Montage sonde EGT sur TD5
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- JMP
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Montage sonde EGT sur TD5
Dans les pré requis de l'optimisation moteur, je me suis ajouté la pose d'une sonde de température d'échappement.
L'objectif est de surveiller la montée de température dans le collecteur (en relation etroite avec la pression en charge sur la pédale de droite), afin de proteger le turbo.
Au travers de ce qui suit, je vous livre les premiers résultats de mon expérience et de mes eccueils en partant du principe que les malheurs des uns doivent, d'une certaine facon, profiter aux autres...
La sonde livrée dans le kit : +/- 15 cm de long. Thermocouple type K. Peut monter jusqu'à 1200°.
Elle sera montée sur la "bride EGR" rectifiée pour l'occasion.
L'écrou soudé sur la bride permettra le maintient de la sonde :
Ce que çà donne assemblé avant montage :
Préparation du collecteur : pate à joint pour échappement
Mise en place de la bride :
Mise en place de l'écrou de support de la sonde :
Mise en place de la sonde :
J'ai choisis cet emplacement en m'inspirant d'articles lus çà et là sur Matzker et bien d'autres.
L'interet est de ne pas percer le collecteur => de pouvoir revenir en arrière en mettant une bride neuve ; ou le départ du circuit de l'EGR.
L'extremité de la sonde releve la température au niveau du 2 eme cylindre : pas forcement le plus chaud mais on s'en accomodera.
D'autres, comme Kalao, ont placés cette meme sonde juste en amont du turbo en percant le collecteur et, forcement, en l'enfonçant nettement moins.
Maintenant, au bout de 6 mois et 6000 km, elle a cassé au ras de la bride :
J'ai roulé 300 km comme çà...
Cote à Cote, sonde cassée et sonde neuve de remplacement que je ne monterais finalement pas.
A partir de là montée de stress : où est l'autre extremité ? Partie dans le Turbo ?
Démontage du collecteur et du turbo et, pendant que je la cherchais dans le collecteur avec la Maglite, Laurent, mon collègue garagiste a trouvé la sonde coincée en équerre à l'entrée du turbo et l'a extirpé "just" avec la toute petite pince au pointes fines...
Pas suffisament enfoncée pour faire des dommages ; mais il était temps :
Première conclusion :
Cette sonde n'est pas adpatée pour etre mise en place à cet endroit.
Son diametre est trop fin et elle est trop longue.
Il faut une sonde plus courte et d'un diametre plus important tels que le proposent Matzker (http://www.matzker.de/product_info.php?products_id=55)
Ou Ex-tec (http://www.ex-tec.de/shop/products.php? ... mc=4&sc=13)
Maintenant l'objectif est de trouver cette sonde. Il y a bien des sites, tels que Radiospares qui en proposent, mais je n'en ai pas trouvé de ce type.
Suite au prochain épisode, soit le montage de cette sonde j'espère.
L'objectif est de surveiller la montée de température dans le collecteur (en relation etroite avec la pression en charge sur la pédale de droite), afin de proteger le turbo.
Au travers de ce qui suit, je vous livre les premiers résultats de mon expérience et de mes eccueils en partant du principe que les malheurs des uns doivent, d'une certaine facon, profiter aux autres...
La sonde livrée dans le kit : +/- 15 cm de long. Thermocouple type K. Peut monter jusqu'à 1200°.
Elle sera montée sur la "bride EGR" rectifiée pour l'occasion.
L'écrou soudé sur la bride permettra le maintient de la sonde :
Ce que çà donne assemblé avant montage :
Préparation du collecteur : pate à joint pour échappement
Mise en place de la bride :
Mise en place de l'écrou de support de la sonde :
Mise en place de la sonde :
J'ai choisis cet emplacement en m'inspirant d'articles lus çà et là sur Matzker et bien d'autres.
L'interet est de ne pas percer le collecteur => de pouvoir revenir en arrière en mettant une bride neuve ; ou le départ du circuit de l'EGR.
L'extremité de la sonde releve la température au niveau du 2 eme cylindre : pas forcement le plus chaud mais on s'en accomodera.
D'autres, comme Kalao, ont placés cette meme sonde juste en amont du turbo en percant le collecteur et, forcement, en l'enfonçant nettement moins.
Maintenant, au bout de 6 mois et 6000 km, elle a cassé au ras de la bride :
J'ai roulé 300 km comme çà...
Cote à Cote, sonde cassée et sonde neuve de remplacement que je ne monterais finalement pas.
A partir de là montée de stress : où est l'autre extremité ? Partie dans le Turbo ?
Démontage du collecteur et du turbo et, pendant que je la cherchais dans le collecteur avec la Maglite, Laurent, mon collègue garagiste a trouvé la sonde coincée en équerre à l'entrée du turbo et l'a extirpé "just" avec la toute petite pince au pointes fines...
Pas suffisament enfoncée pour faire des dommages ; mais il était temps :
Première conclusion :
Cette sonde n'est pas adpatée pour etre mise en place à cet endroit.
Son diametre est trop fin et elle est trop longue.
Il faut une sonde plus courte et d'un diametre plus important tels que le proposent Matzker (http://www.matzker.de/product_info.php?products_id=55)
Ou Ex-tec (http://www.ex-tec.de/shop/products.php? ... mc=4&sc=13)
Maintenant l'objectif est de trouver cette sonde. Il y a bien des sites, tels que Radiospares qui en proposent, mais je n'en ai pas trouvé de ce type.
Suite au prochain épisode, soit le montage de cette sonde j'espère.
Modifié en dernier par JMP le 27/09/2006 10:58, modifié 1 fois.
Jean Marc
- The Pater
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Quand je vois la longueur de la sonde qui a cassé, le résultat final ne m'étonne guère. Je rejoins la conclusion de JMP.
Avec une sonde nettement plus courte, le risque de casse à cause des contraintes dues aux vibrations moteur sera nettement plus faible.
A+
Avec une sonde nettement plus courte, le risque de casse à cause des contraintes dues aux vibrations moteur sera nettement plus faible.
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Ingénieur :
Personne faisant un travail divinatoire de précision basé sur des informations peu fiables données par des personnes peu qualifiées, voire ignorantes.
=>, magicien, devin, sorcier
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Salut à tous!
Pourquoi vous obstinez-vous à installer cette sonde en amont du turbo?
Une sonde plus courte installée sur le tube de descente ne serait-ce pas plus judicieux?
Les températures d'échappements de la chambre de combustion ou du tube de descente, même si elle sont différentes, évoluent sur des courbes parrallèles.L'une étant le refflet de l'autre.
Il suffit de trouver, à l'endroit de la sonde, la température en rapport avec la limite encaissable par le moteur.Pour cela il faudrait connaitre l'écart de T° entre la chambre de combustion et la sortie du turbo.Cet écart restant constant, il suffit ensuite de se fixer une limite qui correspond à la T° max qu'on ne veut pas dépasser.
Pourquoi vous obstinez-vous à installer cette sonde en amont du turbo?
Une sonde plus courte installée sur le tube de descente ne serait-ce pas plus judicieux?
Les températures d'échappements de la chambre de combustion ou du tube de descente, même si elle sont différentes, évoluent sur des courbes parrallèles.L'une étant le refflet de l'autre.
Il suffit de trouver, à l'endroit de la sonde, la température en rapport avec la limite encaissable par le moteur.Pour cela il faudrait connaitre l'écart de T° entre la chambre de combustion et la sortie du turbo.Cet écart restant constant, il suffit ensuite de se fixer une limite qui correspond à la T° max qu'on ne veut pas dépasser.
" Quand le sage montre la lune; l'idiot regarde son doigt "
Pour le connaitre, il faut installer une sonde sur la sortie de l'EGR et une autre sur le tube de descente.Ensuite il suffit de faire une lecture et de se fixer une T° à ne pas dépasser en tenant compte de cet écart, et on peut supprimer la sonde sur la sortie EGR.
De toute façon, la sonde étant placée sur la sortie EGR ne donne pas la T° réelle qu'il y a dans la chambre.Donc la limite que vous vous étiez fixée devait bien elle aussi tenir compte d'un certain écart.
De toute façon, la sonde étant placée sur la sortie EGR ne donne pas la T° réelle qu'il y a dans la chambre.Donc la limite que vous vous étiez fixée devait bien elle aussi tenir compte d'un certain écart.
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- The Pater
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torero,
Dans le calcul des rendements des turbos, c'est toujours la température des gaz entrant dans le turbo qui importe, pas la température de la chambre de combustion.
Ensuite, même s'il y a une relation entre gaz de sortie et gaz entrant dans le turbo, elle n'est pas linéaire, loin de là.
A+
Dans le calcul des rendements des turbos, c'est toujours la température des gaz entrant dans le turbo qui importe, pas la température de la chambre de combustion.
Ensuite, même s'il y a une relation entre gaz de sortie et gaz entrant dans le turbo, elle n'est pas linéaire, loin de là.
A+
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Je suis d'accord Pater,mais ce qui nous interresse ici c'est bien de connaitre la T° dans la chambre de combustion de manière à protéger le moteur.
La T° n'est pas linéaire entre l'entée et la sortie quand le régime du turbo varie, mais dans notre cas on ne surveille que la limite, soit quand le turbo est à son régime maxi en régulation, et qu'on est plein débit sur le carburant.D'ailleur un voyant d'alerte suffirait.
La T° n'est pas linéaire entre l'entée et la sortie quand le régime du turbo varie, mais dans notre cas on ne surveille que la limite, soit quand le turbo est à son régime maxi en régulation, et qu'on est plein débit sur le carburant.D'ailleur un voyant d'alerte suffirait.
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torero,
As tu le diagrame appelé champ de turbocompresseur ? c'est un diagrame qui donne le ratio de compression entre l'entrée et la sortie en fonction du débit d'air, de la vitesse de rotation et du rendement.
Les températures d'entrée et de sortie sont fonction du rendement et du ratio de compression.
Ensuite, où placeras tu ta limite ?
La limite d'origine est limitée par la wastergate, qui limite le ratio de compression.
Mais pour un ratio de compression donné, ne correspond pas une vitesse, ni un rendement, ni un débit d'air.
Le champ du turbo est un diagramme à plus de deux dimensions.
De plus la température de la chambre de combustion n'est pas égale à la température des gaz en entrée de turbo.
Bon supposons que tu as toutes les données et relations.
C'est quoi pour toi la limite de température de la chambre de combustion ?
A+
As tu le diagrame appelé champ de turbocompresseur ? c'est un diagrame qui donne le ratio de compression entre l'entrée et la sortie en fonction du débit d'air, de la vitesse de rotation et du rendement.
Les températures d'entrée et de sortie sont fonction du rendement et du ratio de compression.
Ensuite, où placeras tu ta limite ?
La limite d'origine est limitée par la wastergate, qui limite le ratio de compression.
Mais pour un ratio de compression donné, ne correspond pas une vitesse, ni un rendement, ni un débit d'air.
Le champ du turbo est un diagramme à plus de deux dimensions.
De plus la température de la chambre de combustion n'est pas égale à la température des gaz en entrée de turbo.
Bon supposons que tu as toutes les données et relations.
C'est quoi pour toi la limite de température de la chambre de combustion ?
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Bonjour,torero a écrit :...Pourquoi vous obstinez-vous à installer cette sonde en amont du turbo ?....
Comme déjà dit, elle est sur la bride EGR pour pouvoir revenir en arrière.
Mon objectif est de mesurer la température d'échapement (et ce, seulement) pour connaitre la température d'entrée des gaz d'échappements dans le turbo. Je suis conscient qu'à l'endroit où est placé la sonde je serai dans de l'"à peu près".
D'accord sur le fait que pour ce faire, il est mieux de la placer en amont du turbo : http://www.overland.co.za/Land_Rover/Wa ... guard.html
Quant au fait de la mettre dans la descente, au delà du fait qu'il ne me dit rien de la percer, j'ai l'impression quà cet endroit les crètes de températures atteintes seront lissée car "refroidit" en quelque sorte par le turbo. Je ne sais pas si je me fait bien comprendre...
Disons que j'ai l'impression que si je mets brutalement pied dedans en grosse charge, suis pas sur que l'écart de temp constaté en amont du turbo soit dans les memes proportions que celle constatée en aval.
Jean Marc
pas d'accord Torerotorero a écrit :Je suis d'accord Pater,mais ce qui nous interresse ici c'est bien de connaitre la T° dans la chambre de combustion de manière à protéger le moteur.
La T° n'est pas linéaire entre l'entée et la sortie quand le régime du turbo varie, mais dans notre cas on ne surveille que la limite, soit quand le turbo est à son régime maxi en régulation, et qu'on est plein débit sur le carburant.D'ailleur un voyant d'alerte suffirait.
ce qui nous intéresse, c'est de protéger le turbo
pour l'instant le seul véhicule de série ayant un turbo capable de supporter un peu plus de 1000°C est le 1400 cm3 VW de la Golf je sais plus quoi à double suralimentation (compresseur volumétrique et turbo, le tout avec intercooler) car il fonctionne en charge stratifié et donc très souvent en mélange pauvre synonyme d'EGT élévé en essence)
sur les diesels, les turbo classiques supportent 750/800°C et en essence ou les turbo sont refroidis à l'eau depuis belle lurette, on approche les 900°C
et la température dans la chambre de combustion est à mon avis beaucoup plus élevée encore
- The Pater
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1) EGT, c'est une température (Exhaust gaz temp), pas des gaz. mais j'ai bien compris ce que tu voulais dire. Je chipoteMANULAND a écrit :.............car il fonctionne en charge stratifié et donc très souvent en mélange pauvre synonyme d'EGT élévé en essence)
sur les diesels, les turbo classiques supportent 750/800°C et en essence ou les turbo sont refroidis à l'eau depuis belle lurette, on approche les 900°C
2) mélange pauvre indique normalement un excès d'air par rapport au carburant, donc s'il y a de l'essence dans les gaz d'échappement, c'est que la combustion est vraiment mauvaise. A moins que je n'ai pas tout compris sur les particularités du "régime stratifié"
3) En effet les gaz d'échappements de moteur essence sont bien plus chauds, mais je ne connais pas beaucoup de turbo de berlines essence refroidit par eau à part il y a longtemps le 2.0 GT de Renault...si mes souvenir sont bon. Normalement ils sont maintenant refroidits par l'huile.
A+
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Les turbo "essence" sont pour la plupart refroidis par huile... sur le même principe que les turbos "mazout". Parfois aussi avec un radiateur additionnel... d'huile et non pas d'eau !!
Perso, je pense que l'important n'est pas de protéger le turbo en monitorant la température des gaz d'échappement, mais ,comme le dit Torero, le moteur !! Le fait d'augmenter la pression de turbo va mener à une augmentation de la température de l'explosion du mélange air/carburant dans la culasse, avec le risque de tout flinguer - culasse, pistons, etc...
Qu'est-il plus dangereux (coûteux) de flinguer, un moteur ou un turbo ??
Perso, je pense que l'important n'est pas de protéger le turbo en monitorant la température des gaz d'échappement, mais ,comme le dit Torero, le moteur !! Le fait d'augmenter la pression de turbo va mener à une augmentation de la température de l'explosion du mélange air/carburant dans la culasse, avec le risque de tout flinguer - culasse, pistons, etc...
Qu'est-il plus dangereux (coûteux) de flinguer, un moteur ou un turbo ??
RR (ab)user
Pour 2 oui d'accord avec toi sauf qu'à une certaine époque on limitait les EGT pour protéger le turbo et limiter le cliquetis (protection du moteur)The Pater a écrit : 1) EGT, c'est une température (Exhaust gaz temp), pas des gaz. mais j'ai bien compris ce que tu voulais dire. Je chipote
2) mélange pauvre indique normalement un excès d'air par rapport au carburant, donc s'il y a de l'essence dans les gaz d'échappement, c'est que la combustion est vraiment mauvaise. A moins que je n'ai pas tout compris sur les particularités du "régime stratifié"
3) En effet les gaz d'échappements de moteur essence sont bien plus chauds, mais je ne connais pas beaucoup de turbo de berlines essence refroidit par eau à part il y a longtemps le 2.0 GT de Renault...si mes souvenir sont bon. Normalement ils sont maintenant refroidis par l'huile.
A+
Comment? on enrichissait un max sous pleine charge....
aujourd'hui autres temps autres moeurs....
3 a une epoque les turbos montes en essence etaient refroidis par eau (toute la gamme Renault turbo essence des 80 par exemple), c'etait d'ailleurs la difference principale pour mieux lutter contre les EGT plus elevees entre turbos destines aux moteurs essence et ceux montes en diesel
toujours le cas? surement pas d'apres ce que tu dis....
mais perso je pense que la temperature de la veine gazeuse au moment de l'explosion/combustion dans la chambre de combustion est encore plus élevée que celle qu'on mesure en entrée de turbo
Et pourtant la limite nous est imposée par le turbo....
- jean-yves 26
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Mois aussi je me demande, mais quand j'ai indiqué à qui tu sais comment j'allais faire je n'ai pas (à ce moment là ...) recu de contre indications...bastos a écrit :...bon sinon quelle idee d'enfoncer autant sa sonde ?
Gabach ... Quand au fait de rester stock, va remettre EGR et Cata STP pour mériter l'appelation
Jean Marc