CT antipolution def TD5

Trucs, astuces et bidouilles "à l'africaine" ;)

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Re: CT antipolution def TD5

Message non lupar tippie » 22/04/2019 11:57

Sur le mien
Le controleur ne l' a pas branché sur la prise obd
Il a juste mis une sorte d'accelerometre sur une des pattes support moteur :D
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Re: CT antipolution def TD5

Message non lupar disco2magoliv » 22/04/2019 18:03

salut,

le Disco est passé le 20/04/2018 donc avec l'ancien mais bon voilà les valeurs:

le contrôleur a ouvert le capot et a contrôlé le niveau d'huile avant de procéder aux mesures:
Après le premier résultat de mesure, Il m'a précisé que comme le Disco roulait peu qu'il fallait bien bien le décrasser. :wink:
C1=3,22
C'est ce qu'i a fait à partir de C2.
C2=2,98
C3=2,57
C4=2,72
C5=2,45

possible qu'un TD5 bien décrassé ai des valeurs plus basses. :sm11:
Ciao
Pascal.
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Re: CT antipolution def TD5

Message non lupar africastef » 01/05/2019 18:31

salut

je vais essayer du mecarun C99.
J'ai eu des retours assez positif suite a des voitures recalées au CT antipolution.

20 euros le flacon.

a suivre...
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africastef
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Re: CT antipolution def TD5

Message non lupar africastef » 13/06/2019 20:56

suite et fin de l'histoire :

j'ai donc mis du C99 mecarun dans le gazol a double dose pendant 2 pleins.
Un bon coup d'autoroute entre 3500 et 4000 trs/mn et des pointes a 4500 trs/mn... il envoie le cube !
Par la suite j'ai toujours roulé un rapport en dessous pour toujours etre pas loin de 3000 trs/mn
Il a jamais fumé noire pendant ces périodes de décrassage.

j'ai passé le CT aujourd'hui avec le def dans la même configuration et résultat :

Toutes les mesure sont inférieur à 0,1.
je pensais même pas que c’était possible d’être aussi bas même avec une voiture neuve. :shock:

je peux pas dire si c'est le C99, les périodes sur autoroute ou un appareil de contrôle au réglage vraiment aléatoire.
Le principale c'est que je suis tranquille pour une année :D
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Re: CT antipolution def TD5

Message non lupar Normand 1400 » 14/06/2019 9:02

Preuve que tout ça est loin d'être une science exacte : entre la calamine accumulée qui se décroche sous l'effet de piston des gaz chauds et une pulvérisation défaillante, il y a un toujours bel et bien un monde...

Sur les régimes moteur, après discussion récente avec le gars chez qui je vais depuis un petit moment, le logiciel avec lequel il bosse depuis quelques mois aurait en mémoire le régime inscrit sur la carte grise (3 000 t/mn sur le mien) ainsi que le seuil d'opacité correspondant au type de moteur et surtout à sa date d'homologation.

Comme ce n'est pas un boucher (avant d'être équipé du banc de mesure du régime moteur, il accélérait avec un pied de colibri afin de ménager la mécanique) il se cale à un petit 3/400 tours au-dessus du seuil en question et effectue la mesure.

En procédant ainsi, le logiciel valide la mesure sans qu'il soit nécessaire d'atteindre la régulation, paraît-il. Apparemment, c'est le contrôleur qui a la main sur le régime maxi que le banc doit suivre et ce peut ne pas être le régime de régulation (c'est une bonne chose :mrgreen: ).

L'outil utilisé pour la mesure du régime moteur comporte 3 fils : un + et un - branchés sur la batterie et un capteur magnétique qu'il pose sur une des oreilles de levage du moteur. Il n'a pas trop su me dire à quoi correspondait ce capteur ; j'en ai déduit qu'il s'agit d'un accéléromètre — sa fréquence de vibration est évidemment corrélée avec le régime moteur — et que les fils raccordés à la batterie donnent une indication supplémentaire en récupérant les ondulations résiduelles de l'alternateur.

Logique au plan électronique : comme tout pont de diodes qui se respecte, le filtrage d'un tel montage n'est pas parfait.

Je vais essayer de regarder cette histoire de restes d'une tension alternative sur le circuit de charge batterie d'un peu plus près.

En tous cas, la précision de l'appareil semble bonne. En examinant de plus près l'installation, j'ai vu que la valeur de l'opacité s'affichait en temps réel sur l'écran du banc de contrôle du régime ; opacimètre et compte-tours sont à présent corrélés, ce qui est une nouveauté.

J'avoue que j'ai toujours un doute sur l'ensemble de la procédure ainsi que le caractère réellement coercitif du logiciel qui « interdirait» toute manip non conforme. J'ai la conviction que les marges de manœuvre doivent être bien plus importantes qu'on ne le dit...

Pour le reste, toujours pas d'analyse de gaz ni d'essai en charge ; par contre, si j'ai bien lu l'arrêté qui va s'appliquer à partir du 1er juillet, l'ablation des EGR et autres catalyseurs sur les véhicules qui en étaient équipés d'origine devrait à présent entraîner un refus systématique au contrôle (on n'atteindra même pas l'étape opacimètre).

On reste donc dans la philosophie de l'affaire depuis 92 : simple, rapide et le moins cher possible. Pour autant, force est de reconnaître que ces outils sont très intéressants pour le mécanicien... :D

En théorie, il doit être procédé à la mesure de la température d'huile moteur avant l'essai. Je n'ai vu qu'un centre le faire, c'était il y a 25 ans et c'était en brousse...
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Re: CT antipolution def TD5

Message non lupar colombin » 24/06/2019 11:05

africastef a écrit :je peux pas dire si c'est le C99, les périodes sur autoroute ou un appareil de contrôle au réglage vraiment aléatoire.
Le principale c'est que je suis tranquille pour une année :D


Africastef, j'ai avancé le CT de 6 mois et suivi ta procédure (mecarun, 3500 tours sur autoroute, filtre à air neuf) ; et c'est passé !
Les mesures disent : C1 : 2.47m-1 C2 : 2.46m-1
Le contrôleur m'a dit "ça passerait peut-être avec la nouvelle procédure".
Bref, me voilà tranquille pour 2 ans (j'ai un SW), sauf nouvelles normes d'ici là !
Merci
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Re: CT antipolution def TD5

Message non lupar Normand 1400 » 24/06/2019 11:44

C'est quoi, cette histoire de procédure? :shock:

Si j'ai bien compris, à partir du 1er juillet, les seuils d'opacité seront ceux ceux annoncés par les constructeurs lors de l'homologation du véhicule, ce qui doit se trouver.

Si pas de seuil précisé, les contrôleurs prendront le seuil de la norme de l'époque.

A quel régime a-t-il amené ton moteur lors de la mesure?
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Re: CT antipolution def TD5

Message non lupar colombin » 24/06/2019 14:24

Procédure d'Africastef : ce que j'ai indiqué entre parenthèses.
Une fois la sonde mise en place, le moteur est lancé à 2500-3000 T, par saccades. L'écran de l'opacimètre ne peut fournir que 2 réponses : convenable ou ne convient pas. Pas de fioritures. Mais cela suffit à mon bonheur pour ...2 ans.
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Re: CT antipolution def TD5

Message non lupar africastef » 24/06/2019 14:31

colombin a écrit :Procédure d'Africastef : ce que j'ai indiqué entre parenthèses.
Une fois la sonde mise en place, le moteur est lancé à 2500-3000 T, par saccades. L'écran de l'opacimètre ne peut fournir que 2 réponses : convenable ou ne convient pas. Pas de fioritures. Mais cela suffit à mon bonheur pour ...2 ans.


la ou je l'ai passé, c'est moteur a fond sur un court instant... (j'ai pas vraiment apprécié, mais apparemment c'est la procédure me disait le gars...)
pour le prochain j'irai ailleurs....
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Re: CT antipolution def TD5

Message non lupar Normand 1400 » 25/06/2019 8:39

Africastef a écrit :la ou je l'ai passé, c'est moteur a fond sur un court instant... (j'ai pas vraiment apprécié, mais apparemment c'est la procédure me disait le gars...)

C'est là tout le problème...

La norme NFR 10-025:2016 qui s'applique à la mesure de l'opacité des fumées impose effectivement « une phase d'accélération franche et sans à-coups au régime maximal atteignable ». Autrement dit, atteinte du régime de régulation géré soit par le régulateur mini/maxi des pompes mécaniques, soit électroniquement par les calculateurs d'injection.

L'objectif est de jouer sur l'inertie de l'équipage mobile du moteur afin de faire délivrer par l'équipement d'injection une quantité de combustible suffisamment importante pour en évaluer la qualité de pulvérisation, donc celle de la combustion.

Cette procédure présente évidemment un niveau de risque élevé car en cas de défaillance du système de régulation, le moteur peut subir une avarie importante susceptible d'aller jusqu'à la casse pure et simple. D'ailleurs, du temps des pompes mécaniques, les documentations techniques des constructeurs stipulaient systématiquement, lors de la vérification du régime de régulation directement sur le moteur, de limiter strictement la durée de l'essai à 5 secondes.

Par ailleurs, la plupart des possesseurs de véhicules Diesel, de surcroît plus ou moins kilométrés — je pense d'ailleurs que c'est la règle pour nous tous ici — ne sollicitent quasiment jamais leurs moteurs au-delà de 3 500 t/m. Ce n'est d'ailleurs pas l'esprit des Diesel, très coupleux à bas régime, que d'être cravachés dans les tours. Le moteur se « fait » donc à cet usage relativement pépère et le fait de se faire « taper », de surcroit à vide, constitue évidemment une agression plus ou moins marquée, notamment pour les coussinets de la ligne d'arbre.

J'imagine en effet que, contrairement au gogo moyen, la plupart d'entre nous ne dépose pas son 4x4 sans se préoccuper davantage de ce qui va se passer ; ces véhicules n'ont rien à voir avec un objet de consommation courante et l'attention que nous leur portons tranche très nettement avec le comportement habituel du dit gogo.

Tout ça pour dire que j'ai l'intime conviction que le contrôleur dispose d'une marge d'appréciation assez large quant au risque encouru au regard de ce qu'il perçoit de l'état général du véhicule et aussi de l'agacement de son client qui conteste de manière plus ou moins nette une procédure qu'il estime inutilement agressive pour un moteur qu'il ménage au quotidien.

A partir de là, plusieurs stratégies sont possibles pour les centres de contrôle ; pour avoir assez soigneusement observé leurs pratiques, j'en arrive aux éléments suivants :

en théorie (je n'ai vu qu'un seul centre respecter ceci depuis 1992) il doit être procédé, avant la mesure de l'opacité, à la mesure de la température d'huile du moteur, sachant qu'à moins de 80°C, l'essai ne peut en principe pas se faire. De même, le contrôle du régime de régulation doit être effectué préalablement. Pour l'anecdote, j'avais quitté ce centre car ses opérateurs mentionnaient systématiquement « mesure de l'opacité des fumées impossible en raison d'une défaillance mécanique » (normal, j'avais retouché les réglages de la pompe afin de ramener le régime de régulation à 3 800 t/mn... :mrgreen:). Cela se passait dans les années 94/95, donc avant que les choses se ne compliquent. Mais c'était le milieu rural, avec beaucoup de « paysans » pointilleux, très ferrés en mécanique, habitués aux engins fragiles et capricieux, qui voyaient d'un très mauvais œil des p'tis jeunes en blouse blanche munis d'engins bizarres farfouiller sous le capot de leurs vieilles Pigeot aussi crottées que loyales :twisted: ;

l'immense majorité des contrôleurs ne s'emmerdent pas avec ça : ils considèrent que le moteur est à température et que le régime de régulation est bon. Pendant des années, j'ai donc passé tous mes moteurs avec un régime de régulation bridé et les centres n'y ont évidemment vu que du feu. Ni dans ce sens (moindre régime) ni dans l'autre (dépassement du régime théorique de régulation) évidemment. Ce qui en dit long sur les coulisses de l'essai et le niveau de risque potentiellement encouru par certains moteurs ;

ce faisant, un moteur vraiment fatigué et/ou une courroie de distribution en fin de vie peuvent sceller le sort de l'essai. Mais je suis persuadé que les casses sont rares et ce d'autant plus qu'avec un peu d'habitude, un contrôleur soit sentir assez vite le point à ne pas dépasser ;

pour les esprits casque-à-boulons, mon objectif n'est pas de faire n'importe quoi et notamment de faire passer des véhicules qui crachent des nuages de merde ; je considère simplement que la procédure qui a été choisie est une solution rapide et pas chère (c'est l'esprit du contrôle technique en Europe et je ne le trouve pas critiquable car il permet de tomber sur l'immense majorité des défauts de toutes nature qui peuvent affecter un véhicule) qui pénalise inutilement les moteurs tout en ne fournissant qu'une vague indication — que je considère notoirement insuffisante pour de multiples raisons — sur la qualité objective du fonctionnement de l'équipement d'injection. Dans la mesure où je ne peux pas aisément me soustraire à la dite procédure, je trouve des voies de contournement que je considère techniquement acceptables et qui consistent à ne pas gaver mes moteurs de produits décrassants dont j'ignore les effets réels, ni à leur tirer sur la gueule plein pot sur autoroute la veille du contrôle. Pour le reste, je contrôle très soigneusement l'état de l'injection, du filtre à air ainsi que l'état général du moteur, ce qui est bien la seule et unique manière de faire en la matière, à part que c'est exigeant en temps et en technicité. C'est aussi pour cette raison que j'ai conservé l'EGR et le catalyseur : je considère qu'il est de ma responsabilité individuelle, citoyenne, éthique, appelons-ça comme on veut, d'assumer entièrement la charge d'entretien que représente ce genre d'équipement, même (et surtout) si la réglementation ne m'impose pas de le faire ;

depuis plusieurs années, je suis fidèle au même centre, car son technicien est d'abord un mécanicien sérieux, qui « sent » la manière dont une mécanique est menée et fait ce qu'il faut pour respecter le client et sa machine. Comme je l'ai expliqué un peu plus haut dans ce sujet, son centre a investi il y a quelques mois dans un tachymètre universel qui lui permet à présent de suivre le régime de l'essai. Il n'empêche que de procéder en voulant préserver les moteurs aboutit à un certain nombre de nuances par rapport à la procédure théorique : la montée en régime ne se faisant pas « pied dedans » puisqu'il limite manuellement le régime maxi du moteur, la charge du système d'injection reste moyenne et l'opacité mesurée est donc plus faible qu'elle ne le serait en suivant la procédure normale. Mais cela n'est pas vraiment un problème puisque l'essai réglementaire aurait conduit à un décrochage des suies accumulées dans la ligne d'échappement au fil du temps, donc à une élévation trompeuse du niveau d'opacité des fumées... En résumé, on se fait confiance tout en prenant, chacun en ce qui nous concerne, nos responsabilités. Il sait que l'état du système d'injection de mon véhicule est impeccable et je sais qu'il compose avec les marges de manœuvre dont il dispose. En résumé, on reste dans les clous et on sait l'un est l'autre que le premier des deux qui jouera au con rompra ce rapport de confiance ce qui nous ramènera au classique jeu du chat et de la souris dont l'époque actuelle est championne toutes catégories, défapage et bidouillages de toutes natures des constructeurs de « Happy Technology » en tête.

Je terminerai le propos en précisant que la seule approche technique digne de ce nom consisterait à effectuer un essai au banc avec mesure de l'opacité et analyse des gaz (qui n'est même pas à l'ordre du jour, ce qui permettrait au moins de vérifier le fonctionnement des EGR). Mais un tel essai, bien que très proche de la réalité, serait très complexe et très long à réaliser, donc beaucoup plus coûteux et, conséquemment, inacceptable socialement.

Aucun intérêt politique de s'engager dans cette voie et ce d'autant plus que les effets psychologiques des annonces successives sur le Diesel ont déjà assez largement fait le ménage. Comme quoi on reste toujours bien incapables de s'attaquer au fond des sujets techniques et que la sorcellerie (pardon Pater pour cette tentative de plagiat) a encore de belles années devant elle... :mrgreen:

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