Quelques nouvelles du front...
Les courbes sont enfin normales!
Les quatre volumes corrigés au cylindre sont à peu près réguliers et constants. Par contre, la présentation proposée par l'interface est un peu déroutante.
Explications :
avec l'échantillonnage retenu (15 ms) on devrait avoir, au régime de 800 t/mn :
- pour t = 0, débit injecté par le cylindre n° 1 = valeur a, les autres valeurs étant nulles ;
pour t = 37,5 ms, débit injecté par le cylindre n° 3 = valeur b, les autres valeurs étant nulles ;
pour t = 75 ms, débit injecté par le cylindre n° 4 = valeur c, les autres valeurs étant nulles ;
pour t = 112,5 ms, débit injecté par le cylindre n° 2 = valeur d, les autres valeurs étant toujours nulles.
Formulé autrement, au lieu d'avoir une matrice carrée dont seule la diagonale est renseignée, dans la présentation retenue, chaque cylindre se voit affecté une valeur toutes les 15 ms.
Cela n'a pas de sens mécanique ni électrique, c'est juste une manière de présenter les choses.
En poursuivant la logique adoptée par les concepteurs de l'outil de diagnostic, on peut s'attendre à un autre résultat : la somme algébrique des corrections au cylindre doit être constamment nulle.
Bingo
:
Sur le graphe, j'ai éclaté les valeurs pour le fun, mais la moyenne des sommes de toutes les corrections est de 5,49.10-6 (10 puissance -6).
Sans commentaires.
On constate également que le régime moteur est rigoureusement constant et que le volume de gas oil injecté est lui aussi très stable.
Les valeurs numériques caractérisant le ralenti se passent elles aussi de commentaires :
Pour les nauséeux des stats, l'écart-type, c'est quoi et à quoi ça sert?
Par exemple, en considérant le régime moteur, il est en moyenne de 800,32 t/mn. L'écart-type étant de 1,14 t/mn, cela veut dire, en supposant que la loi statistique soit parfaitement gaussienne (courbe symétrique en forme de cloche) que, pendant 95% du temps, le régime de ralenti sera compris entre 798,04 et 802,59 t/mn (moyenne +/2 écarts-type) ce qui représente une amplitude d'à peine 5 t/mn, soit une précision d'environ +/- 3 pour mille...
Alors, kicékadi que l'électronique et la mécanique, ça faisait pas bon ménage
?
Bon, assez rigolé avec ces trucs de potache
!
Résumé de la saison 1 : l'injection est hors de cause.
J'ai juste demandé deux ou trois bricoles en plus à Imer afin de clore ce sujet définitivement mais cette fois, on peut vraiment affirmer que tout est nickel de ce côté : tous les capteurs, la gestion de la pression de rampe, les injecteurs, l'électronique logique et de puissance, tout est en parfait état de fonctionnement.
La seule chose que l'on puisse dire maintenant, c'est que tous les cylindres ne sont pas rigoureusement dans le même état mécanique. Il faudrait confirmer cela, soit par un diagnostic électromécanique (mesure du couple d'entraînement du démarreur) soit mécanique (prise des compressions) mais le cylindre en meilleur état est sans doute le 2, suivi du 3, puis du 4 et c'est le 1 qui ferme la marche.
Pourquoi ce doute? Là encore, c'est un problème d'interprétation des grandeurs électriques rapportées par le système : elles signifient que c'est le cylindre n°1 qu'il faut charger le plus en gas oil afin qu'il tienne la consigne du ralenti. En d'autres termes, ce serait bien lui le moins étanche...
Mais tant que la somme algébrique des corrections reste nulle, on reste dans une tolérance acceptable. Si ce n'était pas le cas, on pourrait soupçonner un début de grippage d'un injecteur ou un gros pépin moteur qui se prépare...
Autre formulation pour cette conclusion d'étape : l'injection étant définitivement hors de cause, seule une fluctuation de la quantité d'oxygène disponible peut provoquer le dysfonctionnement.
Et là, vu la relative brutalité du phénomène (pulsations/saccades), en ligne de mire directe, on a évidemment l'EGR, dont le rôle est précisément de réduire la quantité d'oxygène afin de faire baisser la température de combustion, car c'est elle qui détermine la production des oxydes d'azote. L'effet du turbo est beaucoup plus atténué et survient un peu plus haut dans les tours.
Lui, on s'occupera de son cas plus tard...
Toujours sur cette question de la réactivité, la soupape de recirculation des gaz d'échappement agit très rapidement, vu qu'elle est actionnée par un moteur électrique dont c'est précisément la finalité que d'opérer très vite.
L'intuition que j'ai à présent est que la fluctuation brutale de la quantité d'oxygène peut nécessiter de réalimenter massivement le moteur en GO dans les régimes intermédiaires. Ce phénomène est plus visible entre 1 000 et 1 250 t/mn car on visualise encore les corrections au cylindre. D'où les codes d'erreurs car le rééquilibrage du régime de rotation ne peut plus se faire qu'au prix de gros réajustements des débits au cylindre..
Ce problème est récurrent avec les codes défauts : vu qu'ils ne sont pas horodatés (ça viendra bien un jour) on ne peut pas distinguer lequel est apparu en premier, donc on patauge pour distinguer la cause de l'effet ; du coup, on tâtonne, on soupçonne tout et son contraire, on remplace un tas de trucs au pif et bonjour l'addition au final.
D'où l'image calamiteuse de ces systèmes...
Comment investiguer? Deux pistes sont possibles :
la bestiale, purement mécanique : on laisse l'EGR connecté électriquement, mais on le déconnecte du circuit des gaz recyclés. Cela veut dire obturateur en lieu et place et soupape RGE fixée à l'arrache avec un fil de fer dans un coin du compartiment moteur ;
la fine, purement logicielle, qui nécessite quand même quelques idées/intuitions pour fouiner, mais ça, au vu de la mine d'infos qui traîne dans le stock de fichiers, ça va se trouver. Sans toucher un écrou, puisque c'est l'idée de ce type d'outil.
Imer, tu préfères quoi?