connaitre la pression max me permettra de mieux contrôler le bon (ou mauvais) fonctionnementjean-yves 26 a écrit : ↑10/05/2023 16:11
Parce que côté collecteur c'est juste monté comme une grosse merde..ça rouille, ça chauffe, tous les ingrédients pour qu'elle grippe facilement.
Def TD5 plafonne a 120
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Re: Def TD5 plafonne a 120
Re: Def TD5 plafonne a 120
Je ne dis pas le contraire, j'explique juste pourquoi la théorie des roues plus petites ne correspond pas à ce qui est observé
This manual should be used to find out where the water is leaking from. Due to the nature of the design and construction of the Defender this can prove to fairly difficult. The fact that water moves in seemingly random directions also adds to the problem
Re: Def TD5 plafonne a 120
Je n'ai pas dis que tu avais dis que....
J'exprime juste ma circonspection quant à une hypothèse évoquée plus haut, à savoir le défaut compteur.
Def 110SW 200Tdi de 1992 / Def 110SW 300Tdi de 1997
Re: Def TD5 plafonne a 120
Sur une reprise en charge genre en 3ème à 60km/h, tu accélère à fond pour arriver à 80/90 km/h, tu vas avoir le turbo en pression max aux alentours de 1 bar de suralimentation. En fonction du réglage d'origine tu peux aller de 0,9 à 1,1.françois ROLAND a écrit : ↑10/05/2023 16:40connaitre la pression max me permettra de mieux contrôler le bon (ou mauvais) fonctionnement
Si tu as moins alors ta whastegate est surement fuyarde comme je te l'écrivais plus haut. Le gripage de la tige comme dit Jean-yves est un classique.
L'instrumentation, c'était aussi :
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Re: Def TD5 plafonne a 120
merci de l'infobisnouk a écrit : ↑10/05/2023 17:40Sur une reprise en charge genre en 3ème à 60km/h, tu accélère à fond pour arriver à 80/90 km/h, tu vas avoir le turbo en pression max aux alentours de 1 bar de suralimentation. En fonction du réglage d'origine tu peux aller de 0,9 à 1,1.françois ROLAND a écrit : ↑10/05/2023 16:40connaitre la pression max me permettra de mieux contrôler le bon (ou mauvais) fonctionnement
Si tu as moins alors ta whastegate est surement fuyarde comme je te l'écrivais plus haut. Le gripage de la tige comme dit Jean-yves est un classique.
je vais verifier ça demain ou ce week end
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Re: Def TD5 plafonne a 120
Tant qu'à faire quelques mesures, si tu pouvais, au passage, nous donner les valeurs de débit massique, de pression et de température d'air...
Cela fait en effet partie des questions restées sans réponse, ce qui est assez agaçant et fait que, finalement, à chaque « nouvelle » question, on remet sans cesse l'ouvrage sur le métier faute d'éléments structurés qui permettraient de résoudre rapidement et efficacement les problèmes...
Pour comprendre de quoi il retourne, voir ici.
Si la tige de commande de la soupape de régulation du turbo se bloque, on va le voir avec les graphes.
Lesquels seront différents si c'est le système de commande à dépression du turbo qui est en cause, ce qui ne peut toujours pas être exclus à ce stade.
A ton bon cœur...
Cela fait en effet partie des questions restées sans réponse, ce qui est assez agaçant et fait que, finalement, à chaque « nouvelle » question, on remet sans cesse l'ouvrage sur le métier faute d'éléments structurés qui permettraient de résoudre rapidement et efficacement les problèmes...
Pour comprendre de quoi il retourne, voir ici.
Si la tige de commande de la soupape de régulation du turbo se bloque, on va le voir avec les graphes.
Lesquels seront différents si c'est le système de commande à dépression du turbo qui est en cause, ce qui ne peut toujours pas être exclus à ce stade.
A ton bon cœur...
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Re: Def TD5 plafonne a 120
je vais essayer de relever le maximum de valaurs
mon systeme est un Delphi, pas un Nanocom
mais normalement, en OBD1, j'ai acces a pas mal de valeur
mais pas sur que je puisse sortir des courbes
mon systeme est un Delphi, pas un Nanocom
mais normalement, en OBD1, j'ai acces a pas mal de valeur
mais pas sur que je puisse sortir des courbes
Re: Def TD5 plafonne a 120
140/150 en TD5... ça me laisse rêveur tout de même.
Vous faites comment?
Vous faites comment?
Def 110TD5 de 1999 et BFG + JEWELL de 1983. Where there is a will, there is a way...
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Re: Def TD5 plafonne a 120
J'ai tapé le 156km/h (relevé GPS) en defender TD5 une fois (rien qu'une seule, pour la science) : sur autoroute, vue dégagée sans circulation, vent dans le dos, en légère descente. Pourtant j'étais pas mal chargé et le joint de culasse et turbo étaient en fin de vie, depuis que je les ai changé je plafonne à 140 en forçant.
Quand j'y repense j'ai aussi changé de boite de vitesse depuis, peut-être que la précédente était une version avec des ratios différents installée par l'ancien propriétaire..
D'ailleurs le stress imposé à la mécanique quand on fait beaucoup de route à vitesse élevée donne envie de poser un overdrive, ou du moins une boite de transfert de Discovery
Quand j'y repense j'ai aussi changé de boite de vitesse depuis, peut-être que la précédente était une version avec des ratios différents installée par l'ancien propriétaire..
D'ailleurs le stress imposé à la mécanique quand on fait beaucoup de route à vitesse élevée donne envie de poser un overdrive, ou du moins une boite de transfert de Discovery
Defender TD5 110 1999, ~250 000 km
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Re: Def TD5 plafonne a 120
Merci d'avance!françois ROLAND a écrit : ↑11/05/2023 14:37je vais essayer de relever le maximum de valaurs
mon systeme est un Delphi, pas un Nanocom
mais normalement, en OBD1, j'ai acces a pas mal de valeur
mais pas sur que je puisse sortir des courbes
Ce sera pour la communauté...
Mais aussi pour toi, car on aura une vision complète de l'alimentation en air — car il est effectivement intéressant de commencer par là — du moteur.
Justement, travailler avec une autre interface peut être intéressant, car les valeurs auxquelles je faisais allusion dans le lien étaient pour le moins étranges et aucune explication n'a été fournie les concernant.
Pour les graphes, on verra le moment venu, mais si tu peux déjà récupérer une batterie de valeurs, leur exploitation ne posera guère de souci.
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Re: Def TD5 plafonne a 120
Le turbo sur le def TD5 d'origine (contrairement au disco) n'est pas regulé par l'ECMThe Pater a écrit : ↑10/05/2023 14:39Note que la wastegate peut s'ouvrir prématurément.jean-yves 26 a écrit : ↑10/05/2023 10:08J'ai eu la même chose sur le mien, impossible de dépasser les 110/115 kms/h, c'était la tige de la wastegate grippé côté collecteur. (Acier sur acier)
......
Par exemple si le capteur de pression et température ambiante tombe en panne ou que l'information n'arrive pas à l'ECM, l'ECM limite la pression de suralimentation à 1 bar.
A+
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Re: Def TD5 plafonne a 120
Il n'y a pas de capteur de pression de turbo sur le TD5 donc la valeur affiché par les instruments type nanocom est déduite d'autres paramètre.françois ROLAND a écrit : ↑11/05/2023 14:37je vais essayer de relever le maximum de valaurs
mon systeme est un Delphi, pas un Nanocom
mais normalement, en OBD1, j'ai acces a pas mal de valeur
mais pas sur que je puisse sortir des courbes
Je suis pas convaincu que ce soit hyper fiable.
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Re: Def TD5 plafonne a 120
africastef a écrit : ↑12/05/2023 20:04Il n'y a pas de capteur de pression de turbo sur le TD5 donc la valeur affiché par les instruments type nanocom est déduite d'autres paramètre.
Je suis pas convaincu que ce soit hyper fiable.
C'est le rôle du capteur MAP (Manifold Air Pressure) que de mesurer la pression dans le collecteur d'admission, non?
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Re: Def TD5 plafonne a 120
je n'ai pas encore fais mes tests
mais, question stupide :
y a t il un indicateur de pression de GO ou de debit qui puisse me permettre de retrouver cette valeur via l'OBD ?
je me dis que si la pome a GO n'a pas assez de debit, cela pourait provoque ce genre de probleme
si je pouvais checker ça en meme temps
mais, question stupide :
y a t il un indicateur de pression de GO ou de debit qui puisse me permettre de retrouver cette valeur via l'OBD ?
je me dis que si la pome a GO n'a pas assez de debit, cela pourait provoque ce genre de probleme
si je pouvais checker ça en meme temps
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Re: Def TD5 plafonne a 120
Le capteur MAP donne une pression absolue dans le collecteur d'admission.Normand 1400 a écrit : ↑12/05/2023 23:25africastef a écrit : ↑12/05/2023 20:04Il n'y a pas de capteur de pression de turbo sur le TD5 donc la valeur affiché par les instruments type nanocom est déduite d'autres paramètre.
Je suis pas convaincu que ce soit hyper fiable.
C'est le rôle du capteur MAP (Manifold Air Pressure) que de mesurer la pression dans le collecteur d'admission, non?
Pour moi mais je peux avoir loupé un truc et dire des conneries :
La pression de turbo qui nous intéresse (celle qu'on peut avoir avec un mano branché sur le tuyo de Wastegate) est une pression relative...a la pression atmosphérique.
Du coup la valeur de pression de turbo donné par le nanocom doit être calculé en fonction du capteur MAP (pression absolue) et de la pression atmosphérique de l'endroit ou se trouve le véhicule.
Le seul endroit ou on trouve un autre capteur de pression c'est dans la boite a air et je ne comprends pas trop comment il peut donner une valeur de pression atmosphérique juste.
ça serait intéressant d'avoir des chiffres de pression de turbo au mano et au nanocom (ou autre) pour comparer.
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Re: Def TD5 plafonne a 120
Les gars,
il me semble que vos deux derniers messages se recoupent.
D'une manière générale, le paramètre clef important est la quantité d'air qui entre dans les cylindres : plus cette quantité est importante, plus le couple délivré par le moteur sera élevé pour un régime donné.
Il suffira juste d'ajuster la quantité de combustible en conséquence.
Le moyen le plus fiable de mesurer le paramètre en question est de contrôler la masse d'air absorbée par le moteur. C'est pour cette raison que, dans le cadre du sujet dont j'ai remis le lien le 11 mai, j'avais tiqué sur les chiffres incohérents restitués par le Nanocom : si le grammage d'air annoncé est foireux, cela réduit considérablement l'intérêt de l'OBD.
Espérons que ce sera l'occasion de voir de que le Delphi sait faire!
Pour calculer le grammage (la masse d'air) absorbé(e), il faut juste connaître un couple de valeurs pression/température car c'est lui qui fournira la base de tous les calculs.
Le plus simple est de déterminer la température à la pression atmosphérique. D'où la trilogie capteurs mesurant les données primaires (MAP, IAT, AAP).
Le statut du débitmètre est un peu à part ; en ce qui me concerne, je le vois plus comme un outil confirmant la plausibilité des données recueillies pas ses compères et/ou comme un capteur permettant de qualifier le comportement du moteur, autrement dit un précieux allié pour le mécanicien averti. J'y reviendrai un peu plus loin.
Quoi qu'il en soit, j'attache une importance capitale à la cohérence de ces quatre paramètres interdépendants (pression atmosphérique, pression absolue, température et masse d'air admise). Tout simplement parce que c'est la base d'un diagnostic digne de ce nom.
Pour le reste, moteur aspiré ou soufflé, en fait c'est kif-kif bourricot.
Pression relative ou absolue, idem.
Dans un cas on n'a que des signes - dans les calculs (des dépressions) et dans l'autre, des signes + (des surpressions). Ce qui est invariant, ce sont les pertes de charge, fonction de la vitesse de la veine gazeuse (plus la veine gazeuse s'écoule vite, plus les pertes de charge augmentent et moins le remplissage est bon).
En d'autres termes, le problème se résume à de l'aéraulique pure et dure et c'est pour cela que les valeurs de référence d'un moteur en parfait état sont indispensables à un diagnostic rapide et fiable : admettons par exemple que, en raison d'un calaminage très important des queues de soupapes, les pertes de charge entre le collecteur d'admission et les cylindres soient très importantes. La pression turbo va atteindre sa valeur normale, l'échauffement de l'air compressé suivra.
Vu sous cet angle, tout semblera normal.
Mais la masse d'air admise sera plus faible qu'elle ne devrait.
La quantité de mazout injectée le sera également, conséquence logique d'un moindre grammage d'air admis.
Si l'OBD fournit des valeurs bidon de débit massique d'air, on ne pourra conclure formellement ni sur la conformité du circuit d’admission d'air, ni sur celle du système d'injection.
Notons qu'il est possible de mesurer la quantité d'air admise dans les deux cas extrêmes suivants : moteur en charge maximum (par exemple, pied à la planche entre 1 000 et 3 500 t/mn en choisissant le parcours adapté et le bon rapport de boîte) et moteur exclusivement en retenue, ce qui constitue le cas de figure inverse (la manip est facile avec le Td5, dont je ne trouve pas le frein moteur remarquable) : on laisse le moteur prendre des tours dans une grande descente, par exemple entre 1 000 et 3 500 t/mn...
On va donc obtenir deux courbes qui, dans les deux cas, représenteront le taux de remplissage du moteur en fonction de son régime de rotation. Mais la première correspondra à une phase de suralimentation quasiment parfaite et la seconde à une phase atmosphérique quasiment parfaite également.
Si les deux courbes de remplissage mettent en évidence des taux de remplissage insuffisants (ou excessifs pour la suralimentation) et/ou des discontinuité diverses (cassures, pics et autres changements de pente significatifs des courbes causés notamment par un grippage de la tringlerie de commande de la régulation de turbo ou une des Durit d'amenée d'air qui se pince au-delà d'une certaine vitesse de la veine gazeuse) cela signifiera qu'il y a un problème sur le circuit d'air.
C'est pour cette raison qu'il me semble sage de commencer par cette étape avant de passer à la question du débit de combustible injecté. Faute de quoi, on ne stabilisera aucune donnée d'entrée et, par conséquent, on tournera en rond faute de pouvoir éliminer d'emblée un dysfonctionnement possible.
D'aucuns pourraient trouver cette manière de voir lourdingue, voire un peu théorique. Sans doute, sauf que quelque chose me chagrine dans ta présentation, François : au début de ton inter, tu parles d'accélérations franches et vigoureuses, ce qui laisserait supposer que tout fonctionne normalement jusqu'à un certain régime moteur, plus précisément, jusqu'à une certaine vitesse du 4x4.
Or si la tringlerie de turbo grippait, le phénomène se produirait systématiquement et le véhicule serait donc apathique en toutes circonstances, notamment lors des accélérations.
Ce qui ne semble pas être le cas.
Je ne pense donc pas que la cause du défaut soit à rechercher dans le gestion de la quantité d'air admise, ce qui sous-entendrait alors que le dysfonctionnement est sans doute plus subtil. D'où l'intérêt de qualifier en premier la gestion de l'air afin de vérifier que mon hypothèse est fondée.
Mais entre les pannes bidon rencontrées récemment sur ce forum et qui ont donné lieu à des développements qui se sont avérés au final totalement hors sujet (fusibles en faux contact, connectique foireuse, circuits physiques « fluides » défaillants et autres artefacts démontrant que les prérequis fondamentaux de recherche de pannes n'ont pas été appliqués avec la rigueur nécessaire avant de suspecter l'électronique de gestion) et l'impossibilité, assis derrière un clavier, de « sentir » avec la finesse nécessaire le comportement d'un véhicule, j'ai décidé de rester prudent dans l'exposé détaillé de ma manière de voir...
Puisque qu'on est dans ce registre des vérifs préalables, je suppose que tu as contrôlé soigneusement les Durit d'admission d'air?
il me semble que vos deux derniers messages se recoupent.
D'une manière générale, le paramètre clef important est la quantité d'air qui entre dans les cylindres : plus cette quantité est importante, plus le couple délivré par le moteur sera élevé pour un régime donné.
Il suffira juste d'ajuster la quantité de combustible en conséquence.
Le moyen le plus fiable de mesurer le paramètre en question est de contrôler la masse d'air absorbée par le moteur. C'est pour cette raison que, dans le cadre du sujet dont j'ai remis le lien le 11 mai, j'avais tiqué sur les chiffres incohérents restitués par le Nanocom : si le grammage d'air annoncé est foireux, cela réduit considérablement l'intérêt de l'OBD.
Espérons que ce sera l'occasion de voir de que le Delphi sait faire!
Pour calculer le grammage (la masse d'air) absorbé(e), il faut juste connaître un couple de valeurs pression/température car c'est lui qui fournira la base de tous les calculs.
Le plus simple est de déterminer la température à la pression atmosphérique. D'où la trilogie capteurs mesurant les données primaires (MAP, IAT, AAP).
Le statut du débitmètre est un peu à part ; en ce qui me concerne, je le vois plus comme un outil confirmant la plausibilité des données recueillies pas ses compères et/ou comme un capteur permettant de qualifier le comportement du moteur, autrement dit un précieux allié pour le mécanicien averti. J'y reviendrai un peu plus loin.
Quoi qu'il en soit, j'attache une importance capitale à la cohérence de ces quatre paramètres interdépendants (pression atmosphérique, pression absolue, température et masse d'air admise). Tout simplement parce que c'est la base d'un diagnostic digne de ce nom.
Pour le reste, moteur aspiré ou soufflé, en fait c'est kif-kif bourricot.
Pression relative ou absolue, idem.
Dans un cas on n'a que des signes - dans les calculs (des dépressions) et dans l'autre, des signes + (des surpressions). Ce qui est invariant, ce sont les pertes de charge, fonction de la vitesse de la veine gazeuse (plus la veine gazeuse s'écoule vite, plus les pertes de charge augmentent et moins le remplissage est bon).
En d'autres termes, le problème se résume à de l'aéraulique pure et dure et c'est pour cela que les valeurs de référence d'un moteur en parfait état sont indispensables à un diagnostic rapide et fiable : admettons par exemple que, en raison d'un calaminage très important des queues de soupapes, les pertes de charge entre le collecteur d'admission et les cylindres soient très importantes. La pression turbo va atteindre sa valeur normale, l'échauffement de l'air compressé suivra.
Vu sous cet angle, tout semblera normal.
Mais la masse d'air admise sera plus faible qu'elle ne devrait.
La quantité de mazout injectée le sera également, conséquence logique d'un moindre grammage d'air admis.
Si l'OBD fournit des valeurs bidon de débit massique d'air, on ne pourra conclure formellement ni sur la conformité du circuit d’admission d'air, ni sur celle du système d'injection.
Notons qu'il est possible de mesurer la quantité d'air admise dans les deux cas extrêmes suivants : moteur en charge maximum (par exemple, pied à la planche entre 1 000 et 3 500 t/mn en choisissant le parcours adapté et le bon rapport de boîte) et moteur exclusivement en retenue, ce qui constitue le cas de figure inverse (la manip est facile avec le Td5, dont je ne trouve pas le frein moteur remarquable) : on laisse le moteur prendre des tours dans une grande descente, par exemple entre 1 000 et 3 500 t/mn...
On va donc obtenir deux courbes qui, dans les deux cas, représenteront le taux de remplissage du moteur en fonction de son régime de rotation. Mais la première correspondra à une phase de suralimentation quasiment parfaite et la seconde à une phase atmosphérique quasiment parfaite également.
Si les deux courbes de remplissage mettent en évidence des taux de remplissage insuffisants (ou excessifs pour la suralimentation) et/ou des discontinuité diverses (cassures, pics et autres changements de pente significatifs des courbes causés notamment par un grippage de la tringlerie de commande de la régulation de turbo ou une des Durit d'amenée d'air qui se pince au-delà d'une certaine vitesse de la veine gazeuse) cela signifiera qu'il y a un problème sur le circuit d'air.
C'est pour cette raison qu'il me semble sage de commencer par cette étape avant de passer à la question du débit de combustible injecté. Faute de quoi, on ne stabilisera aucune donnée d'entrée et, par conséquent, on tournera en rond faute de pouvoir éliminer d'emblée un dysfonctionnement possible.
D'aucuns pourraient trouver cette manière de voir lourdingue, voire un peu théorique. Sans doute, sauf que quelque chose me chagrine dans ta présentation, François : au début de ton inter, tu parles d'accélérations franches et vigoureuses, ce qui laisserait supposer que tout fonctionne normalement jusqu'à un certain régime moteur, plus précisément, jusqu'à une certaine vitesse du 4x4.
Or si la tringlerie de turbo grippait, le phénomène se produirait systématiquement et le véhicule serait donc apathique en toutes circonstances, notamment lors des accélérations.
Ce qui ne semble pas être le cas.
Je ne pense donc pas que la cause du défaut soit à rechercher dans le gestion de la quantité d'air admise, ce qui sous-entendrait alors que le dysfonctionnement est sans doute plus subtil. D'où l'intérêt de qualifier en premier la gestion de l'air afin de vérifier que mon hypothèse est fondée.
Mais entre les pannes bidon rencontrées récemment sur ce forum et qui ont donné lieu à des développements qui se sont avérés au final totalement hors sujet (fusibles en faux contact, connectique foireuse, circuits physiques « fluides » défaillants et autres artefacts démontrant que les prérequis fondamentaux de recherche de pannes n'ont pas été appliqués avec la rigueur nécessaire avant de suspecter l'électronique de gestion) et l'impossibilité, assis derrière un clavier, de « sentir » avec la finesse nécessaire le comportement d'un véhicule, j'ai décidé de rester prudent dans l'exposé détaillé de ma manière de voir...
Puisque qu'on est dans ce registre des vérifs préalables, je suppose que tu as contrôlé soigneusement les Durit d'admission d'air?
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Re: Def TD5 plafonne a 120
La tringlerie étant active en quasi permanence, le grippageNormand 1400 a écrit : ↑15/05/2023 22:27Or si la tringlerie de turbo grippait, le phénomène se produirait systématiquement et le véhicule serait donc apathique en toutes circonstances, notamment lors des accélérations.
ne se produisait pas de manière systématique. Il faudrait mieux dire " mauvais coulissement". Les jours où il y avait de l'humidité ambiante, j'avais pas de problème, les jours très secs bin là c'était quasi systématique.
jean-yves 26
Re: Def TD5 plafonne a 120
Il se peut aussi que le mouvement de la tige ne soit que partiellement entravé, par une zone de corrosion ponctuelle sur un des éléments en mouvement.
Dans ce cas, la tige pourra se déplacer, mais sur une course réduite ... avec pour conséquence un "demi-turbo"
Si on rajoute à ça que ce phénomène est affecté par la température et l'humidité comme évoqué par Jean-Yves, ça peut donner tout un tas de symptômes d'apprarence aléatoire et difficiles à diagnostiquer
Dans ce cas, la tige pourra se déplacer, mais sur une course réduite ... avec pour conséquence un "demi-turbo"
Si on rajoute à ça que ce phénomène est affecté par la température et l'humidité comme évoqué par Jean-Yves, ça peut donner tout un tas de symptômes d'apprarence aléatoire et difficiles à diagnostiquer
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Re: Def TD5 plafonne a 120
Intéressant, ça!
On doit déjà le voir à l'OBD avec l'évolution du taux de remplissage, qui va varier de manière erratique en fonction du temps qu'il fait ou bien si on a un demi-turbo par moment...
Et on verrait sans doute encore mieux ce défaut en suivant la régulation de la dépression commandant la soupape de dérivation du turbo, qui va s'affoler lors du grippage. Là, par contre, je ne sais pas si ce paramètre peut être analysé via l'OBD.
Sinon, c'est l'oscilloscope...
Dans tous les cas, vous aurez compris que le but de la manip est de poser un diagnostic sans rien démonter inutilement ou, plus précisément, de détecter les prémices d'un défaut bien avant qu'il devienne perceptible à la conduite.
Par contre, j'ai une autre question pour toi, Jean-Yves : si le turbo devient ingérable, le calculateur va limiter son énergie en limitant le débit de gas oil, ce qui, en théorie, entraîne obligatoirement l'allumage du voyant de défaut.
Qu'en était-il pour toi?
On doit déjà le voir à l'OBD avec l'évolution du taux de remplissage, qui va varier de manière erratique en fonction du temps qu'il fait ou bien si on a un demi-turbo par moment...
Et on verrait sans doute encore mieux ce défaut en suivant la régulation de la dépression commandant la soupape de dérivation du turbo, qui va s'affoler lors du grippage. Là, par contre, je ne sais pas si ce paramètre peut être analysé via l'OBD.
Sinon, c'est l'oscilloscope...
Dans tous les cas, vous aurez compris que le but de la manip est de poser un diagnostic sans rien démonter inutilement ou, plus précisément, de détecter les prémices d'un défaut bien avant qu'il devienne perceptible à la conduite.
Par contre, j'ai une autre question pour toi, Jean-Yves : si le turbo devient ingérable, le calculateur va limiter son énergie en limitant le débit de gas oil, ce qui, en théorie, entraîne obligatoirement l'allumage du voyant de défaut.
Qu'en était-il pour toi?
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Re: Def TD5 plafonne a 120
je lis le sujet avec attention. je viens de voir une vidéo très bien faite sur comment vérifier que le turbo n'est pas grippé (Defender Td5 Wastegate Sticking https://www.youtube.com/watch?v=YXhd2f11ZRk)
ça n'est pas compliqué à faire. Par contre le réglage peut-être plus subtile...
ça n'est pas compliqué à faire. Par contre le réglage peut-être plus subtile...