J'ai le même ressenti que Bisnouk : on est face à un mélange de mécanique et de gestion électronique. Mais le tout est de le démontrer formellement.
Mon idée est toujours de porter le feu sur le paramètre qui joue de la manière la plus brutale sur le comportement du moteur : le débit d'injection instantané.
Inutile de rappeler qu'on patauge toujours dans ce premier marigot...
Ensuite, si ça ne donne rien ou si, faute de moyens métrologiques beaucoup plus fins, on ne parvient pas à conclure formellement (mais on ne jettera pas l'éponge comme ça
![Very Happy :D](./images/smilies/icon_biggrin.gif)
) on enchaînera sur le paramètre perturbateur suivant : l'alimentation en air.
Avec en tête de liste, l'EGR, dont le tempo est un peu moins rapide, puis la suralimentation, dont le tempo est encore moins rapide. Par tempo, j'entends un phénomène dont les pulsations sont suffisamment rapprochées pour donner l'impression de saccades relatée par notre ami.
Simple question de logique.
Sur la question de l'équilibre des injecteurs, il faut avoir en tête que ce phénomène est d'autant plus marqué que le moteur tourne lentement. J'avais fait, en son temps, des mesures dont le but était de mesurer la vitesse instantanée du volant moteur d'un moteur Diesel au ralenti.
Ce n'était pas un moteur sous gestion électronique, donc j'avais bidouillé mes montages, mais le résultat m'avait bien éclairé : on isolait trois phases. La première était une accélération du mouvement due à l'énergie cédée par la combustion à l'équipage mobile, suivie d'une phase de régime stable (seules les pertes par frottement mécaniques jouaient) suivie enfin d'un ralentissement assez net lié à l'énergie cédée par le volant pour mettre en compression le cylindre suivant.
Bref, la notion de régime moteur usuelle n'est en fait qu'une vitesse de rotation instantanée qui oscille autour d'une valeur moyenne qu'on considère comme le régime de rotation réel.
Ces trois phases s'atténuent avec la montée en régime ; l'énergie cinétique des pièces en mouvement, proportionnelle aux carrés des vitesses, finit par lisser tout cela.
Avec la gestion électronique, il est devenu simple de calculer en temps réel, non pas les accélérations positives ou négatives que subit un volant à chaque tour qu'il accomplit, mais le temps que met une mire à parcourir 360°. Le calculateur commence donc par calculer les vitesses par paquet de 4 cycles (avec le capteur d'arbre à cames, il sait parfaitement quel cylindre est moteur) et les compare.
Si elles ne sont pas comprises dans un intervalle suffisamment resserré (de l'ordre d'une petite dizaine de tours par mn) il corrige les injections instantanées, cylindre par cylindre.
Avec des injecteurs strictement identiques et des cylindres tout aussi identiques, les corrections de débit au cylindre sont nulles.
Dans le cas contraire, elles ne le sont pas.
Gros avantage sur les systèmes mécaniques, incapables par définition de gérer au cylindre (elles gèrent au régime moyen du moteur, pas au régime moyen du cylindre).
Bien que de très haute technologie, les injecteurs ne crachent pas tous le même volume à commande électrique identique. Je n'ai pas les détails de cet étalonnage ; j'avais juste trouvé quelques éléments dans une thèse que j'avais récupérée auprès de son auteur et qui traitait des injecteurs piézométriques.
La métrologie était hallucinante : vu l'échelle des temps et la finesse recherchées, il fallait bien s'y attendre.
Bref, chaque injecteur se caractérise par un temps d'injection allongé ou raccourci de X µsecondes (c'est exprimé en pourcentage) par rapport à une valeur théorique. C'est cette correction qui doit être communiquée au calculateur.
Si on reprend le raisonnement précédent, même avec des injecteurs différents et un moteur en parfait état, la correction
relative sera de nouveau nulle.
Ce n'est pas le cas sur le moteur d'Imer, d'où ma question sur la saisie de ces valeurs.
Ce système de suivi des corrections au ralenti est évidemment une formidable source de diagnostic en temps réel : toute dérive sera identifiée avant de causer de gros dégâts mécaniques. Une fois l'alerte donnée, il restera à savoir s'il s'agit d'une dérive de l'injection (panache foireux, étanchéité) ou d'un début de dysfonctionnement du moteur.
Les injecteurs étant neufs, l'injection est hors de cause. Si les corrections ont bien été rentrées dans les mémoires du microcontrôleur, ce ne peut être qu'un problème mécanique ... ou bien une défaillance d'un des deux capteurs (vilebrequin et arbres à cames) qui communiquent des informations fausses au calculateur qui, tant qu'elles ne sont pas incohérentes, ne peut pas détecter qu'elles sont fausses.
C'est là où, en principe, on doit impérativement changer de matos et vérifier, à l'oscilloscope, l'intégrité du signal.
C'est pour compenser le défaut d'oscillo (je ne sais pas si cela suffira) que je demande un écran restituant ces 4 paramètres : si les courbes s'entrecroisent, cela précisera l'hypothèse du capteur défaillant. Noter que les volants bimasses, en produisant des micro accélérations lorsqu'ils commencent à débloquer, conduisent typiquement à cette situation, indétectable par le calculateur.
D'où ma question de l'autre jour.
Mais ce montage n'ayant pas été retenu sur le Puma, il ne reste donc qu'une piste sérieuse à côté de la piste mécanique pure : la qualité du signal délivré par le capteur de vilebrequin.
Imer, ce que j'ai oublié de te demander hier, c'est de faire un essai au ralenti, moteur chargé le plus possible, à la limite du calage (petite côte prise en deuxième sur le
seul ralenti moteur). Cela devrait éclater les courbes et nous permettre de voir un peu plus dans le détail ce qui se passe.
Il faut absolument avoir dépatouillé cette histoire d'injection avant d'envisager autre chose, sinon on va se lessiver le cerveau...