.
chemin bois.jpg

- Une réhausse de palette à mettre sous une roue ou sous le cric
- Un appareil de mesure de distance laser. Je n'ai pas d'inclinomètre (voir plus loin ce que c'est). En cas de montée/descente/dévers, je préfère faire une reconnaissance à pieds et je mesure la pente la plus importante (où la pente fictive selon où je pense placer mes roues) à l'aide de cet appareil. Le dessin ci-dessous montre comment faire.
Se placer devant la pente. Faire une mesure verticale (A), puis une mesure horizontale (B) à partir du même point (je fais une simple rotation du poignet. A/B est égale à la tangente de l'angle de la pente.
mesurer l'angle d'une pente.jpg

- un téléphone portable (avec de quoi le recharger).
- une carte et un GPS, ou une Smartphone avec GPS inclus et un logiciel de cartographie. Attention, il faut un logiciel capable d'afficher une carte au 1:25000, même sans couverture cellulaire (dites zone blanche). Perso j'ai le logiciel iPhiGéNie qui me permet de télécharger les cartes IGN à l'avance ( [url]http://iphigénie.com/[/url] ).
- le cric d'origine LR de mon defender

Il y a d'autres accessoires pouvant être utiles que je n'ai pas :
- inclinomètre : pour savoir si vous vous rapprochez d'une pente dangereuse :
inclinometre.jpg

- sangle dite "kinetic", c'est une sangle "élastique" qui évite le "choc" quand lorsque l'on tire un véhicule difficile à bouger et qui emmagasine l'énergie pour mieux tirer.
- un cric HiLift ou similaire, efficace mais dangereux si mal utilisé. ce cric est intéressant car avec deux sangles, il peut se transformer en tirefort et remplacer un treuil.
- une pelle pliante type US army

Il y a aussi d'autres accessoires pour ceux voulant faire du passage d'obstacle un terrain de jeu, mais on n'est plus dans le B.A.BA de la conduite hors du goudron.



25) Conduite en TT avec remorque

Bien des personnes ne veulent pas entendre parler de remorque hors des routes goudronnées. On peut comprendre car:
1) sauf cas spécieux, la remorque n'a pas de roues motrices et celle ci va freiner le véhicule sur terrain meuble
2) la remorque limite les possibilités de franchissement ou de marche arrière.
3) certaines remorques freinées nécessite de verrouiller la commande de freinage pour faire une marche arrière

Mais la remorque a trois avantages :
a) réduction de la hauteur du centre de gravité avec moins de risque de retournement : au lieu de charger une galerie, vous chargez une remorque
b) éviter de surcharger le véhicule principal
c) pour la même cargaison, réduire la pression de contact roue sol pour moins s'enfoncer dans un terrain meuble.

Ce dernier point est important, mais néanmoins il y a un piège à éviter.
Il y a le poids total du véhicule à ne pas dépasser. Par exemple 2400 kg sur mon Def 90. Mais aussi, important : le poids maxi par essieu. Par exemple 1200 kg à l'avant et 1380 kg à l'arrière. N'oublions pas que mettre 100 kg à coté de la porte arrière d'un 110, n'ajoute pas 100 kg sur l'essieu arrière, mais bien plus tout en délestant l'avant ! Il est donc possible de respecter le poids total en charge tout en étant hors limites pour le poids total par essieu !

La bonne solution, si l'on arrive pas à voyager léger, c'est la remorque :
IMG_1508.JPG


Bon, pas n'importe quelle remorque. Une assez solide pour résister aux vibrations en tout chemin. De préférence avec la même monte de pneu que le véhicule tracteur et au moins la même garde au sol.
Pour du simple tout chemin, un attelage type boule fera l'affaire. Mais en cas de franchissement, il faudra un attelage qui permettra le désalignement important de la remorque par rapport au véhicule tracteur. C'est important car cela permet en autre à la remorque de se retourner sans emmener le véhicule tracteur avec lui, donc un attelage avec 360° de liberté autour de l'axe de véhicule/remorque est recommandé. Attention : dans certains cas c'est le crochet fixé au véhicule qui s'articule en rotation, dans certains autres cas c'est celui de la remorque, cela peut être les deux. Il y a aussi les verrouillage en rotation à prendre en compte... voir ce sujet : http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?f=34&t=1497&start=60.

Avant de conduire une remorque hors du goudron : apprenez à conduire en marche arrière avec celle-ci.

Ensuite une règle de base pour les longs voyages hors goudron avec une remorque : garder le poids de la remorque à 50% du poids maxi autorisé et respectez le poids maxi sur l'attelage du véhicule (75 kg).
N'oubliez pas que le poids de la remorque sur l'attelage est à prendre en compte pour le chargement du véhicule tracteur. Si le poids est de 75 kg, à cause du porte à faux, le poids supplémentaire sur l'essieu arrière est supérieur à 75 kg

26) Avoir un co-pilote de confiance

Dans certains passages d'obstacle, un des passagers doit pouvoir donner des indications au conducteur car celui ci ne voit pas toujours exactement où il mets les roues.
Le passage sur la photo ci-dessous nécessite, par sécurité, qu'une personne soit hors du véhicule et guide le conducteur.
fossé 03.jpg


Une bonne entente et une bonne communication entre le guide et le conducteur est primordiale.

Il y a un test simple à faire, plus simple à faire en première courte :
Trouvez un endroit plat et bien dégagé (parking de hyper par exemple). Avec des pierres, délimitez un parcours à faire, avec des virages nécessitant de se reprendre plusieurs fois (avec marche arrière).
Bandez les yeux du conducteur.
Le conducteur devra faire le parcours au pas (première courte sur le ralenti) sur les seules indications d'une personnes extérieur au véhicule. Il n'y a aucune limite de temps.

Lors de ce test, c'est amusant de voir des couples s'engueuler...... mais c'est un excellent exercice.

Si votre co-pilote est votre conjoint(e), commencez dès maintenant, sur route, à adopter le comportement des pilotes (occidentaux) de ligne. Le commandant de bord n'a pas toujours raison et il doit accepter les remarques sans répondre brutalement "JE SAIS !" :mrgreen: . Aussi il faut voir du "double checking" et accepter que l'autre vous informe d'un danger même si vous l'avez vu...... un jour vous ne le verrez peut être pas.









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Re: Le B.A.BA de la conduite hors route goudronnée

Message non lupar LØLØ » 01/01/2015 19:02

Salut,
:D Quelle genre de photo ?
Illustrant la nécessité d'un mouflage en cas de petite difficulté...
treuillage.jpg

Que penses tu d'un chapitre supplémentaire où il serait abordé le matériel embarqué ou non, pour se dégager ou contourner un mauvais pas, ou une difficulté, comprenant débrouillardise; trucs et astuces; améliorations légères... Car comme le titre l'indique, il faut rester dans les limites du B.A.BA. donc du minimum syndical.
ancrage.jpg

Comment souhaites tu que l'on te soumette les clichés, par mp; à la suite du thème ?
Comment connaitre tes besoins ?
Peut-on te soumettre des clichés ?
Comment une simple ornière de ravinement peut transformer une simple balade en simple galère, ou comment faire simple pour redresser un land, tout simplement couché ?
chavirage.jpg

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Re: Le B.A.BA de la conduite hors route goudronnée

Message non lupar The Pater » 01/01/2015 19:54

LØLØ a écrit :Salut,
:D Quelle genre de photo ?


Le sujet est le B.A.BA, donc les notions élémentaires.
Cela concerne les novices avec véhicules stock quittant la route goudronnée et qui font nombres d'erreurs.

On ne parlera pas de franchissement genre Camel trophy. ce n'est plus le B.A.BA. Donc pas de mouflage, de treuils, et autres accessoires.
Ici c'est plutôt, on ne force pas le passage. On accepte de reculer et prendre un autre chemin.

Les deux premières photos n'ont pas leur place dans ce sujet.
Ta troisième photo est excellente.

Soumettez vos clichés directement à la suite, comme tu l'as fait. Je pense que cela devrait aller.

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Re: Le B.A.BA de la conduite hors route goudronnée

Message non lupar Def e-Duck » 04/01/2015 19:32

The Pater a écrit : Cela concerne les novices avec véhicules stock quittant la route goudronnée et qui font nombres d'erreurs


Salut, voici une erreur hivernale de béotien : cela consiste à penser que 50 cm de neige sur une petite route communale ne vont pas arrêter un Def stock dans sa progression. Autrement dit, comment se retrouver vautrer le ventre au froid.

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Re: Le B.A.BA de la conduite hors route goudronnée

Message non lupar The Pater » 04/01/2015 19:36

Def e-Duck a écrit :Salut, voici une erreur hivernale de béotien : cela consiste à penser que 50 cm de neige sur une petite route communale ne vont pas arrêter un Def stock dans sa progression. Autrement dit, comment se retrouver vautrer le ventre au froid.


Belle image, peux tu nous en dire plus ?

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Re: Le B.A.BA de la conduite hors route goudronnée

Message non lupar Def e-Duck » 04/01/2015 21:05

The Pater a écrit : Belle image, peux tu nous en dire plus ?

Expérience typique de novice, il ne s'agit pas de hors route, mais d'une route intercommunale. Pour dire qu'on ne se méfie pas de l'aborder, même par temps d'hiver, même sans équipement spécial, l'approche est plus que rassurante, elle est engageante :
luneray1.jpg

Cette route de plateau, entre deux vallons, va en réalité s'avérer enneigée plus profondément qu'on ne l'eût cru. Et le Def est équipé d'origine avec des pneus mi-route / mi chemin (General Grabber TR), le conducteur se fie à la publicté LR qui prétend que l'on passe partout, et il n'a pas dans le coffre de moyen de chaîner, il s'engage cependant :
vers_luneray2.jpg

Et il se retrouve plus loin, "Gros Jean comme devant !" C'est une expression populaire pour dire qu'il a été refait.
On voit bien sur la photo que l'erreur - mon erreur- a été de vouloir forcer le passage, sans savoir la longueur du passage. Tout se joue dans la longueur, on force une dizaine de mètres de plus et le novice se retrouve vautré, "tanké", "stucké" = posé sur le ventre.

NB : merci à Cyril et son Land Rover, m'ayant sorti ce jour là :)
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Re: Le B.A.BA de la conduite hors route goudronnée

Message non lupar The Pater » 05/01/2015 7:56

Def e-Duck a écrit :On voit bien sur la photo que l'erreur - mon erreur- a été de vouloir forcer le passage, sans savoir la longueur du passage. Tout se joue dans la longueur, on force une dizaine de mètres de plus et le novice se retrouve vautré, "tanké", "stucké" = posé sur le ventre.


On voit bien sur ta photo le sillon laissé par le pont au niveau du différentiel. Tu as en effet fini par accumuler de la neige qui "porte" le véhicule réduisant ainsi la pression de contact entre pneu et la neige.

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Re: Le B.A.BA de la conduite hors route goudronnée

Message non lupar LØLØ » 05/01/2015 12:17

The Pater a écrit :Le sujet est le B.A.BA, donc les notions élémentaires.
Cela concerne les novices avec véhicules stock quittant la route goudronnée et qui font nombres d'erreurs.

Salut,
Tout novice que l'on peut-être, dans le véhicule, il faut le minimum syndical dés que l'on quitte l'asfalt.
Je parlerai du bouchon de passage de gué, qui se trouve au fond de la petite trousse d'origine:
R52 bouchon carter.jpg

Bon il est vrais que dans ce cas, il n'est pas absolument nécessaire, le gué étant petit, mais qu'en sera t-il a la fonte des neiges.
passage de gué.jpg

Je parlerai d'une sangle pour autrui ou pour soit même. Il n'est pas dit que le tracteur qui viendra vous chercher sera correctement équipé, ainsi vous pourrez lui jeter un bout salvateur.
Bout salvateur.JPG

Je parlerai également d'un opinel; voir d'une hache ou d'une petite scie à buche:
Arbre couché.JPG

Je passe ou je ne passe pas ?
Passe ou pas.JPG

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Re: Le B.A.BA de la conduite hors route goudronnée

Message non lupar LØLØ » 05/01/2015 20:00

Salut,
:mrgreen: Ça j'aime particulièrement, peut-être mon coté chauvin, voir xénophobe à l'égard de tous ce qui n'est pas land rover.
Image
On peut voir dans cette scène, un pauvre petit commando entièrement d'origine, sortir un Mitsubishi ayant été préparer "de la mort qui tue" pour le rallye des gazelles et qui s'était ensablé bêtement. Comme quoi l'habit ne fait pas le moine. Bien sur un tel exploit s'est accompagné d'une remise de décoration...Hip's :sm30:
Trophé commando.jpg

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Re: Le B.A.BA de la conduite hors route goudronnée

Message non lupar Def e-Duck » 05/01/2015 21:47

LØLØ a écrit : Ça j'aime particulièrement, peut-être mon coté chauvin


Toute petite parenthèse pour rappeler que le chauvinisme est une exclusivité soldatesque française, issue d'une épopée napoléonienne où le patriotisme français du soldat Chauvin à l'encontre des anglais, avoisinait l'excessif, proche du grotesque. Autant dire que cela tourne en ridicule.

Cela dit, ce qui serait pédagogique serait de commencer par retracer l'erreur de conduite ayant nécessité sauvetage ?
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Re: Le B.A.BA de la conduite hors route goudronnée

Message non lupar LØLØ » 05/01/2015 22:59

Def e-Duck a écrit :
LØLØ a écrit : Ça j'aime particulièrement, peut-être mon coté chauvin


Toute petite parenthèse pour rappeler que le chauvinisme est une exclusivité soldatesque française, issue d'une épopée napoléonienne où le patriotisme français du soldat Chauvin à l'encontre des anglais, avoisinait l'excessif, proche du grotesque. Autant dire que cela tourne en ridicule.

Cela dit, ce qui serait pédagogique serait de commencer par retracer l'erreur de conduite ayant nécessité sauvetage ?

:mrgreen:
C'est bien cela, je n'ai pas qu'un défaut, grotesque et excessif en plus de dyslexique cela me va. :wink:
La cause est: Le pied et le véhicule trop lourd, trop de chevaux, trop chauvin peut-être, il s'est enterré tout seul le temps de le dire, il avait déjà creusé sa tombe.
Mais il n'y a pas que les L200 dans ce cas parfois, certain compatriote n'ont pas réalisé aussi que dans le sable, il ne faut surtout pas insister lourdement.
6 feets under.jpg

Parfois, il y a des pièges, dans ce cas il faut repartir d'où l'on vient en marche arrière. Sous une croute de sable en apparence solide et sans problème une fange spongieuse; collante et nausée à bonde, en plus de quelques hallebardes, guettaientt le promeneur bucolique.
piege.jpg

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Re: Le B.A.BA de la conduite hors route goudronnée

Message non lupar The Pater » 06/01/2015 8:29

LØLØ a écrit : :mrgreen: Ça j'aime particulièrement, peut-être mon coté chauvin, voir xénophobe à l'égard de tous ce qui n'est pas land rover.


J'ai d'autres photos avec ce pick up japonnais, dont la montée sur les photos où tu vois mon véhicule et la Willys. Ni la Willys, ni lui sont arrivés en haut, juste moi. Mais j'ai eu pitié de lui, de peur de trop l'enfoncer et perdre un amis s'il venait un jour à lire ce sujet :mrgreen:

En fait il est du genre "tape dur", tout en force. La Willys et le pick up ne sont pas arrivés en haut de la montée (avec croisements de ponts) car voulant y aller en force sans avoir bien repéré le terrain, les véhicules ont sauté sur les bosses perdant l'adhérence. Les gros coups de gaz n'aidaient pas. Cela a même failli mal finir avec la Willys qui est redescendu d'un coup en arrière après que le conducteur ait appuyé sur l'embrayage pour éviter le calage (grosse erreur).
J'ai fait un essai en première courte, avec un filet de gaz. Malgré mes meilleurs débattements le croisement de pont eu raison. Sur la photo, j'étais entrain de redescendre sur le frein moteur. deuxième essai en seconde courte avec juste un peu plus d'élan m'a permis de passer le croisement de pont et d'être le seul à arriver en haut.
Les clefs du succès dans ce cas :
1) Aller voir à pied la monté.
2) regarder les erreurs des autres
3) les débattements du Def supérieurs (cela a quand même bien aidé)
4) les pneus Michelins O/R
5) y aller en douceur, quitte à s'arrêter et subir les moqueries des autres. Bien comprendre pourquoi cela ne passe pas.

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Re: Le B.A.BA de la conduite hors route goudronnée

Message non lupar The Pater » 06/01/2015 8:33

LØLØ a écrit :Je passe ou je ne passe pas ?


A la vue de la photo seule, je ne m'engage pas avec mon Def.

Les ornières me sembles trop profondes et la possibilité de passer à gauche (l'ornière passant sous le Def) est rendue impossible par le morceau de bois mort.

Peut être que sur le terrain, j'aurais eu une autre vision.

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Re: Le B.A.BA de la conduite hors route goudronnée

Message non lupar bisnouk » 06/01/2015 9:53

[mode hors topic]
J'ai une pensée émue pour ce coin de paradis (où l'on s'est parfois ensablé) que des investisseurs à long terme ont finalement réussi à faire fermer aux véhicules... La loi littoral s'applique et s'impose à tous c'est vrai mais les projets d'aménagement immobilier de tous les marais (cf "la fange spongieuse; collante et nausée à bonde, en plus de quelque hallebarde, guettait le promeneur bucolique") placés derrière... sont aussi une (très) grosse motivation pour vider la zone de tous les campeurs, sky-surfeur, pêcheurs et familles...
[\mode hors topic]
L'instrumentation, c'était aussi : Image
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Re: Le B.A.BA de la conduite hors route goudronnée

Message non lupar Def e-Duck » 06/01/2015 20:24

The Pater a écrit :Les clefs du succès dans ce cas :
1) Aller voir à pied la monté.
2) regarder les erreurs des autres
3) les débattements du Def supérieurs (cela a quand même bien aidé)
4) les pneus Michelins O/R
5) y aller en douceur, quitte à s'arrêter et subir les moqueries des autres. Bien comprendre pourquoi cela ne passe pas.

A+


Un pneu TT peut constituer un facteur de succès

- si le cramponnage du pneu n'a pas été antérieurement usé par de longs trajets routiers (où le pneu TT, le dira-t-on assez, n'est pas à sa place)

- si relativement au terrain la sculpture est adaptée, à débourrer dans la boue (mud), ou au contraire à s'emplir (dune) pour plus de portance et ne pas creuser

- si relativement au terrain le conducteur sait jouer des pressions avec un pneumatique qui s'y prête, sachant que le dégonflage expose à l'insertion de matières entre le pneu et la jante, voire à déjanter, ainsi qu'au risque d'oublier de regonfler en sortie de terrain

Moyennant quoi un Michelin O/R est-il momentanément - je ne parle pas en durabilité - d'un quelconque avantage sur un Cooper STT, un Toyo OPMT, un BF Goodrich T/A KM ou un Hankook RT03 ? La question est posée.
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Re: Le B.A.BA de la conduite hors route goudronnée

Message non lupar LØLØ » 06/01/2015 22:05

bisnouk a écrit :[mode hors topic]
La loi .../... s'applique et s'impose à tous ...
[\mode hors topic]

:sm1:
Oui, et ce n'est pas parce que s'est légal que s'est légitime. Mais effectivement lors de nos ballades en land, certain panneaux nous font plaisirs, d'autre moins, d'autre sont des mystères.
panneaux 2 .jpg

2) regarder les erreurs des autres


Non feub, t'es pas tout seul,
Mais tu sais, que tu me fais honte
A sangloter comme ça
Bêtement devant tout le monde
Parce qu'un 200
T'a claqué dans les mains... :wink:
Donc s'était une pente un peu trop raid, plus de l'alcool avec une grande confiance du chauffeur qui était novice, qui n'a pas sut apprécier la descente qui s'est fini par une belle casquette. Si je puis dire le réveil a été dur! dur! A sa décharge, il faisait nuit, donc une appréciation et une appréhension différente du relief...
01 détordre.jpg

Et là un beau Td4 moins 1000km, le chauffeur n'a pas mis les roues dans le sens de la pente le devers l'a surpris.
roue dans le sens de la pente.jpg

Tout ça, c'est bien une question d'équilibre, un beau V8 sur la bascule...
Balance.jpg

A+
Dernière édition par LØLØ le 07/01/2015 10:02, édité 1 fois.
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Re: Le B.A.BA de la conduite hors route goudronnée

Message non lupar The Pater » 06/01/2015 22:51

Def e-Duck a écrit :Moyennant quoi un Michelin O/R est-il momentanément - je ne parle pas en durabilité - d'un quelconque avantage sur un Cooper STT, un Toyo OPMT, un BF Goodrich T/A KM ou un Hankook RT03 ? La question est posée.


Cela dépend.

Dans le cas cité, par rapport à la monte des deux autres véhicules, la réponse est oui.

Tiens cela me rappelle une sortie 4x4 dans les chemins boueux avec un club. Un participant avait un Nissan Terrano tout neuf. Dans un chemin il s'est mis en travers et fait une moitié de sortie de chemin. Incapable d'avancer ni de reculer il maudissait sa nouvelle acquisition et expliquait à qui voulait l'entendre que les Nissan 4x4, ben ce n'était plus ça. On avait tous des pneus TT ou mixte à tendance TT. Lui, il avait des pneus "route".......

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Re: Le B.A.BA de la conduite hors route goudronnée

Message non lupar LØLØ » 07/01/2015 11:31

Salut,
3) La sécurité d'abord

D'abord et à bord...
Une triste histoire d'un enfant mort lors d'une simple ballade TT, car sa tête a cogné un montant de porte. Le père propriétaire chauffeur, a vendu le land et s'est juré de ne plus remonté en 4x4. :(
Appuis tête; ceinture; bretelle; et plus si affinité...
appuis tête.jpg

Au sortir d'un passage de gué ou de grosses flaques, il faut s'assurer de la qualité de son freinage en donnant deux trois coups de frein pour sécher et rééquilibrer tout ça.
sortie de gué.jpg

Celle là, est juste pour bisnouk.
IMG_9736.JPG

De retour sur le bitume, il faut contrôler l'état:
- Des feux:
38 inconv boue.jpg

- De la plaques d'immatriculation: (défaut d’entretien de plaque = 90 €)
39 inconv range.JPG

- Un résumé des deux cas précédents avec le radiateur de refroidissement en plus:
Plaque imatriculation.JPG

- D'éventuelles petites casses, pouvant à terme avoir une influence sur le bon fonctionnement du land. Dans le cadre de cette photo cela serait sur les feux ou leurs fusibles.
44 inconv prise cassé.jpg

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Re: Le B.A.BA de la conduite hors route goudronnée

Message non lupar ludo59 » 07/01/2015 13:45

LØLØ a écrit :De retour sur le bitume, il faut contrôler l'état:
- Des feux:
- De la plaques d'immatriculation: (défaut d’entretien de plaque = 90 €)
- Un résumé des deux cas précédents avec le radiateur de refroidissement en plus:
- D'éventuelles petites casses, pouvant à terme avoir une influence sur le bon fonctionnement du land. Dans le cadre de cette photo cela serait sur les feux ou leurs fusibles.


J'ajouterai aussi : l'ajustement de la pression des pneus :sm9:
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Re: Le B.A.BA de la conduite hors route goudronnée

Message non lupar LØLØ » 07/01/2015 22:01

Salut,
22) Quelques accessoires utiles

C'est juste une suggestion d'aménagement, en prévision d'une sortie hors chemin vert sur Paris. :roll:
je suis charlie.jpg

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