Escanogat a écrit : ↑27/07/2020 21:03
Non , il n'y a pas de laminage inutile par montée en pression , c'est justement le contraire c'est la pression qui baisse qui fait dérailler le système.
A part que, d'après la doc, je cite : « Le module ECM surveille constamment la température de carburant. Lorsqu'elle dépasse 85°C, l'ECM adopte une stratégie de réduction de la puissance du moteur en réduisant la quantité de carburant envoyée dans les injecteurs».
Et il opère en réduisant la pression de rampe et le temps d'injection, les deux étant corrélés.
Donc si le régulateur de volume admis (VCV) laisse trop passer de combustible, la température globale du gas oil va s'élever et cela peut aboutir à une baisse de puissance. Si ça cafouille de ce côté-là, on peut se retrouver face à des ordres incohérents pouvant probablement aller jusqu'à l'arrêt du moteur.
Seule l'analyse des signaux électriques pourrait lever l'interrogation.
Escanogat a écrit : ↑27/07/2020 21:03
ou que l'étage basse pression à un problème de clapet mais ça je n'y crois pas c'est purement mécanique.
Possible, mieux vaut vérifier. Dans ce cas, le signal de commande de la soupape contrôlant le volume admis (VCV) et celui de la soupape contrôlant la haute pression (PCV) devraient être quasiment symétriques. En sélectionnant ces deux valeurs ainsi que la pression de rampe sur l'OBD, tu devrait pouvoir recouper.
Escanogat a écrit : ↑27/07/2020 21:03
Plus la tension sur la VCV est importante plus le piston (tiroir) remonte plus le passage de gasoil est important vers les pistons H.P. Le piston possède un ressort de rappel quand la tension est à zéro les 2 lumières radiales sont fermée donc aucun passage de gasoil vers les étages H.P., pression à zéro.
Le ressort peut s'être détaré (rare, mais ça arrive) et/où le piston commencer à gripper. Le contrôle tension/déplacement (fonction de transfert) dont je parlais ce matin a pour fonction de vérifier ce point.
Escanogat a écrit : ↑27/07/2020 21:03
La seule question que je me pose est ce qu'une bobine (celle de la VCV) peut avoir des fluctuations lors de montées en température et avec une tension stable?
En théorie, oui, mais sans doute pas au point de provoquer des dysfonctionnements intermittents.
Ce que tu peux déjà faire avec un multimètre commuté en ohmètre, c'est contrôler sa résistance à différentes températures, ça te donnera une idée de la stabilité thermique de la bobine, le principe étant que plus elle chauffe, plus elle est fragile.
Illustration pour une bobine de relai :
En cas de début de grippage détectée par l'électronique, comme je l'ai évoqué dans l'article sur les saccades du Puma, la commande électrique délivrée par le calculateur devient de plus en plus agressive, ce qui conduit à une augmentation de la tension moyenne de service, donc à une sollicitation accrue de la bobine.
En d'autres termes, une fatigue de la bobine peut résulter d'un défaut mécanique.
Après, l'analyse plus fine de la bobine (j'ai déjà vu des bobines dont l'inductance et la résistance au courant continu était encore dans les tolérances mais dont la résistance série équivalente était délirante à partir de quelques centaines de Hertz, ce qui mettait un beau brin dans les circuits de commande) et du système de contrôle-commande nécessite d'autres outils et surtout de connaître l'ordre de grandeur des valeurs normales.
C'est aussi pour cela (monter une bibliothèque de données) que je réclame des essais...
Après, qu'elle soit commandée via un rapport cyclique d'ouverture ou par un courant continu variant tranquillement ne change pas grand chose à l'affaire, sauf au niveau du calculateur car il faut un circuit absorbant l'énergie de la bobine lorsque le circuit de commande coupe brutalement son alimentation, ce qui est le cas en modulation RCO.
Mais si une avarie se produit à ce niveau, la panne totale ne traîne généralement pas.
Cela dit, avant d'envisager toutes ces choses compliquées requérant du matériel spécialisé, toutes les possibilités de l'OBD n'ont pas été épuisées : l'idéal serait, pour lever tes soupçons, de vérifier la corrélation entre la demande de couple au moteur et le travail du régulateur de volume de carburant admis.
As-tu la possibilité de générer un fichier csv à partir de ton logiciel et de me le passer?
Si oui, il serait intéressant de corréler les grandeurs suivantes :
- transducteur d'accélérateur ;
- signal de commande de la VCV ;
- éventuellement, débit de gas oil injecté.
Conditions de la mesure : vitesse stabilisée à 80 km sur le plat, en
5ème, avec actions franches mais très régulières et progressives sur la pédale d'accélérateur qui devra passer cycliquement de 0 à 100 % d'enfoncement et ce de la manière la plus linéaire possible, le cycle étant à répéter le plus grand nombre de fois possibles compte tenu de la capacité d'enregistrement du logiciel.
Si la soupape de régulation de volume débloque, on va tomber sur le défaut car son signal de commande ne sera pas corrélé avec la demande de couple, donc de combustible.
La génération d'un csv pouvant faire l'objet de post traitements permet de se consacrer totalement à la conduite sans danger.
Enfin, en relisant le compte-rendu de Mike sur l'intervention de Land Rover, je me suis demandé si leur logiciel n'était pas pourvu d'un vague système expert effectuant automatiquement les corrélations basiques entre différents paramètres afin de détecter des seuils anormaux. Écrire une telle fonction étant particulièrement simple, je ne vois pas pourquoi ils auraient privé les concessions de ce genre d'outil.
Enfin, c'est ce que j'aurais fait à leur place...